CARÁCTER DE LA CLÁUSULA DE CANCELACIÓN: EL CASO DEL “DEMOCRITOS”

LA CANCELACIÓN COMO FACULTAD SIN RELACIÓN CON INCUMPLIMIENTO CONTRACTUAL: EL CASO DEL “DEMOCRITOS” (1976)

Este caso de la jurisprudencia anglosajona dio respuesta a varios aspectos de la ejecución de los contratos de fletamento en su faceta temporal. Veremos aquí uno de esos aspectos: el del carácter de la cláusula de cancelación.

Comprobaremos cómo la sentencia deja claro que esta cláusula lo que hace es fijar una fecha, superada la cual sin que el buque haya sido puesto a disposición para la carga, el fletador tiene la facultad de cancelar el contrato, y ello independientemente de que la causa del retraso radique o no en la negligencia del fletante. Ni más, ni menos. Por tanto, la cuestión de la llegada del buque después de la fecha de cancelación no es entendida en el common law como un asunto de incumplimiento de contrato,  esto es, de incumplimiento de una obligación (en cuyo caso esa obligación incumplida sería la de ponerse a disposición para la carga cuando menos a la fecha de cancelación) y por tanto que haya que aplicar las reglas sobre las consecuencias del incumplimiento de obligaciones contractuales. De hecho, como sucedió en el caso del “Demócritos”, desde un punto de vista puramente obligacional, puede suceder que se supere la fecha de cancelación sin que quepa decir que se ha incumplido ninguna obligación contractual ni que se haya incurrido en responsabilidad alguna, y sin embargo el efecto de la cláusula de cancelación opera igualmente. El despliegue de efectos de la cláusula de cancelación en un fletamento se produce por una mera cuestión de hecho, la presencia del hecho de la puesta a disposición del buque más tarde de una fecha, independientemente de la causa, un hecho al que, de ocurrir, se le se anuda por pacto una consecuencia: la de habilitar al fletador para cancelar el contrato por su mera voluntad.

El “Demócritos” había sido fletado por tiempo con una póliza NYPE, debiendo presentarse para su “entrega” en el puerto de Durban, y se había establecido como fecha de cancelación el 20 de diciembre de 1969. El buque llegó a Durban el 16 de diciembre, si bien es cierto que se apreció un defecto en la bodega nº 2: el entrepuente había colapsado. A la vista de que las reparaciones conllevarían potencialmente varios días, y que harían superar la fecha de cancelación, el capitán ofreció a los fletadores una garantía escrita de que el buque podía cargar en el resto de bodegas (ciertamente, parece que el problema se constreñía a una única bodega), de manera que el “Demócritos” fue aceptado a su llegada y las primeras operaciones de carga se iniciaron.

Con posterioridad, y esto fue lo que dio oportunidad a  analizar las materias que aquí nos interesan, los fletadores reclamaron los perjuicios sufridos por no haber podido embarcar una “full cargo” (dado que no pudieron disponer de la bodega nº 2), y por las pérdidas de tiempo en reparar el entrepuente posteriormente, en el puerto de Seattle. Lo interesante es la fundamentación de esta reclamación por parte de los fletadores: adujeron que entendían que en el contrato el fletante se había comprometido en una obligación absoluta de poner a disposición el buque en Durban y en el estado de operatividad establecido en la póliza, a la fecha de cancelación, el 20 de diciembre, obligación que había sido incumplida, pues el 20 de diciembre el “Demócritos” no se hallaba en el estado operativo exigido. Los fletadores admitían que habían renunciado al efecto extintivo pero no al indemnizatorio del incumplimiento de obligación que alegaban.

Independientemente de que, potencialmente, basándose en otros argumentos u otras cláusulas de la concreta póliza NYPE que se pactó en aquél caso, fuese dable la reclamación de aquellos perjuicios (aunque parece que en la sentencia no se encontró base para ello, por la redacción de aquella concreta póliza, pero no sería descartable en otras), a lo que entró el tribunal es a estudiar el razonamiento propuestos por los fletadores, y por consecuencia si la cláusula de cancelación, por sí misma, introducía una obligación del fletante y su incumplimiento llevaba a los resultados pretendidos por aquellos. Lo resuelto por el tribunal fue lo adelantado en párrafos precedentes: la llegada del buque después de la fecha de cancelación no es entendida en el common law como un asunto de incumplimiento de alguna obligación del contrato; la cláusula de cancelación se constriñe a fijar una fecha, superada la cual sin que el buque haya sido puesto a disposición para la carga, el fletador tiene la facultad de cancelar el contrato, y ello independientemente de que la causa del retraso haya sido o no la negligencia del fletante.

Veamos lo más relevante de lo expresado en la sentencia por el magistrado Lord Denning:

<< …Now there is nothing in this charter which binds the owners positively to deliver by 20 December 1969. The only clue to any time of delivery is to be found in the cancelling clause. There is, of course, an implied term that the owners will use reasonable diligence to deliver the ship in a fit condition by 20 December 1969. But that is not an absolute obligation. So long as they have used reasonable diligence, they are not in breach. In this case it is found that reasonable diligence was used, so there is no breach by them of that implied obligation.

Next the cancelling clause. Its effect is that, although there may have been no breach by the owners nevertheless the charterers are, for their own protection, entitled to cancel if the vessel is not delivered in a proper condition by the cancelling date. That is the sole effect.

…

… as long as the owner uses reasonable diligence, he is not in breach, but the charterer is entitled to cancel if the vessel is not delivered by the cancelling date… >>     

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

DERECHO PORTUARIO (32): LOS PLIEGOS DE PRESCRIPCIONES PARTICULARES DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS

LOS PLIEGOS DE PRESCRIPCIONES PARTICULARES DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS 

Como se señaló en posts anteriores, las Autoridades Portuarias habrán de aprobar los Pliegos de Prescripciones Particulares de los servicios portuarios. Los citados Pliegos podrán ser de aplicación en diferentes zonas de un puerto, en toda su zona de servicio o, en su caso, en más de un puerto gestionado por la misma Autoridad Portuaria.

