“RUTA USUAL” A EFECTOS DE DESVÍO, Y CUIDADO DE LA CARGA: EL CASO DEL “SANTA ISABELLA” (2019)

“RUTA USUAL” A EFECTOS DE DESVÍO, Y CUIDADO DE LA CARGA: EL CASO DEL “SANTA ISABELLA” (2019)

Sabemos que en el ámbito anglosajón se entiende por desviación o desvío de ruta el hecho de que un buque se aparte deliberadamente de lo que se podría considerar como la ruta pactada expresamente en el contrato de transporte marítimo, y en defecto de tal pacto expreso, de lo que se consideraría su ruta adecuada, entre el puerto de carga y el de descarga.

¿Cuál es esa ruta adecuada?: a falta de la que fije la póliza, como se ha dicho, lo será la ruta náuticamente más adecuada, que es la resultante de la apreciación por un marino competente de los diversos factores concurrentes desde un punto de vista técnico-náutico. Es esta una formulación de raíz doctrinal y jurisprudencial, a la que también se ha adherido la LNM española, en su artículo 220.

No obstante, cabe ser más precisos aún, acudiendo a esta definición de “ruta adecuada” de Lord Porter en el caso The Indian City, del año 1939, leading case en este ámbito: “It´s duty of a ship… to take the usual route between those two ports. If no evidence be given, that route is presumed to be the direct geographical route, but it may be modified in many cases for navigational or other reasons, and evidence may always be given to show what the usual route is, unless a specific route be prescribed by the charter party or bill of lading” (ver Dockray, M.: “Cases and Materials on the Carriage of Goods by Sea (3th Edition)”; Ed. Cavendish, 2004; pag.64). Podemos apreciar cómo se considera como ruta adecuada (proper route), a la ruta usual entre los dos puertos implicados (usual route, usándose también a menudo la expresión usual and reasonable), presumiéndose, a falta de otra evidencia, que lo será la ruta directa geográficamente, modificada en su caso por consideraciones eminentemente técnico-náuticas. 

De manera que tendríamos en consideración en primer lugar la ruta pactada, en su defecto la ruta usual digamos que notoria, y a falta de ruta notoria, la directa geográficamente, todo ello adaptado al criterio técnico-náutico.

En 2019, el caso del Santa Isabella ha servido para que la jurisprudencia inglesa nos sirva algunos criterios adicionales para determinar mejor, en el caso concreto, el contenido de lo que sería una ruta usual, y sobre todo, para deslindar la obligación de elegir y emplear una ruta adecuada de la de cuidado de la carga.

El Santa Isabella era un bulk carrier que embarcó 44000 toneladas de carga en Topolobampo, un puerto mexicano del Pacífico, con destino a los puertos sudafricanos de Richards Bay y Durban. El capitán decidió realizar el viaje por Cabo de Hornos, en vez de pasar por el Canal de Panamá, una ruta ligeramente más larga la primera. A la llegada a destino la carga tenía ciertos daños por condensación, que supusieron una descarga más lenta y dificultosa. En el proceso judicial se pudo comprobar que la degradación de la carga que creó los problemas en la descarga se debía a cierta falta de ventilación durante el viaje, que a su vez provocó condensación, aspecto este último en torno al cual giraron parte de las discusiones, en el sentido de si la ruta elegida condicionaba o no las posibilidades de ventilación y si era o no legítimo relacionar tal extremo con la elección de ruta y el cumplimiento o incumplimiento de la obligación de realizar el viaje por la ruta adecuada.

Más que el aspecto de los daños a la carga, fue el del retraso en las operaciones de descarga la parte del pleito que más tiene que ver con lo que nos ocupa, pues, efectivamente, lo que sucedió fue que el armador reclamó al fletador las cuantiosas demoras producidas en los puertos de descarga por las prolongadas y penosa operaciones de descarga de un cargamento húmedo por condensación, y el fletador se defendió de tal requerimiento esgrimiendo que el armador había incumplido la póliza de fletamento al haber elegido utilizar una ruta no-contractual al ir por Cabo de Hornos, al no ser, a su juicio, una ruta usual y razonable, y haber impedido el transitar por las latitudes atravesadas, con frecuente mal tiempo, la ventilación de la carga, lo que a la postre fue lo que complicó las operaciones de descarga.

Entrando ya más a fondo en materia de desvío, el fletador argumentó que una vez se desecha emplear la ruta geográficamente más directa, como ahí había sucedido, debe atenderse toda otra serie de circunstancias para apreciar si la ruta alternativa que se pretende emplear puede ser o no tenida por usual y razonable, y entre esos objetos de consideración está el cuidado de las mercancías a bordo. Y a juicio del fletador, el Santa Isabella, además de descartar la ruta geográficamente más corta, había elegido una que impedía una adecuada ventilación de la carga, todo lo cual convertía a la ruta como fuera del concepto de usual y razonable, y por tanto incumplidora del contrato.

Este planteamiento fue el que permitió al tribunal inglés (en este caso, la High Court) entrar a razonar sobre qué es una ruta usual y razonable y a brindarnos algunas pautas interpretativas al respecto.

El Tribunal acudió a las premisas sentadas por el caso del Indian City, más arriba mencionado, y de otra jurisprudencia en torno al desvío, cerciorándose de que la póliza de fletamento del Santa Isabella no fijaba ninguna ruta, y conviniendo que, acudiendo entonces a la ruta usual, en ausencia de evidencia de lo contrario, se presumiría que la ruta usual sería la directa geográficamente, aunque teniendo en cuenta que frecuentemente la ruta usual difiere de la directa y, de hecho, puede llegar a ser bastante más larga; asimismo, que la ruta usual no requiere prueba de costumbre al respecto, que puede haber más de una ruta usual entre dos puertos, así como que la ruta usual puede variar con el tiempo.

Sentado lo anterior, el Tribunal rechazó la argumentación del fletador, considerando arbitraria la dicotomía entre ruta más corta y resto de rutas, lo mismo que la idea de que desechar la ruta más corta constituya ya, de modo automático, un deber de sopesar toda otra serie de consideraciones para valorar si cualquier otra alternativa es o no ruta acorde con el contrato de transporte, incluyendo esas consideraciones además aspectos del cuidado de la carga. Incidiendo en esto último, el Tribunal estimó que, habida cuenta de la gravedad de las consecuencias jurídicas del desvío (incumplimiento de la obligación de ruta adecuada) para el armador, introducir en la materia de desvío aspectos de (la obligación de) cuidado de la carga, era algo que se apartaba de las posiciones aceptadas respecto a estas figuras, complicando de manera impredecible las situaciones que se pueden dar ante la decisión de qué ruta adoptar en un momento dado y unas circunstancias dadas (entre ellas la de la carga a bordo). Dicho de un modo más lato: resulta inadecuado y jurídicamente inseguro unir o vincular sistemáticamente dos obligaciones diferentes como son la de utilizar la ruta adecuada y la de custodia de la carga.

Esta es quizás la lección más relevante de la sentencia del Santa Isabella: el responder a en qué medida la elección de ruta constituye un aspecto de la obligación de cuidado o custodia de la carga. Y la respuesta jurisprudencial inglesa es que no es razonable relacionar sistemáticamente ambos aspectos, y que pretender establecer una vinculación entre una cosa y otra sólo introduciría gran incertidumbre en cada caso concreto, y podría atribuir gravísimas consecuencias (las del desvío) a situaciones que sustancialmente no dejarían de ser incumplimientos de la obligación de cuidado de la carga.

