Blog de Derecho Marítimo del Candray : SHIPPING (48): EL “FLETE SOBRE VACÍO” (DEADFREIGHT)

INCUMPLIMIENTO DEL FLETADOR POR APORTACIÓN PARCIAL DE CARGA: EL “FLETE SOBRE VACÍO”

El que el fletador no aporte toda la cantidad de carga pactada, sino sólo parte de ella, constituye un incumplimiento contractual. El perjuicio que experimenta el fletante fundamentalmente suele venir en términos de flete, pues cuando éste viene calculado por unidad de carga, cosa muy frecuente, se verá disminuido respecto a lo esperado. Por ello se comprende que, fijada la cantidad de carga acordada, sea para el fletador tanto un derecho el que le admitan en el buque esa cantidad y se la transporten, como un deber el aportar esa carga, pues puede ir en relación directa con el flete que espera ganar el fletante. Veamos el tratamiento legal de este incumplimiento del fletador:

Derecho inglés

En el Common Law la falta de aportación de carga, parcial o total, es efectivamente entendida como un incumplimiento, que genera responsabilidad de tipo absoluto. De modo que la consecuencia es una indemnización por el perjuicio sufrido por el fletante (Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 653). En el ámbito marítimo, el retorno que recibe el fletante por causa de la mercancía que no se ha embarcado cuando se ha embarcado carga pero no ha sido en toda la cantidad estipulada según el contrato, recibe tradicionalmente el nombre de “flete sobre vacío” o “deadfreight”. Veamos su cuantía; si en el contrato de transporte había estipulación expresa al efecto de cuantificar un flete sobre vacío, a ella se estará; si no hay cláusula específica, la cuantía del flete sobre vacío se calcula en base al flete apropiado al espacio inutilizado (es decir, el flete que se habría ganado de embarcarse la carga no aportada) menos los gastos en que el fletante pudiera no haber incurrido al no tener que realizar el embarque de la carga que falta (Caso Kish v. Taylor (año 1912). Wilson, J.: “Carriage of Good by Sea (7^th Ed)”. Pearson, 2010, pag 298).

No obstante, el fletante en estas situaciones tiene el deber de mitigar, si es posible, la pérdida debida a esa no aportación parcial de carga, dando los pasos razonables para procurar la alternativa de encontrar y contratar el transporte de carga que sustituya a la no embarcada, minorando con el beneficio que se obtenga (flete de esa carga que se obtenga menos el coste de tomar esa medida alternativa) la cuantía del flete sobre vacío. Es una aplicación del principio anglosajón del deber que tiene todo reclamante de daños, de mitigar (“due to mitigate”) los daños y perjuicios sufridos. Otra cosa es que en los supuestos reales de fletamentos por viaje, y particularmente de fletamentos por entero del buque, será razonable plantear la posibilidad real de una alternativa así; muy probablemente no lo sea en la mayoría de los casos (Gabaldón se hace eco de ello en: Gabaldón García, J.L.: "Curso de Derecho Marítimo Internacional"; Ed. Marcial Pons, 2012; pag 519).

Derecho español

El fletador deberá pagar también flete sobre vacío: el flete correspondiente a la cantidad de mercancía que estaba obligado a cargar con independencia de que no haya completado ésta; eso sí, interpreta mayoritariamente la doctrina que ello siempre que la falta de aporte de esa carga no se deba fuerza mayor.

Su valor es el de 100% del valor del flete pactado en la póliza. La LNM lo recoge en su art. 230, en los mismos términos: “El fletador que no cargara la totalidad de las mercancías contratadas deberá pagar el flete de la cantidad que deje de embarcar, salvo que el porteador haya tomado otra carga para completar la capacidad del buque”. Respecto a esta “solución” alternativa que la ley prevé, de que el transportista encuentre una carga alternativa, es tradicional en la normativa de la contratación del transporte, y hasta existe una obligación de diligencia del transportista en procurarla. Sin embargo, en el ámbito del fletamento por viaje resulta una salida poco viable y nada realista en la práctica habitual, pues es fácil comprender que, por ejemplo, un buque que pactó transportar un completo de cierto cereal, cuando queda cargado “a medias”, malamente va a conseguir un fletamento parcial con otro fletador para acabar de llenar las bodegas, lo que obligaría a que se tratase del mismo tipo de mercancía, con similares destinos…

Observamos en las últimas palabras del artículo 230 LNM que se recoge un a modo de “due to mitigate” del fletante, encontrando éste fletes sustitutivos que potencialmente pueden minorar el flete sobre vacío, como ocurre en el Common Law, aunque no queda claro si es una facultad o un deber del fletante. En cualquier caso, como ya se dijo, no deja de ser una eventualidad de plasmación complicada en la realidad. Por otra parte, hay que señalar que la doctrina española tradicionalmente ha considerado de modo mayoritario (un ejemplo: Ruiz Soroa, González Rodríguez y Zabaleta: "Manual de Derecho del Transporte Marítimo"; Ed. Escuela de Administración Marítima-Gobierno Vasco, 1986, pag 267), y lo sigue considerando con la LNM, al flete sobre vacío como auténtico flete, y no como una indemnización. Rodriguez Delgado, J.P. (en “El fletamento por viaje”, dentro de VV.AA.: “Los contratos sobre el buque en Derecho español. Análisis práctico”; Ed. Dykinson, 2018, pag 133), es quien menos taxativo se muestra en ello, aunque se inclina a interpretar al flete vacío como auténtico flete a la luz de la letra del art 230 LNM. En cualquier caso, considerar al flete sobre vacío como flete y no como indemnización, conlleva que las reglas sobre su percepción, garantías, prescripción, etc, son las mismas que las aplicadas al flete.

Aportación de menos carga y posibilidad de resolución

Parece que, en cualquier caso, ante una aportación de mercancía en cantidad menor a la debida, no le cabe al fletante la vía de rechazar la carga y llevar al contrato a su extinción, salvo que tal cantidad minorada suponga imposibilidad de ejecución del transporte (por inseguridad debida a estabilidad o razones parecidas, fundamentalmente), o genere una situación de aquellas en las que un intermediate term abre paso a la resolución.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020.