Con anterioridad a la Ley 33/2010 (último cambio sustancial de la legislación portuaria antes del vigente texto refundido de 2011) estaban en vigor a los mismos efectos la normativa a nivel nacional denominada “Pliegos Reguladores de los servicios portuarios básicos”. Desde entonces ya no se contemplan en el cuerpo regulatorio de los servicios portuarios a estos pliegos “generales”. Pero la LPEMM de 2011 lo que sí ha hecho es aclarar el destino de los que ya habían sido publicados en el BOE hasta 2010 (como el de practicaje, el de manipulación de mercancía, el de remolque, el de amarre y el de recepción de desechos). Lo hace en la Disposición Transitoria 7ª: “Los Pliegos Reguladores de los servicios portuarios básicos, que se hallen vigentes a la entrada en vigor de la Ley 33/2010, de 5 de agosto, mantendrán su vigencia, en cuanto no sean incompatibles con la nueva regulación de los servicios portuarios, hasta la aprobación de los Pliegos de Prescripciones Particulares previstos en el artículo 113 de esta ley o hasta la adaptación a los contenidos de la misma de los Pliegos de Prescripciones Particulares vigentes, de acuerdo con lo dispuesto en la disposición adicional vigésima novena de esta ley”.

Las Autoridades Portuarias podrán modificar los Pliegos de Prescripciones Particulares por razones objetivas motivadas (entre otras causas, por la evolución de las características de la demanda en el puerto, la evolución tecnológica, los desajustes observados en las condiciones de seguridad, calidad, continuidad y regularidad en la prestación del servicio, los cambios normativos y nuevas exigencias asociadas a las obligaciones de servicio público).

Toda modificación de los Pliegos de Prescripciones Particulares estará sujeta a idénticos trámites que los seguidos para su aprobación. Hay que tener en cuenta que, como ya se apuntó con anterioridad, una modificación de las prescripciones particulares abrirá la puerta a modificaciones en el contenido de las licencias otorgadas.

Los Pliegos de Prescripciones Particulares, así como los acuerdos de aprobación y modificación (por ejemplo, cuando se modifican las tarifas máximas)  deberán ser publicados en el Boletín Oficial del Estado y se encontrarán a disposición de los interesados en las oficinas de las Autoridades Portuarias en formato físico y electrónico.

Dichos Pliegos regularán, entre otras, las siguientes materias:

a) Objeto y ámbito geográfico del servicio portuario.

b) Requisitos de acceso a la prestación del servicio.

c) Condiciones de solvencia económico-financiera, técnica o profesional para hacer frente a las obligaciones resultantes del servicio.

d) Condiciones técnicas, ambientales y de seguridad de prestación del servicio y, en su caso, de las instalaciones y equipamiento asociados al mismo, incluyendo niveles mínimos de productividad, rendimiento y de calidad.

e) Obligaciones de servicio público, de necesaria aceptación por parte de los prestadores del servicio.

f) Criterios para la consideración de una inversión como significativa, en su caso.

g) Medios humanos mínimos y su cualificación, así como los medios materiales mínimos y sus características.

h) Estructura tarifaria y tarifas máximas, así como los criterios para su actualización, revisión y, en su caso, fijación.

i) Tarifas que los prestadores podrán percibir, en su caso, cuando intervengan en servicios de emergencia, extinción de incendios, salvamento o lucha contra la contaminación.

j) Para los servicios de recepción de desechos generados por buques, las tarifas que las Autoridades Portuarias abonarán al titular de la licencia por los volúmenes efectivamente descargados de cada tipo de desechos y residuo y, en su caso, los criterios para el reparto entre los prestadores del servicio autorizados de las cantidades recaudadas por la Autoridad Portuaria asociadas a la tarifa fija que se cobra a los buques no exentos que atraquen sin hacer uso del servicio.

k) Obligaciones de suministro de información a la Autoridad Portuaria.

l) Garantías.

m) Penalizaciones.

n) Causas de extinción de la licencia.

ñ) Obligaciones de protección medioambiental y de contribución a la sostenibilidad.

o) Plazo de duración de la licencia.

p) Criterios de distribución de las obligaciones de servicio público entre los prestadores del servicio.

q) Criterios para la valoración de compensaciones económicas a aplicar a los titulares de licencias de autoprestación e integración de servicios, así como para su posterior distribución entre los prestadores del servicio abiertos al uso general.

De lo anterior podemos apreciar cómo el contenido de una licencia de prestación de un servicio portuario dado viene determinado ya en gran medida por el contenido del correspondiente Pliego de Prescripciones Particulares.

En todo caso, los Pliegos de Prescripciones Particulares no contendrán exigencias técnicas para la prestación de los servicios que alteren injustificadamente las condiciones de competencia ni ningún otro tipo de cláusula que suponga, en la práctica, la imposibilidad de que un número suficiente de operadores concurran al mercado.

Otro contenido que encomienda la LPEMM a los Pliegos de Prescripciones Particulares es la regulación de la responsabilidad del prestador frente a sus trabajadores y frente a terceros. Además les encarga ordenar la inclusión de las siguientes cláusulas en las licencias de prestación:

a) La Autoridad Portuaria no responderá en ningún caso de las obligaciones de cualquier naturaleza que correspondan al prestador del servicio frente a sus trabajadores, especialmente las que se refieran a relaciones laborales, salario, prevención de riesgos o seguridad social.

 

b) Será obligación del prestador indemnizar todos los daños y perjuicios que se causen a terceros como consecuencia de la prestación del servicio objeto de la licencia. Cuando tales daños y perjuicios hayan sido ocasionados como consecuencia inmediata y directa de una orden de la Administración, será ésta responsable dentro de los límites señalados en las leyes.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Actividades Marítimo-Portuarias”, de Pedro Laborda, 2020. © Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763

OBLIGACIÓN ABSOLUTA DE INICIAR A TIEMPO EL VIAJE PRELIMINAR: EL CASO DEL “NORTH ANGLIA”

EL CARÁCTER ABSOLUTO DE LA OBLIGACIÓN DE INICIAR A TIEMPO EL VIAJE PRELIMINAR: EL CASO DEL “NORTH ANGLIA” (1956)    

Este caso de la jurisprudencia anglosajona viene a confirmar y perfeccionar la doctrina ya presente en el caso Monroe v. Ryan (1935) acerca del alcance de la obligación de puesta a disposición del buque para la carga, en su aspecto temporal, y particularmente en la incidencia de fletamentos intermedios en la ejecución de dicha obligación.

Es frecuentemente recalcado por la doctrina el que se entiende como principio más importante de lo aportado por esta sentencia: la combinación de un compromiso de puesta a disposición en una fecha, siquiera sea “expected” con una obligación (implícita o explícita) de proceder con razonable despacho a esa puesta a disposición (y a falta de compromiso explícito, siempre hay que entender presente el implícito, salvo que otra cosa expresamente señale la póliza) trae la consecuencia de que hay una obligación absoluta del fletante de que el buque inicie el viaje preliminar de aproximación al puerto de carga con tiempo razonablemente suficiente para llegar a ponerse a disposición en el mismo en la fecha comprometida. Al ser una obligación absoluta, el retraso en iniciar ese viaje preliminar no está cubierto por excepciones de responsabilidad del contrato ni por la falta de culpa del armador (a no ser que expresamente se prevea algo al respecto, supuesto que comentaremos al final).