Efectivamente, en el Santa Isabella había habido condensación en la carga por falta de ventilación, no habiéndose cumplido adecuadamente la obligación de cuidado de la carga, razón por la que, al final, no se le reconoció al armador el derecho a demoras. Pero no se consideró que la causa de que el armador no mereciese demoras fuese el incumplimiento de la obligación de elegir una ruta adecuada: la ruta por Cabo de Hornos, para el Tribunal, era sólo ligeramente más larga en aquel caso, y una alternativa usual a la ruta por el Canal de Panamá, y no había habido incumplimiento en ese sentido.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

NOVEDADES BOE 13/04/2021: ENMIENDAS AL CÓDIGO NGV

NOVEDADES BOE 13/04/2021: ENMIENDAS AL CÓDIGO NGV (CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA NAVES DE GRAN VELOCIDAD)

En el BOE del 13 de mayo de 2021 se publican hasta tres enmiendas al Código NGV:

1) Enmiendas de 2018 al Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad, 1994 (Código NGV 1994), adoptadas en Londres el 24 de mayo de 2018 mediante Resolución MSC.438(99).

Su enlace, AQUÍ

2) Enmiendas de 2017 al Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad, 1994 (código NGV 1994), adoptadas en Londres el 15 de junio de 2017 mediante Resolución MSC.423(98).

Su enlace, AQUÍ

3) Enmienda de 2017 al Código Internacional de seguridad para naves de gran velocidad, 2000 (Código NGV 2000), adoptada en Londres el 15 de junio de 2017 mediante Resolución MSC.424(98).

Su enlace, AQUÍ

DERECHO PORTUARIO (36): TERMINALES PORTUARIAS CONCESIONADAS

TERMINALES PORTUARIAS CONCESIONADAS DE USO GENERAL Y DE USO PARTICULAR

Siguiendo a la LPEMM, se puede hacer una sub-clasificación dentro de la terminales concesionadas, en base al criterio de quién va a ser usuario de esa terminal, es decir quién va a utilizar sus servicios. Y así  tenemos:

·         Terminales de uso general: aquellas en el cual el “usuario” o “cliente” puede ser cualquiera (cualquier armador, cualquier cargador o transitario…), y donde, es fácil de entender, la actividad económica y “negocio” del gestor de la terminal (sea la propia Autoridad Portuaria si la terminal no está concesionada, sea el concesionario si lo está) consiste en proveer al usuario con los servicios (portuarios o comerciales), seguramente plurales y coordinados, que la terminal ofrece (manipulación de mercancía, almacenaje…). Recordemos que en ese ámbito, por acción del art 86.3 LPEMM, los servicios cuya prestación constituye la base de la concesión de la terminal van a estar sometidos a “tarifas máximas”.

·         Terminales de uso particular: aquellas en las que, por una razón u otra, su utilización queda restringida por las necesidades propias del concesionario como a la vez usuario, o a un círculo cerrado de usuarios, de manera que no está abierta al tráfico comercial general . Para ver esto mejor, y además en el sentido propio de la LPEMM, pasemos a ver las definiciones de la propia norma (siempre en su Anexo II):

·         “Estación o terminal marítima de pasajeros dedicadas a uso particular”: aquella otorgada en concesión o autorización, no abierta al tráfico comercial general, en la que se presten servicios al pasaje transportado en buques explotados exclusivamente por las empresas navieras del titular o de su grupo empresarial autorizadas en dicho título. Y

·          “Terminal de mercancías dedicada a uso particular”: aquélla otorgada en concesión o autorización, no abierta al tráfico comercial general, en la que:

o   Bien  se manipulen mercancías propiedad del titular de la misma o de sus accionistas o partícipes, así como del grupo de empresas al que pertenezca,

o   Bien se operen buques explotados exclusivamente por las empresas navieras del titular o de su grupo empresarial autorizadas en el título concesional.

Asimismo, es aquélla otorgada en concesión o autorización al titular de una planta de transformación o instalación industrial o a una empresa de su mismo grupo empresarial, no abierta al tráfico comercial general en la que se manipulen mercancías directa y exclusivamente vinculadas con la referida planta o instalación expresamente identificada en el título concesional.

Por tanto, cuando añadimos a una de estas instalaciones la calificación de “dedicada a uso particular”, estamos hablando ya de un ámbito más concreto: estamos diciendo que se trata de una instalación que es objeto, sí, de concesión o autorización de ocupación demanial, pero que, además, en vez de estar abierta al uso general (al tráfico comercial general, dice la LPEMM), su empleo queda reservado a ciertos usuarios concretos, aquellos que tienen cierta relación específica con el concesionario o titular de la autorización demanial (pasajeros de buques de pasaje, o mercancías transportadas en mercantes, de la naviera titular de la concesión o autorización demanial o del grupo empresarial de ésta; o mercancías relacionadas con la planta industrial titular de la concesión o autorización demanial o del grupo empresarial de ésta).

La LPEMM (art 116.2), para que ciertas instalaciones puedan alcanzar tal condición “de uso particular” (y así gozar de las particularidades legales previstas para ellas), les exige que tengan ciertas cualidades: 

·         las terminales de mercancías de uso particular habrán de disponer de espacio otorgado en concesión o autorización en los muelles,

·         y, si además son terminales otorgadas en concesión al titular de una planta de transformación o instalación industrial, será además necesario que dicha planta o instalación debe estar ubicada en el interior de la zona de servicio del puerto, o bien estar conectada con los espacios concesionados mediante infraestructuras o instalaciones de transporte fijas y específicas, esto es, tubería, cinta transportadora o infraestructura ferroviaria con servicios que conecten específicamente la instalación con la terminal portuaria.

Veamos ahora las particularidades que en virtud de la LPEMM presentan las licencias de servicios portuarios en estaciones marítimas de pasajeros y terminales de mercancías dedicadas a uso particular. Nos daremos cuenta de que los requerimientos son en ciertos aspectos más laxos que en la prestación de servicios portuarios al usuario general:

Por art 116.1 LPEMM, las licencias para la prestación de los servicios portuarios que estén restringidos al ámbito geográfico de una estación marítima de pasajeros o terminal de mercancías dedicadas a uso particular se ajustarán a los requisitos establecidos en los Pliegos de Prescripciones Particulares, con la excepción de las cláusulas referidas a cobertura universal, estructura tarifaria y tarifas máximas y obligaciones relativas a continuidad y regularidad en función de la demanda del puerto. Los medios humanos y materiales para la prestación de estos servicios portuarios deberán ser únicamente los adecuados para atender al volumen y características de los tráficos que pueda operar en las condiciones de seguridad y calidad exigidas, así como de continuidad y regularidad que exijan sus propios tráficos. Dichos medios quedarán adscritos al servicio de estos tráficos, sin perjuicio de las obligaciones de servicio público que sean pertinentes.

 

Por art 116.2 LPEMM, a efectos de seguridad jurídica, en los títulos concesionales se deberá recoger expresamente la condición de “estación marítima de pasajeros o terminal de mercancías dedicadas a uso particular”.

