Blog de Derecho Marítimo del Candray : EL CONCEPTO MODERNO DE “ARRIVED SHIP”: EL CASO DEL “JOHANNA OLDENDORFF” (1974)

EL CONCEPTO MODERNO DE “ARRIVED SHIP”: EL CASO DEL “JOHANNA OLDENDORFF” (1974)

Este caso es posiblemente uno o de los más famosos de la jurisprudencia inglesa relacionada con los fletamentos, ya que estableció el modo actual de determinar, modificando los criterios seguidos hasta entonces, cuándo un buque es “arrived”, es decir cuando se considera que un buque ha cumplido su obligación de llegar al lugar indicado en el contrato de fletamento y ponerse a disposición del fletador, iniciándose ya otra fase de la ejecución del contrato, como es la de operaciones de carga/descarga. Conviene precisar que a efectos de tiempo de plancha serían criterios a aplicar en Port Charter Parties (o bien en Berth Charter Parties con WIBON si hay espera por congestión), aunque los principios sentados, y en particular el famoso Test de Reid, que veremos, no dejan de establecer un criterio de fondo acerca del contenido de la situación y circunstancias de un buque par que se pueda decir del mismo que “está ya a la disposición del fletador”. En cualquier caso, la añeja Naviera Oldendorff puede jactarse de haberse ganado un lugar en la memoria del shipping mundial: desde 1974 no hay quien no conozca su nombre, y no hay liquidación de plancha y demoras que no experimente los ecos del resultado de este pleito.

Como es natural, mucho de todo esto tiene que ver con la fijación de cuál es el ámbito físico o geográfico de lo que se considera “puerto” a los efectos de puesta disposición de un buque, con el estado requerido de inmediata disponibilidad del buque, y con la manera en que todo lo anterior se relaciona con el inicio del tiempo de plancha.

El JOHANNA OLDENDORFF estaba fletado por viaje con una póliza BALTIMORE C para un transporte de grano en bulk desde Estados Unidos hasta Liverpool/Birkenhead (uno y otro lugares están, frente por frente, en una y otra ribera del río Mersey). Ese destino fue la elección del fletador, que en la póliza tenía la posibilidad de haber elegido alternativamente también Londres, Glasgow, Avonmouth o Hull. A su llegada al destino elegido por el fletador no había muelle disponible (available), de modo que el JOHANNA OLDENDORFF fondeó a instancias de la Autoridad Portuaria en las cercanías de la barra del río Mersey, donde se encontraba el buque-faro, el lugar donde habitualmente esperan los graneleros que van a donde el JOHANNA OLDENDORFF iba. Ese fondeadero de espera del Mersey está a 17 millas de distancia del área comercial, de los docks del puerto/s de destino. Al fondear, el JOHANNA OLDENDORFF emitió su Notice of Readiness. La póliza establecía al respecto que “Time to count from the first working period on the next day following receipt during ordinary office hours or written notice of readiness to discharge wheter in berth or not”. La espera duró diecisiete días, tras lo cual el buque procedió a Birkenhead, en una de cuyas dársenas, con atraque por fin available, el JOHANNA OLDENDORFF por fin dio cabos a tierra y descargó el grano. La polémica se suscitó en torno a cuándo había empezado a transcurrir el tiempo de plancha, ¿al fondear y empezar a esperar, o al atracar en Birkenhead? Había hasta diecisiete días de diferencia en tiempo de plancha y demoras… Y el nudo de la cuestión era si, cuando el JOHANNA OLDENDORFF emitió el Notice of Readiness, y desde donde lo hizo, fondeado a 17 millas de los muelles de Birkenhead, era un “arrived ship”, lo cual, en términos prácticos en aquel caso, ceñía la cuestión a si el JOHANNA OLDENDORFF estaba en ese lugar de espera “dentro del puerto” de llegada, o no, a efectos de plancha. El fletador sostuvo que el JOHANNA OLDENDORFF no estaba “dentro del puerto” cuando emitió el NOR, ya que para hablar de puerto hay que estar al área comercial del mismo (siguiendo, ciertamente, la doctrina jurisprudencial hasta entonces).

Se estableció, novedosamente, el criterio de que -usamos las mismas palabras de uno de los Magistrados del caso, (el ya inolvidable) Lord Reid-: “Before a ship can be said to have arrived at a port she must, if she cannot proceed immediately to a berth, have reached a position within the port where she is at the immediate and effective disposition of the charterer. If she is at a place where waiting ships usually lie, she will be in such a position unless in some extraordinary circumstances, proof of which would lie in the charterer. If the ship is waiting at some other place in the port then it will be for the owner to prove that she is as fully at the disposition of the charterer as she would have been if in the vicinity of the berth for loading or discharge”. Es el conocido popularmente como “Test de Reid", y que realmente lo que hace es, para considerar llegado a un buque en una Port Charter Party (o Berth Charter Party con WIBON si hay espera por congestión), unir a un criterio geográfico uno de disponibilidad, de manera que se requiere: 1º) Estar dentro del área de lo que se considera puerto; 2º) Estar a la inmediata disposición del fletador si se queda en espera; 3º) Si se espera, hacerlo en el lugar habitual, en principio (y dentro del puerto).

Aunque igualmente importante fue lo establecido por el Magistrado Lord Diplock en cuanto al concepto de “puerto” a los efectos de plancha (importante ya que, al fin y al cabo, Lord Reid no dejaba de pedir en todo caso que el buque esperase “within the port”): “…The area of a port, however, may be much larger. It may sometimes be less easily determinable, because of absence of definition of its legal limits or variations between these and the limits within which the port authority in actual practice exercises control of the movement of shipping; but I do not believe that in practice it is difficult to discover whether a place where ships usually wait their turn for a berth is within the limits of a named port; or is outside those limits...”. Se propone un concepto basado en el área de influencia de la Autoridad Portuaria correspondiente, en el sentido de área en la cual esta Autoridad Portuaria controla el movimiento de los buques. En cualquier caso, algo más elástico que las concepciones previas, pegadas a la idea de zona comercial de los puertos, y que en términos prácticos fue un salto cualitativo.

En el caso del JOHANNA OLDENDORFF se concluyó que el fondeadero de la barra del Mersey estaba dentro de los límites legales del puerto de Liverpool/Birkenhead, así como claramente dentro de la zona de control de movimiento del tráfico por la Autoridad Portuaria, por lo cual el JOHANNA OLDENDORFF era arrived ship cuando fondeó y emitió su NOR, y el tiempo de plancha debía calcularse con arreglo a ese hecho.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2021.