Como en el caso Monroe v. Ryan, en el caso del “North Anglia” lo que influyó en los retrasos que son el nudo de la polémica aquí, fue la ejecución de un fletamento intermedio. La diferencia entre ambos casos radica en que en el primero el fletamento incumplido por retraso ya estaba concertado cuando se pactó el fletamento intermedio, mientras que en el caso del “North Anglia”, el fletamento incumplido, el de ejecución posterior, fue cerrado cuando el fletamento intermedio ya había nacido y, de hecho, se encontraba en ejecución. Añadidamente, en el caso del “North Anglia”, en el fletamento posterior se mencionaba al anterior y no sólo eso, sino que el tiempo de puesta disposición se calculaba en función de la ejecución prevista del anterior, como veremos.

El 6 de agosto de 1953 el “North Anglia” fue fletado para proceder “with all convenient speed” a Fort Churchill (Canadá), para embarcar un cargamento de grano con destino al Reino Unido. Se señaló en el contrato respecto al buque “…now due to arrive UK to discharge about 30th August; estimating 14 days to discharge, expected ready to load under this charter party about 27th September ...".

Se comprenderán más fácilmente las siguientes referencias de fechas si aclaramos que ese 6 de agosto el “North Anglia” estaba ejecutando otro fletamento. Concretamente el día 30 de julio había salido en lastre desde el Reino Unido también hacia Fort Churchill y para cargar grano, que conduciría al puerto británico de Leith.

Puede decirse que las estimaciones hechas el 6 de agosto acerca de que el “North Anglia”, para el día 27 de septiembre ya hubiese descargado en Leith y podido presentarse de nuevo en Fort Churchill para cargar no eran descabelladas, sino razonables. Pero algo salió mal: el buque, a su llegada a Leith para descargar, se encontró con una gran congestión portuaria que retraso todo, tanto que el “North Anglia”, si hubiera llegado a Fort Churchill, lo hubiese hecho sobre el 20 de octubre, no menos de tres semanas más tarde de lo comprometido. Pero ni siquiera hizo el viaje, pues el fletador, al tener conocimiento del retraso que se acumulaba en Leith y que el buque nunca podría terminar el fletamento intermedio y salir de Leith mínimamente a tiempo para razonablemente llegar a Fort Churchill sobre el 27 de septiembre, dio por extinguido el contrato y reclamó los perjuicios.

Como se apuntó anteriormente, en el procedimiento judicial se resolvió que, dado lo pactado, el armador se encontraba ante una obligación absoluta de proceder hacia el puerto de carga en un momento tal que le permitiese llegar en la fecha “expected” acordada. Una obligación que se había incumplido, ello a pesar de que la causa estaba fuera de toda voluntad y poder del armador, ya que se trataba de congestión portuaria.

Y esto era así, aunque en la póliza se había mencionado indirectamente la ejecución del fletamento previo (al decirse “…now due to arrive UK to discharge about 30th August; estimating 14 days to discharge…”). Tal mención, per se, no eliminaba, dulcificaba o condicionaba la obligación del cumplimiento de lo relativo al aspecto temporal de la puesta disposición del buque. Se estableció que si en la póliza se pretendiese este efecto de condicionar el cumplimiento del fletamento a la previa ejecución de otro, ello debía señalarse expresamente de forma clara. Es precisamente este último propósito el que alienta la redacción de la cláusula 1 de la póliza GENCON 94, sonde encontramos lo siguiente: “…The said Vessel shall, as soon as her prior commitments have been completed, proceed to the loading port(s) ... and there load a full and complete cargo ...", con lo que se pretende introducir el matiz de que no existe obligación de proceder al puerto de carga hasta que el buque haya cumplido obligaciones contractuales previas. Aunque ello no autoriza a entrar en compromisos posteriores que impliquen un retraso sobre la fecha “expected” fijada, ni habilita para comprometerse a una fecha “expected” irreal.

Señalemos los pasajes más interesantes del razonamiento del juez Devlin en el caso “North Anglia”:

<<… A charterer manifestly wants, if he can get it, a fixed date for the arrival of the ship at the port of loading. He has to make arrangements to bring down the cargo and to have it ready to load when the ship arrives, and he wants to know, as near as he can, what that date is going to be. On the other hand, it is to the interest of the shipowner, if he can have it, to have the date as flexible as possible. Because of the inevitable delays due to bad weather or other circumstances that there might be in the course of a voyage, he can never be sure that he can arrive at a port on a fixed and certain day. Therefore, in order to accommodate these two views as far as possible, it has been the general practice for a long time past to have a clause under which the shipowner, without pledging himself to a fixed day, gives a date in the charterparty of expected readiness, that is, the date when he expects that he will be ready to load. The protection that is afforded to the charterer under that type of clause is this.  [..] he is entitled to have that statement of position, as it is called – the statement of expectation as to when the ship arrives or is likely to arrive – made honestly and made on reasonable grounds.

Thus, the result is that, in a perfectly simple case, where at the time when the charterparty was entered into the ship was free to proceed to the port of loading, her obligation is simply to set out in good time so that under normal circumstances she will arrive at the port of loading at or about the day which she has given as being the one when she expects to be ready to load. If something occurs on the voyage to the port of loading which delays the ship without her fault, then the owners under this type of clause are not liable.

…

… when the shipowner enters into a charter which he honestly anticipates, and with reasonable grounds, will be completed in time to fulfil her earlier obligations, and then, through some circumstances for which he is not responsible, he is delayed on the earlier voyage. That situation was considered [..] in the case of Monroe Brothers Ltd v Ryan [..] There it was held that the shipowner must nevertheless pay damages.

Then the next stage is reached when the shipowner does not enter into an intervening charter, but is in this position, that when he makes his charter with the charterers who are concerned in the case, he is already under charter to another charterer, and, again, making an honest statement of expectation on reasonable grounds, some delay occurs there for which he is not responsible, with the result that he is late with the second charter. That situation was considered in Louis Dreyfus & Co v Lauro (1938) 60 LlL Rep 94.

The present case introduces yet another new feature. Here when the shipowner made his engagement [..] he not merely disclosed the circumstance of the earlier engagement to the charterer, but he set out his estimate with regard to them in full in the charterparty. The substantial question, therefore, which has arisen in this case is whether those words in the charterparty affect the position in such a way as to enable me to distinguish it from Monroe Brothers Ltd v Ryan ...