 

El art 116.3 (1º pfo) LPEMM no es sino una aplicación concreta al caso de las terminales concesionadas de uso particular de lo establecido por el art 115.4º LPEMM. Por él, el titular de una licencia de prestación de un servicio portuario (cualquiera de ellos) restringido al ámbito de una terminal de uso particular no tendrá que ser necesariamente el titular de la autorización o concesión de una estación marítima de pasajeros o de una terminal de mercancías dedicadas a uso particular (si lo fuese, estaríamos ante un caso de integración de servicios portuarios del art 134 LPEMM ) aunque, eso sí, el otorgamiento de la licencia estará vinculado a la existencia de un contrato entre el solicitante de la licencia y el titular de la autorización o concesión, con arreglo a lo estipulado en el artículo 115.4º LPEMM.

Lo que se nos dice aquí es, referido específicamente para las terminales de uso particular, que no existe un derecho del concesionario, o de un tercero ligado contractualmente con aquél, a obtener la licencia para un servicio portuario limitado al ámbito de la terminal (salvo en los servicios al pasaje y de manipulación de mercancías, como se verá en el siguiente punto), pero que, sin embargo, nada impide que tanto el titular de la concesión como un tercero puedan “optar a” y obtener, si se cumplen los requisitos ordinarios y lo permite, por disponibilidad de licencias, la limitación del número de prestadores si hubiese tal limitación. Pero, eso sí, tal licencia restringida al ámbito de la terminal,  verá además su otorgamiento condicionado, por razón del carácter directo e indispensable de la relación servicio/concesión, a lo siguiente: si lo solicitase el titular en fase de solicitud a su vez de la concesión, el otorgamiento de la licencia y el de la concesión estarían recíprocamente vinculados; y si lo solicitase un tercero, debe existir un contrato en vigor entre ese tercero y el titular de la concesión.

El art 116.3 (2º pfo) LPEMM  supone una aplicación, para el caso concreto de terminales de uso particular, de lo previsto en el art 111.4º LPEMM para las terminales de uso general, y que vimos en el epígrafe anterior. Aunque sí que hay que anotar un diferencia importante en los supuestos: el del art 111.4 LPEMM exige en todo caso que el objeto de la terminal incluya la prestación de los servicios, cosa que no se hace en el 116.3 (2º pfo). Por el art 116.3 (2º pfo) , sólo para el concreto caso de los servicios (portuarios) al pasaje y de manipulación de mercancías, el concesionario o el titular de una autorización de una estación marítima de pasajeros o de una terminal de mercancías dedicadas a uso particular tendrá derecho a la obtención de una licencia para la prestación de dichos servicios a los buques que operan en la misma, para sí mismo (estaríamos en uno de los supuestos de autoprestación de servicios portuarios) o, en su caso para un tercero con contrato en vigor con el titular de la concesión para la prestación de dichos servicios, tanto si está limitado el número de prestadores como si no lo está.

Queda advertir la relación que tiene lo dicho en los puntos 3 y 4 (especialmente con el 3) con la posibilidad que tienen las estaciones marítimas de pasajeros y terminales de mercancías dedicadas a uso particular de acogerse:

·          a la autoprestación  (para  los servicios al pasaje y los de manipulación de mercancías) y

·         a la integración de servicios portuarios (para los servicios técnico-náuticos).

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763

  

SHIPPING (48): EL “FLETE SOBRE VACÍO” (DEADFREIGHT)

INCUMPLIMIENTO DEL FLETADOR POR APORTACIÓN PARCIAL DE CARGA: EL “FLETE SOBRE VACÍO”

El que el fletador no aporte toda la cantidad de carga pactada, sino sólo parte de ella, constituye un incumplimiento contractual. El perjuicio que experimenta el fletante fundamentalmente suele venir en términos de flete, pues cuando éste viene  calculado por unidad de carga, cosa muy frecuente, se verá disminuido respecto a lo esperado. Por ello se comprende que, fijada la cantidad de carga acordada, sea para el fletador tanto un derecho el que le admitan en el buque esa cantidad y se la transporten, como un deber el aportar esa carga, pues puede ir en relación directa con el flete que espera ganar el fletante. Veamos el tratamiento legal de este incumplimiento del fletador:

Derecho inglés

En el Common Law la falta de aportación de carga, parcial o total, es efectivamente entendida como un incumplimiento, que genera responsabilidad de tipo absoluto. De modo que la consecuencia es una indemnización por el perjuicio sufrido por el fletante (Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 653). En el ámbito marítimo, el retorno que recibe el fletante por causa de la mercancía que no se ha embarcado cuando se ha embarcado carga pero no ha sido en toda la cantidad estipulada según el contrato, recibe tradicionalmente el nombre de “flete sobre vacío” o “deadfreight”. Veamos su cuantía; si en el contrato de transporte había estipulación expresa al efecto de cuantificar un flete sobre vacío, a ella se estará; si no hay cláusula específica, la cuantía del flete sobre vacío se calcula en base al flete apropiado al espacio inutilizado (es decir, el flete que se habría ganado de embarcarse la carga no aportada) menos los gastos en que el fletante pudiera no haber incurrido al no tener que realizar el embarque de la carga que falta (Caso Kish v. Taylor (año 1912). Wilson, J.: “Carriage of Good by Sea (7^th Ed)”. Pearson, 2010, pag 298).

No obstante, el fletante en estas situaciones tiene el deber de mitigar, si es posible, la pérdida debida a esa no aportación parcial de carga, dando los pasos razonables para procurar la alternativa de encontrar y contratar el transporte de carga que sustituya a la no embarcada, minorando con el beneficio que se obtenga (flete de esa carga que se obtenga menos el coste de tomar esa medida alternativa) la cuantía del flete sobre vacío. Es una aplicación del principio anglosajón del deber que tiene todo reclamante de daños, de mitigar (“due to mitigate”) los daños y perjuicios sufridos. Otra cosa es que en los supuestos reales de fletamentos por viaje, y particularmente de fletamentos por entero del buque, será razonable plantear la posibilidad real de una alternativa así; muy probablemente no lo sea en la mayoría de los casos (Gabaldón se hace eco de ello en: Gabaldón García, J.L.: "Curso de Derecho Marítimo Internacional"; Ed. Marcial Pons, 2012; pag 519).

Derecho español

El fletador deberá pagar también flete sobre vacío: el flete correspondiente a la cantidad de mercancía que estaba obligado a cargar con independencia de que no haya completado ésta; eso sí, interpreta mayoritariamente la doctrina que ello siempre que la falta de aporte de esa carga no se deba fuerza mayor.

Su valor es el de 100% del valor del flete pactado en la póliza. La LNM lo recoge en su art. 230, en los mismos términos: “El fletador que no cargara la totalidad de las mercancías contratadas deberá pagar el flete de la cantidad que deje de embarcar, salvo que el porteador haya tomado otra carga para completar la capacidad del buque”. Respecto a esta “solución” alternativa que la ley prevé, de que el transportista encuentre una carga alternativa, es tradicional en la normativa de la contratación del transporte, y hasta existe una obligación de diligencia del transportista en procurarla. Sin embargo, en el ámbito del fletamento por viaje resulta una salida poco viable y nada realista en la práctica habitual, pues es fácil comprender que, por ejemplo, un buque que pactó transportar un completo de cierto cereal, cuando queda cargado “a medias”, malamente va a conseguir un fletamento parcial con otro fletador para acabar de llenar las bodegas, lo que obligaría a que se tratase del mismo tipo de mercancía, con similares destinos…

Observamos en las últimas palabras del artículo 230 LNM que se recoge un a modo de “due to mitigate” del fletante, encontrando éste fletes sustitutivos que potencialmente pueden minorar el flete sobre vacío, como ocurre en el Common Law, aunque no queda claro si es una facultad o un deber del fletante. En cualquier caso, como ya se dijo, no deja de ser una eventualidad de plasmación complicada en la realidad.  Por otra parte, hay que señalar que la doctrina española tradicionalmente ha considerado de modo mayoritario (un ejemplo: Ruiz Soroa, González Rodríguez y Zabaleta: "Manual de Derecho del Transporte Marítimo"; Ed. Escuela de Administración Marítima-Gobierno Vasco, 1986, pag 267), y lo sigue considerando con la LNM, al flete sobre vacío como auténtico flete, y no como una indemnización. Rodriguez Delgado, J.P. (en “El fletamento por viaje”, dentro de VV.AA.: “Los contratos sobre el buque en Derecho español. Análisis práctico”; Ed. Dykinson, 2018, pag 133), es quien menos taxativo se muestra en ello, aunque se inclina a interpretar al flete vacío como auténtico flete a la luz de la letra del art 230 LNM. En cualquier caso, considerar al flete sobre vacío como flete y no como indemnización, conlleva que las reglas sobre su percepción, garantías, prescripción, etc, son las mismas que las aplicadas al flete.

