LA PROBABLE NUEVA REDACCIÓN DEL ARTÍCULO 465 DE LA LNM ESPAÑOLA, Y LA ACCIÓN DIRECTA CONTRA EL ASEGURADOR P&I

LA NUEVA REDACCIÓN DEL ARTÍCULO 465 DE LA LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA, SEGUN EL ANTEPROYECTO DE MODIFICACIÓN, Y LA ACCIÓN DIRECTA CONTRA EL ASEGURADOR P&I

Como sabemos, el Anteproyecto de Ley modificativa de la Ley de Puertos del Estado y la Marina Mercante y de la Ley de Navegación Marítima muestra el propósito de introducir una serie de novedades de mayor o menor calado. Vamos a dedicar aquí unas líneas a una de las primeras.

 Es cosa sabida en el mundo marítimo que en la práctica de los Clubes P&I  la obligación indemnizatoria del Club queda configurada como la de reembolsar al miembro la suma que este haya ya previamente pagado al perjudicado, considerándose que el siniestro a cubrir por el P&I rectamente es el pago por el armador mutualista de la deuda que éste  a su vez se haya visto obligado a satisfacer por la responsabilidad civil o administrativa en que haya incurrido (Gabaldón, J: “Curso de Derecho Marítimo Internacional“; Ed. Marcial Pons, 2012; pg 873). En definitiva, el seguro P&I es conceptualmente un seguro de efectiva indemnización, y no propiamente un  seguro de responsabilidad civil. Esto a su vez trae la consecuencia, avalada por la jurisprudencia anglosajona, de que no cabe la acción directa del tercero perjudicado contra el Club, pues el riesgo que éste cubre es propiamente no es el haber incurrido en responsabilidad civil, sino el quebranto patrimonial de haber tenido que satisfacer una deuda nacida de tal responsabilidad. En un puro seguro “de responsabilidad civil”, donde (seguimos aquí al artículo 73 de la Ley del Contrato de Seguro) el asegurador se obliga a cubrir el riesgo del nacimiento a cargo del asegurado de la obligación de indemnizar a un tercero de los daños y perjuicios causados por un hecho previsto en el contrato y de cuyas consecuencias sea civilmente responsable el asegurado.

No obstante todo lo anterior, hay  legislaciones y jurisprudencias nacionales que, en contra de la concepción antedicha, sí dan paso a dicha acción directa: el perjudicado por la responsabilidad civil del asegurado puede ir directamente contra el asegurador P&I. Y cuando nació la vigente Ley de Navegación Marítima, se interpretó que la española era una de esas legislaciones, pues en el actual artículo 465 establece (y es Derecho imperativo) que: “La obligación del asegurador de indemnizar en esta clase de seguros [se está refiriendo a los seguros de responsabilidad civil] existe desde que surge la responsabilidad de su asegurado ante el tercero perjudicado. Este último tendrá acción directa contra el asegurador para exigirle el cumplimiento de su obligación. Será inválido cualquier pacto contractual que altere lo dispuesto en este artículo”, y aclarando en el art 463: “Las normas reguladoras de los seguros de responsabilidad civil se aplicarán no solamente a los de esta clase, sino también a las coberturas del riesgo de nacimiento de determinadas obligaciones de indemnizar a terceros incluidas en seguros marítimos de otra clase [aquí se están mencionando las coberturas de responsabilidad civil insertas en seguros de otra clase, como la “Running Down Clause en un seguro de cascos]“. Eso sí, el art 467 LNM permite usar al asegurados las excepciones y limitaciones de responsabilidad del asegurado. Igualmente la LCS (art 76) admite la acción directa contra el asegurador de la responsabilidad civil.