 ...

It is clear that there are two obligations into which the shipowner enters. He enters into the obligation of making an honest and reasonable statement about his position. That he discharged that is not questioned here. But he also entered into an obligation, which is expressed in the printed words of the charter [..] that the ship ‘shall with all convenient speed sail and proceed to Fort Churchill’. It is for the breach of that obligation that the ship is being sued in this case, as it was sued in the case of Monroe Brothers Ltd v Ryan, above; and the effect of that obligation, it is submitted, combined with the statement of readiness which is made earlier on in the charter, is to impose upon the ship an absolute duty with which . . . the ship has not complied. [..]

…

… Under the principle in Monroe Brothers Ltd v Ryan the ship is excused if she starts out in good time but something happens on the way to the port of loading. But she is not excused if anything happens before that time which prevents her from starting out upon the expected date…

….

The question therefore arises: Is there anything in the typed words which demands, or enables, me to alter that construction?

…

…if a shipowner wants to make the beginning of one voyage contingent upon the conclusion of the one before, he must say so in clear terms. There is clearly a number of things that would have to be worked out in order that such an arrangement should be made as would be fair to both sides. It may be that the shipowner had it in mind in this case that that was what he wanted. But, if he did have that in mind, he has not put it into such language as would make it plain to any reasonable charterer that the charterer was being invited to accept the risks of delay under an earlier charterparty in which that charterer was not concerned. To pass those risks on to a person who was not a party to that charter requires, in my judgment, if not express language, at least much clearer language than that which has been adopted in the present case …>>

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129       

SHIPPING (43): OBLIGACIONES DEL FLETADOR POR VIAJE Y TEMPORANEIDAD EN SU CUMPLIMIENTO

OBLIGACIONES DEL FLETADOR POR VIAJE Y TEMPORANEIDAD EN SU CUMPLIMIENTO

Antes de entrar a cualquier examen exhaustivo de las principales obligaciones del fletador, conviene pararse un momento a comentar un deber implícito, contemplado en el Common Law,  que afecta al fletador a lo largo de toda la ejecución del contrato, y que consiste en el cumplimiento de sus propias obligaciones con razonable presteza para no impedir  al fletante cumplir con las suyas y no provocar retrasos a éste que no tenga por qué soportar. Viene a ser un trasunto o aplicación de los principios de buena fe en el cumplimiento de las obligaciones y de la necesidad de cooperación en la ejecución de contratos con los de transporte, que precisan de la colaboración de ambas partes para ser llevados adelante.

Los retrasos así indebidamente causados, tanto por el incumplimiento de esta obligación implícita de debida presteza en ejecutar ciertas obligaciones, como los que son consecuencia dañosa de cualquier incumplimiento de otra obligación del fletador, suponen una indemnización por daños por detención.

En Derecho Ingles el concepto “daños por detención” (“claim for detention”) hace referencia en general a toda indemnización reclamada por el fletante por los perjuicios que le ocasiona cualquier detención o retraso del buque por falta del fletador (no los que habrían sucedido en cualquier caso ni los que tenga que soportar el fletante de acuerdo al contrato). En suma, en Derecho inglés, todo incumplimiento contractual del fletador que suponga responsabilidad y que se manifieste en un retraso o detención del buque que ocasione perjuicios al fletante, genera un derecho a “daños por detención” para sufragar esos perjuicios. De esta manera, podemos distinguir diferentes casos de incumplimientos del fletador que provocan retrasos perjudiciales al fletante, y de los que debe responder:

Incumplimientos del fletador que producen retrasos, donde éstos se producen fuera del tiempo de plancha

Son retrasos que tiene lugar fundamentalmente antes del inicio del tiempo de plancha, aunque también puede haber casos de retrasos tras las operaciones de carga o descarga y fuera ya del régimen de plancha y demoras. En este caso, la indemnización al fletante será por el valor del perjuicio real sufrido. Tratándose de perjuicios por retrasos, entonces se habla de “daños por detención”. Lo principales supuestos son (Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 450):

o   Retrasos por incumplimiento del fletador de nominar con prontitud el puerto de carga (o descarga).

o   Retrasos ocasionados por el fletador y que impiden al buque alcanzar la condición de “arrived”, o se producen antes de ese momento. Los más comunes:

§  Un incumplimiento de tener carga disponible,

§  o de proporcionar el equipo necesario para la carga,

§  o de indicar un  atraque “reachable on arrival” o “always accesible” si tal cosa se hubiese pactado.

o   Retrasos  de fletador que dificultan, estando ya terminadas las operaciones de carga,  una pronta salida del buque ya cargado a viaje hacia el puerto de destino. Los más comunes:

§  Retrasos del fletador en presentar los c/e a la firma, de la actuación del surveyor de calados del fletador.

o   Retrasos del receptor en la recepción de las mercancías en destino (por ejemplo, la no comparecencia del mismo) incumpliéndose la obligación de recibir el cargamento.

Siempre puede suceder que la póliza contenga pactos expresos de que estos “daños por detención” que en principio se computarían por el valor real del perjuicio causado por dicho retraso, sean computados al valor de demoras (u otro criterio expreso). Eso ocurre, por ejemplo, con la cláusula “time lost in waiting for berth”, de la póliza Gencon 76 (aún no tratándose propiamente de un caso de incumplimiento), donde se trata de un retraso previo al inicio del tiempo de plancha y, por tanto, de su régimen, pero al que expresamente se le somete por dicha cláusula.

Incumplimientos del fletador que sólo producen retrasos, una vez iniciado el tiempo de plancha

La indemnización se produce exclusivamente en términos de las demoras producidas, de acuerdo al régimen del cómputo de éstas y del tiempo de plancha y del efecto de esos retrasos en dicho cómputo; aunque en el caso de que el incumplimiento sea el de falta de aporte de carga, probablemente no sean admisibles las “excepciones” que detienen el consumo del tiempo de plancha, salvo que la redacción de la póliza sea muy clara en lo contrario.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

“EXPECTED READY TO LOAD” COMO “CONDITION”: EL CASO DEL “MIHALIS ANGELOS”

“EXPECTED READY TO LOAD” COMO “CONDITION”: EL CASO DEL “MIHALIS ANGELOS” (1971)

Cláusula "Expected ready to load..." y contenido de la obligación

Para acordar en las pólizas de fletamento el momento de puesta disposición del buque para la carga  a  menudo se emplea el sistema de la fecha prevista de disponibilidad para la carga, que consiste en fijar una fecha en que se espera que el buque esté listo para la carga, siendo la expresión inglesa el conocido "expected ready to load…”. La expresión significa que el fletante "espera de buena fe que el buque estará listo en esa  fecha, y que su esperanza se basa en motivos razonables", es decir, a la vista de la información con la que cuenta a la hora de comprometerse. Por tanto, el compromiso no es que el buque esté efectivamente listo para la carga en la fecha indicada, de modo que si actuó de buena fe y razonablemente al fijar la fecha, el fletante no incurre en responsabilidad alguna si se rebasa ésta por causas ajenas a la voluntad de aquél.