Aportación de menos carga y posibilidad de resolución

Parece que, en cualquier caso, ante una aportación de mercancía en cantidad menor a la debida, no le cabe al fletante la vía de  rechazar la carga y llevar al contrato a su extinción, salvo que tal cantidad minorada suponga imposibilidad de ejecución del transporte (por inseguridad debida a estabilidad o razones parecidas, fundamentalmente), o genere una situación de aquellas en las que un intermediate term abre paso a  la resolución.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

NOVEDADES BOE 13/04/2021: PUBLICACIÓN DE RESOLUCIÓN MSC.402(96) SOBRE PRESCRIPCIONES DE MANTENIMIENTO DE BOTES SALVAVIDAS Y DE RESCATE

NOVEDADES BOE 13/04/2021: PUBLICACIÓN DE RESOLUCIÓN MSC.402(96) SOBRE PRESCRIPCIONES DE MANTENIMIENTO DE BOTES SALVAVIDAS Y DE RESCATE

En el BOE del 13 de abril de 2012 encontramos publicada la Resolución del Comité de Seguridad de IMO:

RESOLUCIÓN MSC.402(96) (adoptada el 19 de mayo de 2016) sobre:

PRESCRIPCIONES SOBRE EL MANTENIMIENTO, EXAMEN MINUCIOSO, PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO, REVISIÓN Y REPARACIÓN DE LOS BOTES SALVAVIDAS Y LOS BOTES DE RESCATE, DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE Y APAREJOS DE SUELTA 

 Enlace AQUÍ

El Comité de Seguridad Marítima,

Recordando el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité,

Recordando también las «Medidas para prevenir los accidentes causados por botes salvavidas» (MSC.1/Circ.1206/Rev.1) y la «Recomendación provisional sobre las condiciones para la autorización de los proveedores de servicios de los botes salvavidas, los dispositivos de puesta a flote y los aparejos de suelta con carga» (MSC.1/Circ.1277), aprobadas por el Comité,

Reconociendo que es necesario establecer una norma uniforme, segura y documentada para el mantenimiento, examen minucioso, prueba de funcionamiento, revisión y reparación de los botes salvavidas (incluidos los botes salvavidas de caída libre) y los botes de rescate (incluidos los botes de rescate rápidos), dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta,

Tomando nota de que, mediante la resolución MSC.404(96), adoptó enmiendas a las reglas III/3 y III/20 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 («el Convenio»), sobre el mantenimiento, examen minucioso, prueba de funcionamiento, revisión y reparación de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta,

Tomando nota también de que en la mencionada regla III/20 del Convenio se dispone que el mantenimiento, examen minucioso, prueba de funcionamiento, revisión y reparación se llevarán a cabo de conformidad con las Prescripciones sobre el mantenimiento, examen minucioso, prueba de funcionamiento, revisión y reparación de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta («las Prescripciones»),

Habiendo examinado, en su 96.º periodo de sesiones, la recomendación formulada por el Subcomité de sistemas y equipo del buque en su 3.º periodo de sesiones,

1. Adopta las Prescripciones sobre el mantenimiento, examen minucioso, prueba de funcionamiento, revisión y reparación de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta, cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución;

2. Invita a los Gobiernos Contratantes del Convenio a que tomen nota de que las Prescripciones tendrán efecto el 1 de enero de 2020 cuando entren en vigor las enmiendas conexas a las reglas III/3 y III/20 del Convenio;

3. También invita a los Gobiernos Contratantes del Convenio a que adopten las medidas que estimen oportunas para garantizar que los fabricantes nacionales de equipo certificado de conformidad con lo dispuesto en el capítulo III del Convenio para su instalación y utilización a bordo de los buques se comprometan a garantizar que el equipo, instrucciones, herramientas especializadas, piezas de respeto, formación y accesorios, según se requiera, estén disponibles para los proveedores de servicios independientes a su debido tiempo y de manera eficaz con respecto a los costos;

4. Pide al Secretario General que remita copias certificadas de la presente resolución y el texto de las Prescripciones, que figura en el anexo, a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio;

5. Pide también al Secretario General que remita copias de la presente resolución y su anexo a todos los Miembros de la Organización que no sean Gobiernos Contratantes del Convenio.

UN CASO DE "TRÁMITE DE COMPETENCIA DE PROYECTOS" EN LAS PALMAS

UN CASO DE "TRÁMITE DE COMPETENCIA DE PROYECTOS" COMO VÍA PARA LA CONCESIÓN DE DOMINIO PÚBLICO PORTUARIO, EN EL PUERTO DE LAS PALMAS

La noticia

 En el Boletín Oficial del Estado del 31 de marzo de 2021 encontramos publicado (enlace AQUÍ) el <<Anuncio de la Autoridad Portuaria de Las Palmas referente al trámite de competencia de proyectos relativo a la solicitud presentada por la empresa "BIOMCA QUÍMICA, SOCIEDAD LIMITADA" de una concesión de dominio público portuario, en la zona de servicio del Puerto de Las Palmas>>

El texto de ese anuncio no cuenta que La entidad "Biomca Química, Sociedad Limitada", ha solicitado, a la Autoridad Portuaria de Las Palmas, concesión demanial para ocupar una superficie de dominio público portuario de 4.135,75 m², con destino a la instalación de una "Fábrica de hipoclorito sódico al 15%", situada en el Puerto de Arinaga, Área Funcional 17 de la zona de servicio del Puerto de Las Palmas, habiendo aportado documentación para la tramitación de su solicitud, de acuerdo con lo dispuesto por el artículo 84 del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. El artículo 84 es precisamente el que precisa los requisitos de toda solicitud de otorgamiento de concesión de dominio público portuario

A continuación el anuncio nos informa que “en virtud de lo establecido en el artículo 85.1 del Texto Refundido de la Ley de Puertos y de la Marina Mercante [..] se inicia el trámite de competencia de proyectos, a cuyo efecto se abre un plazo de UN (1) MES, a contar desde la publicación de este anuncio en el Boletín Oficial del Estado, para la presentación de otras solicitudes que tengan el mismo o distinto objeto que la presentada por la entidad "Biomca Química, Sociedad Limitada", desde el punto de vista de la actividad concesional, y que deberán versar sobre la citada parcela de 4.135,75 m²”. Asimismo, el anuncio recuerda que “las solicitudes deberán reunir, a efectos de su validez, en dicho plazo, los requisitos previstos en el artículo 84.1 del mencionado Texto Refundido”.

