Blog de Derecho Marítimo del Candray : SHIPPING (46): LA CLÁUSULA “FULL AND COMPLETE CARGO”

LA CLÁUSULA “FULL AND COMPLETE CARGO”

Es característica propia del fletamento en general y del fletamento por viaje en particular la de que, en principio, el compromiso de transporte (y el correlativo de aportación de carga) va referido a la cabida del buque, y en términos de cantidad de mercancía podríamos hablar de la cantidad que quepa en ese espacio (total o parcial) sobre el cual el fletador ha adquirido su completa disponibilidad. Así que, de modo consecuente con la concepción del fletamento como un contrato referido a la cabida del buque, tenemos en primer lugar el modo menos específico de determinar la cantidad de carga que debe aportar el fletador y ser capaz de embarcar el buque: ésta será la cantidad del tipo de mercancía pactado con la cual se aproveche la plena capacidad de carga del buque. Esta determinación de la cantidad de mercancía a aportar y transportar concordante con la pura concepción legal del fletamento por viaje viene expresamente invocada en las pólizas de fletamento a través de la cláusula contractual “full and complete cargo”.

En este modo de determinación de la cantidad de carga a embarcar es de capital importancia la declaración que se haya hecho de la capacidad de carga del buque, pues dicha declaración, de existir (y siempre existe en la práctica) marca el criterio para discernir, en términos cuantitativos, “cuánta” mercancía se ha comprometido el fletante a que quepa en su buque. Por tanto, acordando que el buque tomará: "un cargamento total y completo de..." (una “full and complete cargo”) el fletador se está obligando a utilizar plenamente la capacidad de carga del buque, eso sí, con el límite de cantidad que pueda ser transportada con seguridad y buena estiba, refiriéndonos con ello a la limitaciones impuestas por líneas de carga, así como requerimientos de estabilidad, estiba u otros, técnicos o legales, que imponga la seguridad. Dicho de otro modo, el fletador se compromete a aportar la cantidad máxima de mercancías que el buque pueda transportar con seguridad y buena estiba.

Al tiempo, y ello como una faceta del cumplimiento de la obligación ya vista de poner a disposición un buque con el “porte” comprometido, el fletante se está obligando a que quepa a bordo la cantidad que sea concordante con la declarada en la póliza según la descripción hecha del buque en ella: DWAT, DWCC, capacidad cúbica de bala, capacidad cúbica de grano, capacidad genérica o en concreto para una determinada carga…, y teniendo en cuenta, si procede, además las tolerancias convencionales o legales a esa capacidad de carga, por lo que hay que tener en cuenta aquí –muy importante– lo relativo al Porte del Buque. Con “concordante” queremos decir que no tiene que ser numéricamente la misma que la capacidad de carga declarada, sino la cantidad máxima que, con esa capacidad declarada del buque, se puede cargar con seguridad y buena estiba, en lo cual influye fundamentalmente el tipo de carga, el modo de trabajo de estiba en ese puerto, las líneas de carga aplicables al viaje a afrontar, las necesidades de bunkers y pertrechos para ese viaje, e incluso pactos expresos al efecto…

En cuanto a la estiba, establece la jurisprudencia inglesa que ésta debe verificarse del modo expresamente pactado en el contrato, y en su defecto, según la costumbre del puerto o (si no puede identificarse una al respecto) según una buena práctica. Una carga inferior a la esperable en una full and complete cargo por causa de una mala estiba, supondrá responsabilidad para la parte contractual que se ocupó de tales operaciones, aunque hay que tener en cuenta que si las operaciones correspondían a una parte y la otra toleró la mala estiba, tampoco esta última podrá entonces reclamar.

En cuanto a la cantidad de bunkers y pertrechos, como en esta modalidad, sobre todo si se trabaja con DWAT, ciertamente influye mucho la cantidad de ellos que tome el buque en la cantidad de mercancía que efectivamente va a poder ser embarcada, la jurisprudencia inglesa tiene establecido que el fletante no tiene derecho a perjudicar la capacidad útil de carga embarcando más pertrechos que los razonablemente necesarios para el viaje a destino.

En cuanto a líneas de carga, éstas, por razones de seguridad constituyen límites “en peso”, como sabemos, pero siendo así, constituyen el calado previsible; de esta manera, el no poder alcanzar sin operación adicional de “lighterage” o similar la “full and complete cargo” por falta de calado en el puerto o lugar de carga será un riesgo con el cual cargará una u otra parte contractual según el contenido del contrato (por ejemplo, ante pactos de “safe port”, o presencia de una garantía implícita de seguridad en el caso, sería el fletador).