El caso del “Mihalis Angelos” es el que sentó la jurisprudencia acerca de uno de los aspectos del régimen jurídico asociado al término contractual "expected ready to load…”, cual es el del carácter de la obligación, o dicho de otro modo, el alcance de del incumplimiento de la misma.

Como resultado de lo dicho en el primer párrafo, el incumplimiento de la obligación de que el buque se ponga a disposición en cierta fecha pactada como “expected ready to load” radica en que el fletante, al concertar el fletamento, realmente no esperase de buena fe que en dicha fecha que comprometió como “expected” el buque fuese a estar disponible para efectuar la carga, o no hubiese tenido motivos razonables en que fundar su esperanza. ¿Qué consecuencias tiene eso? Veámoslo.

El caso del "Mihalis Angelos"

El 25 de mayo de 1965, el armador del “Mihalis Angelos” firmó un fletamento con un fletador para cargar mineral de apatita a granel en el puerto de Haiphong, en Vietnam, y transportarlo hasta Hamburgo. Se pactó que el buque estaría “expected ready to load under this Charter about July 1, 1965”. La póliza además contenía un cláusula de cancelación, cuya fecha de cancelación era el 20 de julio. Al momento de cerrar este fletamento, lo cierto era que el armador tenía acordado otro fletamento para el “Mihalis Angelos”, y en su ejecución le alcanzó al buque el día 17 de julio todavía en Hong Kong, momento en el cual el fletador para el viaje de Haiphong a Hamburgo decidió resolver el contrato.

Era evidente el 17 de julio que el “Mihalis Angelos” no iba a cumplir con la fecha about comprometida (imposible ya, más bien, pues hablamos del 1 de julio about), aunque aún no se había llegado a la fecha de cancelación, que era el 20 de julio. El armador del buque reaccionó ante la resolución de un modo habitual en el common law cuando se considera ilegítima la conducta resolutoria o de dejar de ejecutar el contrato por la otra parte contractual: calificar y tratar esa conducta como una repudiación ilegítima del fletamento y reclamar los perjuicios sufridos por tal repudiación, fundamentalmente la pérdida de beneficio al no poder llevarse adelante el contrato. 

Carácter de la obligación

La pregunta era: ¿había extinguido el fletador legítimamente el fletamento, o no? En el pleito el fletador pudo demostrar que el 25 de mayo de 1965, cuando se cerró el fletamento, el armador no tenía razones plausibles para esperar de buena fe que el “Mihalis Angelos” pudiese estar en Haiphong el 1de julio, pues con las obligaciones del fletamento que tenía previamente cerrado era imposible de modo razonable cumplir con esa fecha. De modo que estaba acreditado que se había incumplido la obligación en la que consiste el pacto de una fecha “expected ready to load”. Certificado el incumplimiento, un incumplimiento donde está involucrada la mala fe o una gran negligencia contractual, recordemos, ¿éste habilitaba para una resolución del contrato incluso en momento anterior a una fecha de cancelación pactada? Esto es lo que resolvió este pleito, calificando el carácter de la obligación que conlleva comprometerse a una fecha “expected ready to load”. Y tal calificación fue la de  "condition” del contrato.

Como toda obligación caracterizada como “condition” del common law, su incumplimiento faculta a la parte agraviada no sólo a reclamar por los perjuicios sufridos, sino también a resolver el contrato. En este caso concreto, el incumplimiento, consistente en concertar el fletamento sin esperar de buena fe que en la fecha comprometida como “expected” el buque fuese a estar disponible para efectuar la carga, o sin motivos razonables en que fundar esa esperanza, faculta al fletador a resolver el contrato si el buque no llega a la fecha prevista sin necesidad de tener que esperarse a la fecha de cancelación, exactamente lo que hizo el fletador del “Mihalis Angelos”. De ello se derivaba que no había lugar para la reclamación del armador por repudiación ilegítima del fletamento.

Estas son las palabras centrales del magistrado Megaw en este caso:

<<... It is not disputed that when a charter includes the words “expected ready to load...” a contractual obligation on the part of the shipowner is involved. It is not an obligation that the vessel will be ready to load on the stated date, nor about the stated date, if the date is qualified, as here, by ‘about’. The owner is not in breach merely because the vessel arrives much later, or indeed does not arrive at all. The owner is not undertaking that there will be no unexpected delay. But he is undertaking that he honestly and on reasonable grounds believes, at the time of the contract, that the date named is the date when the vessel will be ready to load. Therefore in order to establish a breach of that obligation the charterer has the burden of showing that the owner’s contractually expressed expectation was not his honest expectation, or, at the least, that the owner did not have reasonable grounds for it.

In my judgment, such a term in a charterparty ought to be regarded as being a condition of the contract, in the old sense of the word “condition”: that is, that when it has been broken, the other party can, if he wishes, by intimation to the party in breach, elect to be released from performance of his further obligations under the contract; and he can validly do so without having to establish that on the facts of the particular case the breach has produced serious consequences which can be treated as ‘going to the root of the contract’ or as being ‘fundamental’ or whatever other metaphor may be thought appropriate for a frustration case...>>

Es justo también apuntar que en el caso del “Mihalis Angelos” el fletador, al resolver el contrato, lo hizo no esgrimiendo la concurrencia del carácter de “condition” declarada por el Tribunal para la obligación incumplida, sino alegando force majeure por falta de carga debido a los problemas de suministro de la misma por la situación de guerra en Vietnam en aquellos momentos. No obstante, el Tribunal no consideró la diferencia de fundamentación como óbice para la validez del acto resolutorio del fletamento llevado a cabo el 17 de julio de 1965.

Sujeto del error de juicio

En el caso que estamos viendo, la incorrecta apreciación de la razonabilidad de la fecha “expected” pactada procede del mismo fletante, pero existe jurisprudencia anglosajona que sigue viendo incumplimiento de la cláusula "expected ready to load…” y responsabilizando a aquél incluso cuando el juicio erróneo no fue personal del fletante, sino inducido por la errónea estimación o información de terceros de los que el fletante fuese contractualmente responsable, señaladamente el capitán del buque concernido. Es el caso del “Pantanassa”, de 1958.