 

Concesión portuaria

Primero, recordemos qué es una “concesión” en un puerto, el objeto de la solicitud de BIOMCA a  la Autoridad Portuaria de Las Palmas.

 Una concesión portuaria, como en cualquier otro ámbito administrativo, es una autorización a alguien para ostentar un uso privativo de una porción de dominio público que, en nuestro caso, consiste en una ocupación privativa de un trozo del dominio público portuario, es decir, una porción del terreno del puerto.

Establece el art 81.1 LPEMM que estará sujeta a previa concesión otorgada por la Autoridad Portuaria la ocupación del dominio público portuario, con

• obras o instalaciones no desmontables, o con
• usos por plazo superior a tres años

 Si volvemos al comienzo del texto podemos comprobar que el objeto de lo que  BIOMCA pretende es claramente materia de “concesión”. 

Para que la concesión sea concedida, esas obras, instalaciones o usos deben cumplir la triple condición de (art 81.2 LPEMM):

·         ajustarse a las determinaciones establecidas en el Plan especial de ordenación de la zona de servicio del puerto o, en su defecto, la Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios (DEUP), y además

·         someterse al correspondiente Pliego de Condiciones Generales para el otorgamiento de concesiones demaniales que apruebe el Ministro (MITMA) y

·         a las Condiciones particulares que determine la Autoridad Portuaria.

En cualquier caso, el otorgamiento de las concesiones demaniales, y ello incluye las portuarias, es discrecional, lo cual significa que la Administración, en este caso la Autoridad Portuaria, no tiene una obligación de otorgarlas, incluso si el solicitante reúne las condiciones exigidas por las normas aplicables (lo cual no quiere decir que se pueda actuar con arbitrariedad). Tal discrecionalidad abarca también a la determinación por la Administración de las condiciones de otorgamiento.

El procedimiento de otorgamiento: el trámite de competencia de proyectos

La LPEMM regula detenidamente el procedimiento de otorgamiento de una concesión portuaria, que es un proceso muy laborioso.

Cuando, como es este el caso, el nacimiento del procedimiento parte de una solicitud de particular (pues a veces también el procedimiento puede haber sido abierto a instancias de la propia Autoridad Portuaria), una vez admitida tal solicitud, se pueden seguir hasta tres vías alternativas:

• Convocar concurso público (que en parte de los supuestos será además la única vía posible), siguiendo entonces el procedimiento previsto para el concurso público a lo largo del artículo 86 LPEMM

• En ciertos casos excepcionales tasados por la propia LPEMM en su artículo 83 la Autoridad Portuaria podrá acordar el otorgamiento directo, usando entonces el procedimiento fijado en los puntos 2 y 3 del artículo 85 LPEMM

• Abrir un llamado “trámite de competencia de proyectos”, cuyo procedimiento se recoge a lo largo de todo e artículo 85 LPEMM, y que es la vía adoptada en este caso

El trámite de competencia de proyectos fundamentalmente consiste en la publicación de la solicitud para dar la posibilidad de que concurran otros proyectos, y finalmente decidir sobre el de mayor interés para el puerto. Este es el propósito seguido por la publicación en el Boletín Oficial del Estado del 31 de marzo de 2021 de la que nos hacíamos eco al principio.

Eso sí, hay algún caso en que, si se dan ciertas circunstancias, hay que reconducir el procedimiento hacia el concurso.

Para dar una idea le camino que seguirá este procedimiento, extractamos aquí los pasos fundamentales que nos refiere el citado artículo 85:

• Cuando en el trámite de competencia de proyectos se formulen varias solicitudes, el Consejo de Administración, seleccionará aquélla que, a su juicio, tenga mayor interés portuario, motivado en la captación de nuevos tráficos, compatibilidad con otros usos, inversión, rentabilidad, entre otros, y continuará la tramitación conforme a lo indicado en los apartados siguientes, salvo en el supuesto previsto en el artículo 86.1.b) en el que deberá convocarse un concurso. Si en dicho trámite no se presentan otras solicitudes, continuará el procedimiento, de acuerdo con lo previsto en los siguientes apartados.

• La Autoridad Portuaria procederá, en su caso, a la confrontación del proyecto sobre el terreno y espacio de agua con el fin de determinar su adecuación y viabilidad.

• Asimismo, se someterá a información pública, durante un plazo no inferior a 20 días, a fin de que se presenten alegaciones sobre la solicitud de concesión que se tramita. Este trámite podrá llevarse a cabo simultáneamente con la petición de informe a las Administraciones urbanísticas, cuando no se encuentre aprobado el plan especial de ordenación de la zona de servicio del puerto. El trámite de información pública servirá para cumplimentar el concerniente al procedimiento de evaluación de impacto ambiental, en los casos en los que sea preceptivo el mismo.

• El Director emitirá informe en el que se analizará la procedencia de la solicitud de concesión. En el caso de que el informe sea desfavorable, se elevará por el Presidente al Consejo de Administración a fin de que, previa audiencia del interesado, se resuelva lo que estime procedente. Si el informe fuera favorable a la solicitud de concesión, el Director fijará las condiciones en que podría ser otorgada la misma y se las notificará al peticionario que deberá aceptarlas expresamente. Si éste no hiciera manifestación alguna al respecto en el plazo concedido, se procederá al archivo de todas las actuaciones, con pérdida de la garantía constituida. En los demás supuestos, el Presidente elevará al Consejo de Administración la propuesta de resolución del Director para que adopte el acuerdo que proceda.

• En el caso de que el Consejo de Administración acuerde la modificación de alguna de las condiciones aceptadas por el peticionario, se someterán a su nueva aceptación en los términos previstos en el apartado anterior.

• La resolución de otorgamiento de la concesión se publicará en el Boletín Oficial del Estado, haciéndose constar, al menos, la información relativa al objeto, plazo, tasas, superficie concedida y titular de la concesión.

• El plazo máximo para notificar la resolución del expediente de la concesión será de ocho meses, transcurrido el cual sin que haya recaído resolución expresa, la correspondiente solicitud se entenderá desestimada.

SHIPPING (47): CANTIDAD DE CARGA A EMBARCAR EN UN FLETAMENTO POR VIAJE DETERMINADA NUMÉRICAMENTE

CANTIDAD DE CARGA A EMBARCAR EN UN FLETAMENTO POR VIAJE DETERMINADA NUMÉRICAMENTE

Un escalón superior de especificación en la determinación de la carga a transportar en un fletamento, frente al método de “full and complete cargo”, es que la cantidad esté totalmente determinada numéricamente en peso o volumen o por relación a cualquier otra magnitud (sin perjuicio a su vez de establecer ciertos márgenes y opciones respecto a esta cantidad). Por tanto, se acuerda una cantidad concreta de carga, esto es: se indica directamente la cantidad expresándola en un número determinado de toneladas u otra unidad de medida adecuada (pies cúbicos, standards, etc.).

Al cuantificarse expresamente la cantidad de carga a ser embarcada, en vez de meramente describir la capacidad de carga del buque, es claro que la obligación de cargar tendrá efecto con sujeción a tales previsiones. Suele emplearse la expresión para ello “Min/Max x tons”. Tampoco deja de ser de este tipo el modo determinación de la cantidad de carga aunque aparezca junto a  la cantidad numérica la mención a un “completo”, como sería “a full and complete cargo of 2500 Tm” (Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 164).