Mayor cabida

En Derecho inglés ha sido tradicional entender que si a la hora del embarque real la cantidad que constituye el cargamento total y completo embarcado resulta ser una cantidad mayor que la garantizada en la póliza por el armador la obligación del fletador de completar el buque subsiste, pues se entendía que el compromiso del fletador, salvo que otra cosa se dedujese de la póliza, era aportar tanta carga como el buque pueda realmente transportar con seguridad, no la cantidad de carga deducible de la declaración de capacidad. No obstante, esto es jurisprudencia antigua, y hoy día más bien se entiende que la mención de la capacidad de carga del buque es un auténtico “term” del contrato, una obligación, con mayor fuerza que un valor meramente descriptivo, y por ello, que la capacidad de carga declarada tiene en sí fuerza también para delimitar la obligación del fletador de aportar carga.

Acotación de “full and complete cargo”

Visto el modo primigéneo de determinar la cantidad de mercancía en el fletamento por viaje, como un completo y (eventualmente, pero siempre) en la práctica delimitado por la capacidad de carga declarada del buque, hay ahora que matizar que a partir de él podemos encontrarnos en los contratos de transporte sucesivos escalones de mayor especificación en el modo de expresar la cantidad de mercancía a transportar, como expresión de limitaciones introducidas en el contrato a la plenitud del derecho inicial del fletador de aprovechar toda la capacidad de carga del buque.

Un primer escalón, pero que sigue aun perteneciendo a la categoría de “full and complete cargo” (y no a la de “cantidad de carga determinada”, caso que veremos en un próximo post), es el de que la determinación de la cantidad de carga a transportar por referencia a la cabida contratada del modo referido en párrafos anteriores, se vea a su vez matizada en el contrato por ciertos límites impuestos por las partes, básicamente para evitar los riesgos a que quedan sometidas por el puro planteamiento de aportar y ser capaz de cargar “un completo” sin más matices, como hemos visto. Así, es habitual que dentro de esta modalidad de “full and complete cargo” se estipule acotar la obligación del fletador de aportar carga con unos límites superiores, y la del fletante de que buque sea capaz de albergar cuanta carga se le aporte con unos límites inferiores. Se hace fijando por acuerdo expreso unas cantidades máximas y/o mínimas. El pacto de esta naturaleza se interpreta del siguiente modo: 1º) La cantidad mínima pactada es la que el fletante garantiza que va a poder ser embarcada, y si no llegase a cumplir al menos ese mínimo, incurrirá en responsabilidad (en los términos que se verán en el último párrafo de este epígrafe); 2º) La cantidad máxima marca el máximo de carga que el fletador está obligado a aportar en todo caso, a pesar de haber pactado aportar un cargamento total y completo). Es decir: el límite inferior opera en favor del fletante, y el superior en favor del fletador. Puede que sólo se fije el límite inferior, o sólo el límite superior (por ejemplo “Max x tons”).

Declaración de la cantidad definitiva para “full and complete cargo”

Las cláusulas de cargamento total y completo tienen el hándicap de que es difícil saber a priori la cantidad de carga exacta que en el caso concreto va a constituir la full and complete cargo, lo cual es particularmente comprometido para el fletador, que logísticamente ha de preparar la disponibilidad y traslado al puerto, y luego al muelle, de la carga en la cantidad requerida.

Con el objeto de dar más certeza en este asunto, se suelen incluir en la póliza pactos expresos de que la cantidad definitiva sea determinada y declarada por el capitán en un momento dado previo a los últimos momentos de la operación de carga, bien sea antes de la llegada al puerto, bien sea una vez atracado, bien sea al comenzar las operaciones de carga... Respecto a este tipo de pactos de “declaración de cantidad” por alguna de las partes del contrato hay que advertir, no obstante, que es necesario distinguir dos tipos de cláusulas en las pólizas:

· Aquellas que simplemente expresan un deber del fletante de declarar la cantidad a ser cargada, es decir, de señalar qué cantidad es esa que se va a ser la full and complete cargo. Estas cláusulas no varían la obligación subyacente de cargar una full and complete cargo. Son a las que se refiere el párrafo anterior.

· Aquellas que otorgan a cualquiera de las partes una opción de elegir una cantidad. En estas, ya estamos en un tipo de determinación de la cantidad de carga a transportar numéricamente en peso o volumen o por relación a cualquier otra magnitud, y no propiamente ante un sistema de full and complete cargo (J.Cooke, y otros: “Voyage Charters”. Ed. Informa, 2007. Epígrafe G18). Y ello incluso aunque la expresión “full and complete cargo” aparezca en la cláusula. Estas cláusulas, que lo que hacen es otorgar una opción de elegir la cantidad exacta de carga a embarcar, dentro de unos márgenes, corresponden al grupo “Cantidad de carga determinada numéricamente”, que se trata en próximo post.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020.