Críticas a la jurisprudencia del caso "Mihalis Angelos" 

Hay que terminar señalando que existe doctrina muy autorizada que critica la resolución del caso “Mihalis Angelos”, y que considera que el fletador sólo podría acogerse a la resolución basada en este caso si el retraso fuese tal que supusiese un incumplimiento hábil para atacar a la raíz del contrato, lo cual básicamente supone abogar por una consideración de la obligación incumplida como un “intermediate term”, y no como una “condition”, así como considera que en caso de que el contrato contenga cláusula de cancelación la única consecuencia de este supuesto de “mala fe” sería generar derecho a indemnización (Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 105).

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

INICIO DEL VIAJE PRELIMINAR Y PUESTA DISPOSICIÓN: LOS CASOS “MONROE v. RYAN” Y “PACIFIC VOYAGER”

INICIO DEL VIAJE PRELIMINAR Y PUESTA DISPOSICIÓN: LOS CASOS “MONROE v. RYAN” (1935) Y “PACIFIC VOYAGER” (2017)

La doctrina en el common law del momento de puesta a disposición del buque, del carácter más o menos estricto de la obligación de cumplir con la fecha fijada o prevista de llegar al puerto de carga, de las consecuencias de los incumplimientos y retrasos al respecto, y la operatividad de las excepciones de responsabilidad en este ámbito, todo ello relacionado además con el modo expreso de fijación de ese momento de puesta a disposición, está conformada por una serie de reglas, como siempre, jurisprudenciales. Algunas de las más interesantes las encontramos en el caso “Monroe v. Ryan”, del año 1935, y están particularmente relacionadas con el inicio del llamado viaje preliminar (el desplazamiento hacia el puerto de carga desde el lugar en que se halla el buque al final de un compromiso previo) y con la incidencia de la ejecución de fletamentos intermedios en el adecuado cumplimiento de la fecha comprometida de llegada para la carga.

El caso “Monroe v. Ryan”

El caso sucedió de esta manera: un armador entró un 2 de agosto en un fletamento para su buque, por el cual le comprometía a estar “expected ready to load” en cierto puerto el día 11 de septiembre (about), puerto al que procedería “with all convenient speed”. La póliza incluía una excepción de responsabilidad a favor del armador por “unavoidable accident or hindrances beyond owner’s control”. Al armador le debió parecer que contaba con tiempo suficiente para, en el ínterin entre la firma del este fletamento y la puesta a la carga, ejecutar otro, así que el 31 de agosto fletó su buque a otro fletador, en este caso “expected ready to load on or about 6/7th September” para transportar un cargamento de piedra entre dos puertos que nada tenían que ver con el puerto de carga del primer fletamento. Debido al mal tiempo, el buque llegó al puerto de carga del nuevo fletamento el 11 de septiembre (el día “about” en que ya debería estar en el puerto de carga del primer fletamento). Al final, no se pudo presentar a la carga en el puerto de embarque del fletamento pactado en primer lugar hasta nada menos que el 18 de septiembre. El fletador reclamó al armador los perjuicios sufridos por el retraso, y particularmente por las demoras en que aquél había incurrido con unas gabarras que había contratado para la operación de carga, así como por el costo de unas operaciones de alijo que resultaron necesarias al haberse perdido las mareas vivas.

El fletador se vio atendido en sus reclamaciones, entendiéndose incumplida la obligación de puesta a disposición comprometida en su aspecto temporal, al existir una fecha comprometida, en este caso expected, y un compromiso de razonable despacho en presentarse a la carga (que en este caso era expreso, con las palabras que establecían que el buque procedería “with all convenient speed”, aunque en todo caso es un compromiso que, salvo pacto expreso en contrario, siempre existe ya como obligación implícita del porteador marítimo bajo el common law). Pero lo más interesante fue la consecuencia de que al armador, en tales circunstancias, no se le consideró merecedor de hacer valer las excepciones de responsabilidad por “unavoidable accident or hindrances beyond owner’s control” antes citadas.  

En la resolución se plasmaron algunos principios aún vigentes. Básicamente son los siguientes:

• El hecho de que se haya pactado un fletamento, per se no impide que posteriormente se pacte otro de ejecución previa (lo que suele llamarse fletamento intermedio), de ser posible su ejecución. En este sentido, el fletador del primer fletamento no adquiere un derecho a que el buque permanezca “parado” en espera de la llegada de la fecha de la ejecución de éste. Sin embargo, como se desprende de lo que sigue, la capacidad del fletamento intermedio de condicionar legítimamente las obligaciones de puesta a disposición del pactado inicialmente, es escasa. Igualmente, existente un fletamento y pactándose durante su ejecución uno de ejecución posterior, salvo pacto expreso al efecto, ninguno de ellos condiciona, entre las correspondientes partes, el recto cumplimiento de lo comprometido en cada uno de ellos, particularmente lo pactado en el posterior respecto a la puesta a disposición del buque.

• Si se pacta un fletamento intermedio, el armador carga con el riesgo de que la ejecución de éste le impida el cumplimiento de sus obligaciones para con el próximo viaje.

• Como se ha dicho, es legítimo pactar fletamentos intermedios, pero en cualquier caso (y como aplicación práctica de lo anterior) las excepciones de responsabilidad de un fletamento no empiezan a operar hasta el momento en el que da inicio el viaje preliminar de aproximación al puerto de carga, o para ser más precisos, hasta que el buque es dedicado a la ejecución del fletamento cuyas excepciones de responsabilidad se quieren hacer valer.

• En definitiva, el armador puede quedar excusado, en su caso, por retrasos en la puesta a disposición por eventos sucedidos en el viaje preliminar, habiendo salido a ese viaje con razonable despacho (esto es, con tiempo suficiente, dadas las circunstancias conocidas y previsibles, para llegar a la carga en el momento o periodo pactado), pero no por hechos (incluso fortuitos) sucedidos antes del inicio de ese viaje y que le impiden poder salir con el requerible razonable despacho. En ese sentido, se puede hablar de una obligación absoluta de iniciar con tiempo suficiente el viaje preliminar.

Terminar recalcando el principio general subyacente de la existencia de una genérica obligación de “razonable despacho” en la conducta para cumplir la obligación de puesta a disposición del buque en su tiempo, del cual las reglas destiladas en el caso “Monroe v. Ryan” vienen a ser una plasmación al concreto supuesto de un compromiso de fecha de puesta a disposición, siquiera aproximada, y la necesidad de asegurarlo en lo que hace al inicio de un necesario viaje preliminar.              