El caso es que El Tribunal Supremo español, en el caso “Seabank” (03/07/2003), anterior a la LNM, había considerado al seguro P&I como seguro de efectiva indemnización, marítimo y de grandes riesgos, no reconociendo la acción directa ante un seguro P&I (ahora bien, el Tribunal Supremo no aclaró ciertos extremos de importancia, como si cabía o no acción directa contra el P&I cuando la responsabilidad cubierta fuese objeto de seguro obligatorio por ley, o cuando la responsabilidad derivase de una infracción administrativa a la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante). Pero en lo que se refiere a la Ley de Navegación Marítima, como hemos dicho, se está interpretando (con grandes lamentos de algunos sectores, como ANAVE) que esta norma ha venido a decantarse drásticamente por la acción directa contra el asegurador de seguros de efectiva indemnización, aunque para mantener esta conclusión hay que dar por buena una identificación entre “riesgo consistente en el nacimiento una obligación de indemnizar a terceros” (responsabilidad civil, en suma)y “riesgo consistente en el acontecimiento de un quebranto patrimonial por haber tenido que indemnizar efectivamente a un tercero”. J. Albors (en VVAA.: “Los contratos sobre el buque en Derecho español”; Ed. Dykinson, 2018; pgs 517 y ss) vio en la Ley de Navegación Marítima una clara intención de poner coto a la regla “pay to be paid”, y la consiguiente aplicabilidad de la acción directa de terceros contra el asegurador. Se pregunta ahí Albors también sobre la eficacia de las cláusulas pactadas de jurisdicción, arbitraje y de ley aplicable en la contratación de los seguros como medios para esquivar esa acción directa legalmente afianzada: en el caso de las cláusulas de jurisdicción afirma que la jurisprudencia comunitaria lleva la línea de que estas cláusulas en los seguros no impidan la acción directa; mayores dudas hay en el caso de las cláusulas de arbitraje; y lo mismo respecto a los pactos de ley aplicable, aunque sin minusvalorar el efecto de que el asunto pueda ser considerado como de orden público con el resultado de la pervivencia de la acción directa.

Pues bien: ahora llega el Anteproyecto de Ley modificativa de la Ley de Puertos del Estado y la Marina Mercante y de la Ley de Navegación Marítima, y encontramos una modificación en el antes parafraseado artículo 465: el texto actual pasa a ser el epígrafe 1º de dicho artículo, y aparece un epígrafe 2º que reza: “Los seguros de protección e indemnización se regirán por sus propias pólizas y se reconocerá la acción directa contra el asegurador cuando así se prevea en los Convenios Internacionales de los que España sea Estado Parte o en normas de la Unión Europea”. Y la explicación del pre-legislador en el Preámbulo del Anteproyecto, es la siguiente: “El artículo 465 también es objeto de reforma ante las dudas que hoy existen acerca de la admisibilidad de la acción directa frente a los clubs de protección e indemnización. Dudas que afectan negativamente a los tomadores de estos seguros con sede social en España”.

Las palabras transcritas hablan por sí mismas, aunque al lector le cabe verbalizar un par de impresiones: de un lado la inquietud al constatarse lo cerca que, en esta materia, se está de la inseguridad jurídica; admitido esto, preguntarse cómo las preocupaciones del pre-legislador en 2021, queremos creer que razonables, no eran tales en 2014, tratándose de un asunto de tanta relevancia.  En fin, que en 2014 pareció optarse por favorecer al tercero perjudicado por la responsabilidad civil (o administrativa), y en 2021 se presta atención al otro miembro del binomio, al asegurado y asegurador en España que se encuentran en desventaja competitiva respecto a los de otros lugares. Tanto silencio y discreción en el ámbito naviero español respecto a este tema últimamente, parece síntoma de que el sector está conforme con el posible cambio.

La mención a “la acción directa  (en todo caso) contra el asegurador cuando así se prevea en los Convenios Internacionales de los que España sea Estado Parte o en normas de la Unión Europea” trae causa lógica en el hecho de que  la regla "pay to be paid”, quiebra –ahí sí– en todos aquellos casos en que el régimen de responsabilidad venga imperativamente regulado por Convenios Internacionales que establezcan un sistema de seguro obligatorio y acción directa frente al asegurador, cual es el caso de los que se ocupan del resarcimiento de los daños causados por contaminación por hidrocarburos (Gabaldón, J: “Curso de Derecho Marítimo Internacional“; Ed. Marcial Pons, 2012; pg 873), en concreto el CLC/92 y el BUNKERS/2001, los cuales expresamente establecen la acción directa contra el asegurador, y como en el mercado asegurador en el mundo del buque mercante el tipo de seguro que normalmente cubre este tipo de responsabilidades es el seguro P&I, ahí no queda más salida que afrontar la acción directa, por muy Club que uno sea.