·         Es además habitual en este supuesto que se acuerde un margen, a través de un porcentaje determinado en exceso o en defecto, y dentro del cual una de las partes ejercita la opción de señalar la cantidad definitiva. En el momento en el que es ejercitada válidamente la opción, es como si la cantidad se hubiese fijado originalmente en la póliza. Dicho porcentaje, en defecto de estipulación en contra, juega siempre a favor del  fletante, es decir, éste puede exigir al fletador cualquier cantidad de carga que resulte comprendida en el margen permitido (por ejemplo: 5.000 mt 5% más o menos significa que el fletante tiene derecho a que se aporte y el fletador está obligado a aportar desde 4.750 Tm. hasta 5.250 Tm, lo que el fletante requiera en esa horquilla).  También se emplea la expresión “Min 1000 tons 10% MOLOO” (mismo caso del ejemplo anterior).

·         Puede también fijarse la horquilla de cantidad, en vez de con un porcentaje sobre una cantidad, con un mínimo y un máximo, usándose expresiones como por ejemplo “4750/5250 Tons Min/Max” seguida de aquella que describe quien tiene la opción de elegir la cantidad exacta dentro de esa horquilla.

·         Otra variación es la expresión ”Min x tons up to full and complete”, con la que se fija un límite inferior, quedando a opción del fletante (aunque puede pactarse que sea del fletador) llegados a esa cantidad, seguir cargando hasta la máxima cantidad que el buque es capaz de transportar.  En general, cuando en la determinación de la cantidad de mercancía exista una opción, se aplica la regla jurisprudencial que acabamos de ver: la opción es del fletante.

En las pólizas, con estipulaciones de este tipo, se suele especificar siempre a favor de quién juega la opción, si del fletante o del fletador. Cuando es del primero, usándose expresiones como “owners option” (OO), o “master option”, o MOLOO (“more or less owners option”), realmente se está plasmando expresamente la regla legal por defecto. Pero es frecuente pactar lo contrario –y aquí sí es imprescindible plasmar expresamente esa inversión de la regla general–, trasladando la opción al fletador, con expresiones como CHOP ("charterers Option") o MOLCO (“more or less charterers option”). En cualquier caso, cuando se prevé el ejercicio de una opción para determinar la cantidad exacta de carga, ha de ejecutarse en el momento fijado expresamente en el contrato, o en su defecto en un tiempo razonable.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

 

DERECHO PORTUARIO (35): TERMINALES PORTUARIAS Y SERVICIOS PORTUARIOS EN LAS MISMAS

TERMINALES PORTUARIAS Y SERVICIOS PORTUARIOS EN LAS MISMAS

En un sentido lato, puede decirse que se entiende por “terminal portuaria” a toda instalación o conjunto de instalaciones portuarias con la misma utilización y bajo una única unidad de explotación. Por tanto estamos hablando de una serie de espacios físicos y edificaciones y medios, todo ello ordenado a un fin o actividad concreta,  y todo ello gestionado como una unidad. Tenemos así en los puertos Terminales de contenedores, terminales roro, terminales para graneles (sólidos o líquidos), terminales de pasajeros, terminales químicas, terminales polivalentes… En ellas suelen encontrarse cuatro sistemas operativos que las componen: el sistema de carga y descarga, el sistema de traslación de mercancía, el sistema de almacenamiento y el sistema de recepción/expedición. Podría concluirse que, en realidad, un puerto está constituido fundamentalmente por una suma de terminales, de unidades de explotación.

Ahora bien, a los efectos puramente de la LPEMM no cualquier conjunto de espacios e instalaciones organizados en una unidad de explotación es relevante. La LPEMM define y menciona  a ciertas terminales portuarias, o por decirlo de otra manera, tiene por tales, a sus efectos, a aquellas que responden a lo que ella define como Estación o terminal marítima de pasajeros” y como “Terminal marítima de mercancías”, y –lo que es más importante– que en ciertos aspectos de sus actividades y funcionamiento, fundamentalmente en los relativos a los servicios portuarios prestados en las mismas, gozan de un régimen específico. Es lo que vamos a ir viendo a continuación. 

En la LPEMM, a sus efectos,  podemos encontrar (en su Anexo II) estas definiciones:

·         “Estación o terminal marítima de pasajeros”: instalación destinada a facilitar el acceso de los pasajeros y sus equipajes, y de vehículos en régimen de pasaje, desde tierra a los buques y desde éstos a tierra, que puede incluir superficies anejas para el depósito o almacenamiento temporal de los vehículos en régimen de pasaje, así como edificios para el control y ordenación de pasajeros, vehículos y equipajes y la prestación de servicios auxiliares;

·         “Terminal marítima de mercancías” como: instalación destinada a realizar la transferencia de mercancías entre los modos marítimo y terrestre, o el tránsito y transbordo marítimos, que puede incluir superficies anejas para el depósito o almacenamiento temporal de las mercancías y los elementos de transporte, así como para su ordenación y control;

Podemos observar cómo estos términos, efectivamente  hacen referencia a ciertas instalaciones portuarias complejas, destinadas a proporcionar varios servicios –bien portuarios, bien comerciales–  diferentes (embarque, desembarque, manipulación, almacenamiento temporal, aparcamiento temporal, servicio al pasaje…)  pero coordinados, necesarios todos ellos para la transferencia mar/tierra de pasajeros y/o mercancías

Es importante en este ámbito tener en cuenta que las expresiones “tránsito marítimo” y “transbordo marítimo” también tienen un significado muy concreto a los efectos de la LPEMM (asimismo figuran en el Anexo II), y que son:

·         Tránsito marítimo: operación de transferencia de mercancías o elementos de transporte en el modo marítimo en que éstas son descargadas de un buque al muelle, y posteriormente vuelven a ser cargadas en otro buque, o en el mismo en distinta escala, sin haber salido de la zona de servicio del puerto. Hay que diferenciarlo de “Tránsito terrestre” que es algo completamente distinto para la LPEMM: operación de transferencia de mercancías o elementos de transporte en el modo terrestre, en que su entrada y salida de la zona de servicio del puerto es por vía terrestre.

·         Transbordo de mercancías: operación de transferencia directa de mercancías de un buque a otro, sin depositarse en los muelles y con presencia simultánea de ambos buques durante la operación.

Las estaciones y terminales que se acaban de definir pueden ser a su vez:

·         No concesionadas, es decir, encontrarse bajo el control directo de la Autoridad Portuaria (y probablemente haber sido construidas por ella o por su cuenta), la cual autoriza singularmente cada actividad de los usuarios en ellas, así como autoriza del modo ordinario los servicios que en ellas se prestan, o

·         Concesionadas, es decir, haber sido objeto (más habitual) de concesión o autorización demanial de ocupación, de tal manera que son sujetos privados quienes las gestionan (y probablemente incluso las hayan construido) y actúan como prestadores de los servicios que tales instalaciones ofrecen a los usuarios, o incluso como auto-usuarios (han accedido a la concesión precisamente para proveerse por sí mismos de las utilidades que la terminal ofrece y que ellos necesitan para sus actividades industriales o comerciales, y que de otro modo tendrían que contratar en una terminal ajena).