Perfeccionamiento de esta jurisprudencia en el caso del “PACIFIC VOYAGER”

La doctrina dimanente del caso “Monroe v. Ryan”, a lo largo de los años adolecía de un punto de incertidumbre: producto de las circunstancias del caso, este carácter absoluto de la obligación de iniciar con tiempo suficiente el viaje preliminar se reconocía operante cuando se trataba de fletamentos en los que se había pactado bien una fecha “expected ready to load”, bien un ETA, unida además a un expreso compromiso de proceder al puerto de carga “with all convenient speed”, o “with utmost dispatch” o fórmula similar. En caso de faltar algo de esto, se tendía por parte de los armadores a entender que el carácter de la obligación de iniciar con tiempo suficiente el viaje preliminar era meramente de due diligence.

Pero en 2017, en el caso del “Pacific Voyager”, donde se había pactado "…the vessel shall perform her service with utmost despatch and shall proceed to [Rotterdam or STS off Rotterdam]… and there… load a full cargo", sin mención alguna a ETA o a fecha de “expected ready to load”, el juez Popplewell consideró que también bajo estas circunstancias la obligación citada es absoluta. Y ello, como un requerimiento de certeza comercial. En este caso, la fecha a tomar en consideración para hacer el ejercicio de razonable previsión para la salida al viaje preliminar, sería la fecha de cancelación.

La resolución de 2017 fue confirmada en apelación en 2019.

Lo que la decisión del juez Popplewell no resolvió si esa obligación absoluta tenía el carácter de intermediate term o de condition, al no resultar necesario en el caso, ya que en orden a la posibilidad de extinguir el contrato por el retraso, se hizo uso directamente de la fecha de cancelación (la fecha final del laycan de la póliza en este caso).

En el caso del “Pacific Voyager”, lo que se discutía era la reclamación de los fletadores por perjuicios, por fallar el buque en su puesta a disposición dentro de la horquilla temporal del laycan pactado, habiendo sido la causa del retraso un accidente fortuito que tuvo lugar durante la finalización de la ejecución de un fletamento previo, concretamente, un choque con un objeto sumergido transitando el Canal de Suez, camino de Antifer, el puerto de descarga de ese fletamento previo. Leído lo anterior, se deduce que, evidentemente, los fletadores se vieron atendidos en su reclamación.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

  

NOVEDADES BOE 15/03/2021: ORDENANZAS PORTUARIAS DE GIJÓN SOBRE ACCESO, CIRCULACIÓN Y SEGURIDAD EN LA ZONA DE SERVICIO

ORDENANZAS PORTUARIAS DE GIJÓN SOBRE ACCESO, CIRCULACIÓN Y SEGURIDAD EN LA ZONA DE SERVICIO 

Publicada en el BOE del 15 de marzo de 2021 la Resolución de 1 de marzo de 2021, de la Autoridad Portuaria de Gijón, por la que se publican las ordenanzas portuarias para la regulación del acceso, circulación y seguridad en la zona de servicio del puerto de Gijón

El objeto de la presente Ordenanza es la regulación del acceso y la circulación de vehículos y personas por la zona de servicio del Puerto de Gijón, en el marco de las competencias atribuidas a la Autoridad Portuaria de Gijón por el artículo 25.h) del texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante

El artículo 25.h) de la LPEMM es el que confiere  a las Autoridades Portuarias la competencia de ordenación y coordinación del tráfico portuario, tanto marítimo como terrestre

Su enlace, AQUÍ

DERECHO PORTUARIO (31): POSIBILIDAD DE LIMITACIÓN DEL NÚMERO DE PRESTADORES EN LOS SERVICIOS PORTUARIOS

POSIBILIDAD DE LIMITACIÓN DEL NÚMERO DE PRESTADORES EN LOS SERVICIOS PORTUARIOS

El art 111 LPEMM prevé que la Autoridad Portuaria, de oficio, podrá limitar en cada puerto el número máximo de posibles prestadores de un servicio portuario dado. La ley describe las circunstancias habilitantes para ello, diciendo que la Autoridad Portuaria sólo puede acordar tal limitación atendiendo a razones de:

·         disponibilidad de espacios,

·         capacidad de las instalaciones,

·         seguridad,

·         normas medioambientales

·         o por otras razones objetivas relacionadas con las condiciones de competencia.

El acuerdo de limitación  adoptado por la Autoridad Portuaria, que incluirá la determinación del número máximo de prestadores, se adoptará, en su caso, por el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria, y podrá afectar a toda la zona de servicio del puerto o a una parte de la misma. Además, en todos los supuestos, es necesario que la decisión esté debidamente motivada.

Ahora bien, acordada una limitación, la misma deberá ser revisada, total o parcialmente de oficio por la Autoridad Portuaria, si se alteran las causas que la motivaron, o previamente a la convocatoria de un nuevo concurso. También podrá ser revisada a instancias de cualquier interesado o de Puertos del Estado, con sujeción a idénticos trámites de los seguidos para su establecimiento.

Si, vigentes las Prescripciones Particulares para un servicio portuario dado, y existiendo cierto número de prestadores con licencia en vigor, de pronto se declara una situación de “limitación del número de prestadores”, por haber sobrevenido las condiciones para ello, si el número existente de prestadores con licencia vigente es mayor que el número de prestadores previstos por la limitación, se estaría ante un supuesto de revocación (art 119.1.c LPEMM) de las licencias, sin perjuicio de la indemnización que corresponda.

Como ya fue señalado anteriormente, el hecho de que el número de prestadores de un servicio esté limitado, determina que las licencias deban ser otorgadas a través de la vía del concurso. Otra particularidad de las licencias otorgadas en situación de limitación es que el plazo máximo de vigencia para las mismas será menor que el establecido con carácter general para servicios portuarios sin limitación del número de prestadores en los términos (como ya se indicó más atrás, los plazos vienen establecidos en el artículo 114 LPEMM). Otra, asimismo, es la de que es uno de los casos que habilitan a la Autoridad Portuaria para establecer tarifas máximas para el servicio portuario de que se trate.