Opera también en el ámbito de las terminales marítimas concesionadas (y sobre todo ahí, precisamente, diríamos)  lo establecido en el art 115.4 LPEMM, en el caso de que la licencia de prestación de servicio portuario (cualquiera que sea éste) concernida, para el ámbito de esa concesión, esté ligada directa e indispensablemente al uso privativo para el que la concesión habilita, el otorgamiento de la licencia estará condicionado, además de a los requerimientos comunes, a lo siguiente:

·         Si lo solicitase el titular en fase de solicitud a su vez de la concesión, el otorgamiento de la licencia y el de la concesión estarían recíprocamente vinculados.

·         Si la concesión (o autorización demanial) existiese previamente y la licencia la solicitase un tercero, debe existir un contrato en vigor entre ese tercero y el titular de la concesión.

Por otra parte, sabíamos ya que, bajo ciertas circunstancias, la Autoridad Portuaria podía limitar el número de prestadores de un servicio portuario, y que en tales condiciones no todo el mundo tendría acceso a la obtención de una licencia, sino que se otorgaría un número limitado de licencias fijado por la Autoridad Portuaria, y ello bajo sistema de concurso. Pero también se había advertido de que,  no obstante lo anterior, hay ciertos supuestos excepcionales en los que, aún en situación de limitación del número de prestadores, el peticionario tiene derecho (si cumple el resto de requisitos, eso sí) a obtener una licencia: son los supuestos de los arts 111.4º y 116.3º.2ºpfo LPEMM. Vamos a ver aquí el primero de ellos, pues tiene que ver con estaciones marítimas y terminales concesionadas. Efectivamente, la LPEMM en su art 111.4º, establece para las estaciones y terminales marítimas concesionadas una regla específica para el caso del acceso a la prestación de ciertos servicios portuarios (al pasaje y de manipulación de mercancías), siempre, eso sí, que el objeto de la terminal incluya precisamente la prestación de esos servicios, y manteniéndose la regla incluso cuando exista declarada una situación de limitación de prestadores: “El titular de una concesión o autorización de una terminal marítima de pasajeros o de mercancías cuyo objeto incluya la prestación de servicios al pasaje o de manipulación de mercancías, tendrá derecho a la obtención de una de las licencias para su prestación, para sí  –uno de los casos de autoprestación en terminales concesionadas, como veremos más adelante–, o en su caso, para un tercero con un contrato en vigor a estos efectos con el titular de la concesión o autorización, siempre que se cumplan las condiciones exigidas para ello, que estarán restringidas al ámbito geográfico del dominio público de la concesión o autorización”. Por tanto, queda instaurado, en el caso de terminales concesionadas en cuyo objeto quede incluida la prestación del servicio al pasaje o la prestación del servicio de manipulación de mercancías, un derecho a obtener la licencia para esos servicios portuarios, en el sentido de que ninguna limitación en el número de licencias le será de aplicación. Por supuesto, esta licencia queda restringida al ámbito de la terminal, y su titular podrá ser: bien el propio concesionario, bien un sujeto distinto al propio concesionario pero que le provee de ese servicio a través de un contrato en vigor entre ellos.

En realidad, el matiz de “terminal marítima de pasajeros o de mercancías cuyo objeto incluya la prestación de servicios al pasaje o de manipulación de mercancías” lo que deja ver es que el art 111.4º LPEMM y su regla específica están dirigidos, más que a cualquier terminal marítima concesionada, fundamentalmente a las terminales marítimas concesionadas de uso general, pues para las de uso particular, existe específicamente otra regla, en el art 116.3º.2ºpfo LPEMM,  similar o “paralela”  a la del 111.4º. La distinción entre las terminales marítimas de uso general y las de uso particular, además de la regla del art 116.3º.2ºpfo LPEMM, las trataremos en un próximo post.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Portuaria”, de Pedro Laborda, 2021. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763

NOVEDADES BOE 02/04/2021: RESOLUCIÓN DGMM SOBRE REVALIDACIÓN DE CERTIFICADOS DE SUFICIENCIA STCW

NOVEDADES BOE 02/04/2021: RESOLUCIÓN DGMM SOBRE REVALIDACIÓN DE CERTIFICADOS DE SUFICIENCIA STCW

En el BOE de 2 de abril de 2021 encontramos publicada la última Resolución de la Dirección General de la Marina Mercante sobre revalidación de los certificados de suficiencia del Convenio sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente del mar.

Su enlace, AQUÍ

La Resolución de 2 de febrero de 2017, de la Dirección General de la Marina Mercante, por la que se desarrolla el procedimiento de revalidación de los certificados de suficiencia del Convenio sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (STCW), estableció en su cláusula segunda, apartado 1.a), las condiciones de revalidación de los certificados de suficiencia de formación básica en seguridad. En este sentido, para quienes hayan estado embarcados tres meses en los últimos cinco años a bordo de un buque mercante o un buque pesquero de al menos 24 metros de eslora, la competencia profesional para la revalidación se acredita mediante la experiencia y un curso reducido de mantenimiento de la competencia. El objeto de esta nueva resolución es eximir a los integrantes de determinadas tripulaciones a realizar el curso reducido de mantenimiento de la competencia mientras presten servicio a bordo de esos buques. 

Además se hace aplicación de las disposiciones de los artículo 3.4 y 40 del Real Decreto 973/2009, de 12 de junio, por el que se regulan las titulaciones profesionales de la marina mercante, que establecen ciertas obligaciones formativas antes de asignarse cometidos a bordo y las obligaciones de las empresas navieras, los capitanes, patrones, jefes de máquinas y oficiales de los buques mercantes españoles.

Finalmente, se regula la revalidación de certificados de los instructores que realizan formación conducente a la obtención de los certificados de suficiencia regulados en los capítulos V y VI del anexo del Convenio STCW o sus correspondientes cursos de revalidación. 

SHIPPING (46): LA CLÁUSULA “FULL AND COMPLETE CARGO”

LA CLÁUSULA “FULL AND COMPLETE CARGO”

Es característica propia del fletamento en general y del fletamento por viaje en particular la de que, en principio, el compromiso de transporte (y el correlativo de aportación de carga) va referido a la cabida del buque, y en términos de cantidad de mercancía podríamos hablar de la cantidad que quepa en ese espacio (total o parcial) sobre el cual el fletador ha adquirido su completa disponibilidad. Así que, de modo consecuente con la concepción del fletamento como un contrato referido a la cabida del buque, tenemos en primer lugar el modo menos específico de determinar la cantidad de carga que debe aportar el fletador y ser capaz de embarcar el buque: ésta será la cantidad del tipo de mercancía pactado con la cual se aproveche la plena capacidad de carga del buque.  Esta determinación de la cantidad de mercancía a aportar y transportar concordante con la pura concepción legal del fletamento por viaje viene expresamente invocada en las pólizas de fletamento a través de la cláusula contractual “full and complete cargo”.

En este modo de determinación de la cantidad de carga a embarcar es de capital importancia  la declaración que se haya hecho de la capacidad de carga del buque, pues dicha declaración, de existir (y siempre existe en la práctica) marca el criterio para discernir, en términos cuantitativos, “cuánta” mercancía se ha comprometido el fletante a que quepa en su buque. Por tanto, acordando que el buque tomará: "un cargamento total y completo de..." (una “full and complete cargo”) el fletador se está obligando a utilizar plenamente la capacidad de carga del buque, eso sí, con el límite de cantidad que pueda ser transportada con seguridad y buena estiba, refiriéndonos con ello a la limitaciones impuestas por líneas de carga, así como requerimientos de estabilidad, estiba u otros, técnicos o legales, que imponga la seguridad. Dicho de otro modo, el fletador se compromete  a  aportar la cantidad máxima de mercancías que el buque pueda transportar con seguridad y buena estiba.

Al tiempo, y ello como una faceta del cumplimiento de la obligación ya vista de poner a disposición un buque con el “porte” comprometido,  el fletante se está obligando a que quepa a bordo la cantidad que sea concordante con la declarada en la póliza según la descripción hecha del buque en ella: DWAT, DWCC, capacidad cúbica de bala, capacidad cúbica de grano, capacidad genérica o en concreto para una determinada carga…, y teniendo en cuenta, si procede, además las tolerancias convencionales o legales a esa capacidad de carga, por lo que hay que tener en cuenta aquí –muy importante– lo relativo al Porte del Buque. Con “concordante” queremos decir que no tiene que ser numéricamente la misma que la capacidad de carga declarada, sino la cantidad máxima que, con esa capacidad declarada del buque, se puede cargar con seguridad y buena estiba, en lo cual influye fundamentalmente el tipo de carga, el modo de trabajo de estiba en ese puerto, las líneas de carga aplicables al viaje a afrontar, las necesidades de bunkers y pertrechos para ese viaje, e incluso pactos expresos al efecto… 

En cuanto a la estiba, establece la jurisprudencia inglesa que ésta debe verificarse del modo expresamente pactado en el contrato, y en su defecto, según la costumbre del puerto o (si no puede identificarse una al respecto) según una buena práctica. Una carga inferior a la esperable en una full and complete cargo por causa de una mala estiba, supondrá responsabilidad para la parte contractual que se ocupó de tales operaciones, aunque hay que tener en cuenta que si las operaciones correspondían a una parte y la otra toleró la mala estiba, tampoco esta última podrá entonces reclamar.

En cuanto a la cantidad de bunkers y pertrechos, como en esta modalidad, sobre todo si se trabaja con DWAT, ciertamente influye mucho la cantidad de ellos que tome el buque en la cantidad de mercancía que efectivamente va a poder ser embarcada, la jurisprudencia inglesa tiene establecido que el fletante no tiene derecho a perjudicar la capacidad útil de carga embarcando más pertrechos que los razonablemente necesarios para el viaje a destino.

En cuanto a líneas de carga, éstas, por razones de seguridad constituyen límites “en peso”, como sabemos, pero siendo así, constituyen el calado previsible; de esta manera, el no poder alcanzar sin operación adicional de “lighterage” o similar  la “full and complete cargo” por falta de calado en el puerto o lugar de carga será un riesgo con el cual cargará una u otra parte contractual según el contenido del contrato (por ejemplo, ante pactos de “safe port”, o presencia de una garantía implícita de seguridad en el caso, sería el fletador). 

Mayor cabida

En Derecho inglés ha sido tradicional entender que si a la hora del embarque real la cantidad que constituye el cargamento total y completo embarcado resulta ser una cantidad mayor que la garantizada en la póliza por el armador la obligación del fletador de completar el buque subsiste, pues se entendía que el compromiso del fletador, salvo que otra cosa se dedujese de la póliza, era aportar tanta carga como el buque pueda realmente transportar con seguridad, no la cantidad de carga deducible de la declaración de capacidad. No obstante, esto es jurisprudencia antigua, y hoy día más bien se entiende que la mención de la capacidad de carga del buque es un auténtico “term” del contrato, una obligación, con mayor fuerza que un valor meramente descriptivo, y por ello, que la capacidad de carga declarada tiene en sí fuerza también para delimitar la obligación del fletador de aportar carga.

Acotación de “full and complete cargo”

Visto el modo primigéneo de determinar la cantidad de mercancía en el fletamento por viaje, como un completo y (eventualmente, pero siempre) en la práctica delimitado por la capacidad de carga declarada del buque,  hay ahora que matizar que a partir de él podemos encontrarnos en los contratos de transporte sucesivos escalones de mayor especificación en el modo de expresar la cantidad de mercancía a transportar, como expresión de limitaciones introducidas en el contrato a la plenitud del derecho inicial del fletador de aprovechar toda la capacidad de carga del buque.

Un primer escalón, pero que sigue aun perteneciendo a la categoría de “full and complete cargo” (y no a la de “cantidad de carga determinada”, caso que veremos en un próximo post),  es el de que la determinación de la cantidad de carga a transportar por referencia a la cabida contratada del modo referido en párrafos anteriores, se vea a su vez matizada en el contrato por ciertos límites impuestos por las partes, básicamente para evitar los riesgos a que quedan sometidas por el puro planteamiento de aportar y ser capaz de cargar “un completo” sin más matices, como hemos visto. Así, es habitual que dentro de esta modalidad de “full and complete cargo” se estipule acotar la obligación del fletador de aportar carga con unos límites superiores, y la del fletante de que buque sea capaz de albergar cuanta carga se le aporte con unos límites inferiores. Se hace fijando por acuerdo expreso unas cantidades máximas y/o mínimas. El pacto de esta naturaleza se interpreta del siguiente modo: 1º) La cantidad mínima pactada es la que el fletante garantiza que va a poder ser embarcada, y si no llegase a cumplir al menos ese mínimo, incurrirá en responsabilidad (en los términos que se verán en el último párrafo de este epígrafe); 2º) La cantidad máxima marca el máximo de carga que el fletador está obligado a aportar en todo caso, a pesar de haber pactado aportar un cargamento total y completo). Es decir: el límite inferior opera en favor del fletante, y el superior en favor del fletador. Puede que sólo se fije el límite inferior, o sólo el límite superior (por ejemplo “Max x tons”).

Declaración de la cantidad definitiva para “full and complete cargo”

Las cláusulas de cargamento total y completo tienen el hándicap de que es difícil saber a priori  la cantidad de carga exacta que en el caso concreto va a constituir la full and complete cargo, lo cual es particularmente comprometido para el fletador, que logísticamente ha de preparar la disponibilidad y traslado al puerto, y luego al muelle, de la carga en la cantidad requerida.

Con el objeto de dar más certeza en este asunto, se suelen incluir en la póliza pactos expresos de que la cantidad definitiva sea determinada y declarada por el capitán en un momento dado previo a los últimos momentos de la operación de carga, bien sea antes de la llegada al puerto, bien sea una vez atracado,  bien sea al comenzar las operaciones de carga... Respecto a este tipo de pactos de “declaración de cantidad” por alguna de las partes del contrato hay que advertir, no obstante, que es necesario distinguir dos tipos de cláusulas en las pólizas:

·         Aquellas que simplemente expresan un deber del fletante de declarar la cantidad a ser cargada, es decir, de señalar qué cantidad es esa que se va a ser la full and complete cargo. Estas cláusulas no varían la obligación subyacente de cargar una full and complete cargo. Son a las que se refiere el párrafo anterior.

·         Aquellas que otorgan a cualquiera de las partes una opción de elegir una cantidad. En estas, ya estamos en un tipo de determinación de la cantidad de carga a transportar numéricamente en peso o volumen o por relación a cualquier otra magnitud, y no propiamente ante un sistema de full and complete cargo (J.Cooke, y otros: “Voyage Charters”. Ed. Informa, 2007. Epígrafe G18). Y ello incluso aunque la expresión “full and complete cargo” aparezca en la cláusula. Estas cláusulas, que lo que hacen es otorgar una opción de elegir la cantidad exacta de carga a embarcar, dentro de unos márgenes, corresponden al grupo “Cantidad de carga determinada numéricamente”, que se trata en próximo post.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129