Recordemos que, no obstante todo lo anterior, hay ciertos supuestos excepcionales en los que, aún en situación de limitación del número de prestadores (y correspondiente otorgamiento vía concurso), el peticionario tiene derecho (si cumple el resto de requisitos, eso sí) a obtener una licencia: son los supuestos de los arts 111.4º y 116.3º.2ºpfo LPEMM. Se trata de supuestos referidos a los servicios portuarios al pasaje y de manipulación de mercancías, cuando se prestan en terminales concesionadas.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Actividades Marítimo-Portuarias”, de Pedro Laborda, 2020. © Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763

 

SHIPPING (42): MOMENTO DE ENTREGA DE LA CARGA EN DESTINO Y SU RELACIÓN CON EL PAGO DEL FLETE

MOMENTO DE ENTREGA DE LA CARGA EN DESTINO Y SU RELACIÓN CON EL PAGO DEL FLETE

Respecto al aspecto temporal del cumplimiento de esta obligación por parte del fletante, en primer lugar hay que decir que en el fletamento, lo mismo que ocurre con la obligación de hacerse a la mar una vez cargado el buque, lo habitual es que no haya fijado plazo cierto, sino que se entiende que se debe proceder con la debida celeridad, de manera que, llegado a destino, el fletante debe poner toda la diligencia de su parte para que el receptor pueda disponer de la carga tan pronto como se pueda entender como razonable. Claro está que esa entrega de las mercancías en destino puede ya venir afectada por retrasos generados en estadios previos a la presencia del buque en destino, sino en el cumplimiento de la obligación de realizar el viaje convenido. Aquí veremos otro aspecto temporal de esta obligación de entrega, el de su relación con la ejecución de la obligación de pago del flete.

Sistema anglosajón

En Derecho Inglés se parte de la situación “de salida” de que la entrega de las mercancías y el pago del flete son obligaciones de cumplimiento simultáneo. Salvo otros pactos en el contrato, el fletante no puede exigir el flete hasta la entrega de la mercancía, ni el destinatario puede hacerse con ésta en tanto no pague el flete. Ese es el régimen legal. En tales circunstancias el tenedor legítimo del c/e en destino, para ejercitar el derecho a recibir la carga transportada debe soportar la “carga” de abonar el flete (eso sí, si es pagadero en destino, no habiéndose cambiado por pacto el momento de pago a uno anterior). Ello es lo que permite que bajo este ordenamiento jurídico exista un "derecho de retención legal" de las mercancías ("Possessory Lien") para garantizar el pago del flete, pues cuando llega el momento de pagar, el fletante aún conserva un control sobre la mercancía. Aunque en el caso puramente legal descrito, el del cumplimiento simultáneo, el funcionamiento de la operación requiere cierto grado de explicación: llegado el momento de iniciarse la descarga, propiamente puede decirse que el fletante no puede oponerse a entregar mercancía en tanto en cuanto el receptor esté listo y dispuesto a pagar, y por ello la descarga ha de efectivamente comenzar; pero eso si, a partir de que se va entregando cargamento, hay ya un derecho a exigir pagos de flete a cuenta, que si fallasen, entonces sí que el transportista puede detener la descarga amparado en el derecho de retención. Si de inicio se entendiese razonablemente que el receptor no estuviese listo para el pago, entonces sí que se podría no proceder a dar comienzo a la descarga.

Derecho español

Conceptualmente, el sistema diseñado por la LNM (en arts 235 y 237) en este extremo es similar al anglosajón (no obstante, lo es implícitamente, pues no hay mención de modo expreso al momento de pago del flete, salvo pacto expreso), aunque con algún matiz sustancial, pues en el fletamento por viaje el derecho de retención legal contra un destinatario que no sea el propio fletador exige no sólo que el flete sea pagadero en destino, sino que tal característica figure expresamente consignada en el c/e (o en su caso en la seaway bill). Junto al derecho de retención legal se prevén, además, otras garantías para el cobro del flete, como el depósito y venta notarial de la mercancía.

Sistema de las pólizas

En cualquier caso, es generalizada la práctica de que en las pólizas, en la cláusula o cláusulas dedicadas a disciplinar los diferentes aspectos relativos al flete, haya un pacto expreso que determina cuál es el momento de pago del flete, momento acordado que puede o no coincidir con el supuesto legal. Efectivamente, en ese pacto expreso no siempre se relaciona el pago del flete con el momento de la entrega de las mercancías, y si lo hace, hay que estar en cada caso a lo concretamente pactado acerca de qué punto del proceso de la operación de descarga se ha elegido para señalar el momento de pagar. También es generalizada la práctica de incluir una cláusula en la póliza estableciendo un derecho de retención convencional, donde normalmente lo que hace es ampliar, por vía de pacto, los supuestos y los créditos a los que aplicar el derecho de retención respecto a lo legalmente previsto.

Problemas en la entrega por falta de cooperación del fletador o receptor

Es fácil entender que el cumplimiento de la obligación de entrega de las mercancías en destino está directamente condicionado por la correspondiente obligación del fletador o del receptor de recibir el cargamento, pues irregularidades en el cumplimiento de ésta afectan a la del fletante.

Entre las principales dificultades en la entrega han de citarse estos casos: no presentación del tenedor legítimo del c/e; que se presente más de un tenedor legítimo;  que declinase el receptor recibir el cargamento (cosa que suele pasar cuando la mercancía llega dañada); que antes de la presentación del receptor haya riesgo de deterioro de la mercancía y procediese tomar de inmediato medidas para evitarlo; o que, en los casos en que la entrega queda condicionada legal o convencionalmente al pago del flete, no se efectúe tal pago.

Remitimos para el tratamiento de estas situaciones anómalas, y donde interviene la responsabilidad por retrasos por el incumplimiento de la obligación del fletador  de recibir el cargamento y pagar el flete y demás gastos, al estudio de dicha obligación futiros posts. No obstante, consignamos ya las soluciones que aporta el art 228 LNM a parte de estos problemas: “Si [el destinatario legitimado para recibir las mercancías] no se presentase o rechazase la entrega, el porteador podrá, a costa del destinatario, almacenar las mercancías hasta su entrega o recurrir a su depósito judicial”.

Respecto a la regulación en la LNM de la herramienta legal del “depósito”, parece que hay contradicción entre el “depósito judicial” citado en el art 228 LNM y el “depósito notarial” mencionado en el art 512 LNM para supuestos parcialmente similares. Se duda si un caso como el de abandono y/o rechazo de las mercancías en destino deba adscribirse a una u otra solución. Hay quien opina que debe usarse el procedimiento de los arts 512 y ss LNM, y quien opina que este caso concreto ha de emplear el depósito judicial mientras que el art 512 LNM está destinado a usarse sólo en los supuestos de impago de flete y circunstancias sobrevenidas durante el viaje. Ver a Rodríguez Delgado, J.P. en “Los Contratos sobre el buque en Derecho español”, VV.AA., Ed Dykinson, 2018, pag 129.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020. 

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