Blog de Derecho Marítimo del Candray : INICIO DEL VIAJE PRELIMINAR Y PUESTA DISPOSICIÓN: LOS CASOS “MONROE v. RYAN” Y “PACIFIC VOYAGER”

INICIO DEL VIAJE PRELIMINAR Y PUESTA DISPOSICIÓN: LOS CASOS “MONROE v. RYAN” (1935) Y “PACIFIC VOYAGER” (2017)

La doctrina en el common law del momento de puesta a disposición del buque, del carácter más o menos estricto de la obligación de cumplir con la fecha fijada o prevista de llegar al puerto de carga, de las consecuencias de los incumplimientos y retrasos al respecto, y la operatividad de las excepciones de responsabilidad en este ámbito, todo ello relacionado además con el modo expreso de fijación de ese momento de puesta a disposición, está conformada por una serie de reglas, como siempre, jurisprudenciales. Algunas de las más interesantes las encontramos en el caso “Monroe v. Ryan”, del año 1935, y están particularmente relacionadas con el inicio del llamado viaje preliminar (el desplazamiento hacia el puerto de carga desde el lugar en que se halla el buque al final de un compromiso previo) y con la incidencia de la ejecución de fletamentos intermedios en el adecuado cumplimiento de la fecha comprometida de llegada para la carga.

El caso “Monroe v. Ryan”

El caso sucedió de esta manera: un armador entró un 2 de agosto en un fletamento para su buque, por el cual le comprometía a estar “expected ready to load” en cierto puerto el día 11 de septiembre (about), puerto al que procedería “with all convenient speed”. La póliza incluía una excepción de responsabilidad a favor del armador por “unavoidable accident or hindrances beyond owner’s control”. Al armador le debió parecer que contaba con tiempo suficiente para, en el ínterin entre la firma del este fletamento y la puesta a la carga, ejecutar otro, así que el 31 de agosto fletó su buque a otro fletador, en este caso “expected ready to load on or about 6/7th September” para transportar un cargamento de piedra entre dos puertos que nada tenían que ver con el puerto de carga del primer fletamento. Debido al mal tiempo, el buque llegó al puerto de carga del nuevo fletamento el 11 de septiembre (el día “about” en que ya debería estar en el puerto de carga del primer fletamento). Al final, no se pudo presentar a la carga en el puerto de embarque del fletamento pactado en primer lugar hasta nada menos que el 18 de septiembre. El fletador reclamó al armador los perjuicios sufridos por el retraso, y particularmente por las demoras en que aquél había incurrido con unas gabarras que había contratado para la operación de carga, así como por el costo de unas operaciones de alijo que resultaron necesarias al haberse perdido las mareas vivas.

El fletador se vio atendido en sus reclamaciones, entendiéndose incumplida la obligación de puesta a disposición comprometida en su aspecto temporal, al existir una fecha comprometida, en este caso expected, y un compromiso de razonable despacho en presentarse a la carga (que en este caso era expreso, con las palabras que establecían que el buque procedería “with all convenient speed”, aunque en todo caso es un compromiso que, salvo pacto expreso en contrario, siempre existe ya como obligación implícita del porteador marítimo bajo el common law). Pero lo más interesante fue la consecuencia de que al armador, en tales circunstancias, no se le consideró merecedor de hacer valer las excepciones de responsabilidad por “unavoidable accident or hindrances beyond owner’s control” antes citadas.

En la resolución se plasmaron algunos principios aún vigentes. Básicamente son los siguientes:

El hecho de que se haya pactado un fletamento, per se no impide que posteriormente se pacte otro de ejecución previa (lo que suele llamarse fletamento intermedio), de ser posible su ejecución. En este sentido, el fletador del primer fletamento no adquiere un derecho a que el buque permanezca “parado” en espera de la llegada de la fecha de la ejecución de éste. Sin embargo, como se desprende de lo que sigue, la capacidad del fletamento intermedio de condicionar legítimamente las obligaciones de puesta a disposición del pactado inicialmente, es escasa. Igualmente, existente un fletamento y pactándose durante su ejecución uno de ejecución posterior, salvo pacto expreso al efecto, ninguno de ellos condiciona, entre las correspondientes partes, el recto cumplimiento de lo comprometido en cada uno de ellos, particularmente lo pactado en el posterior respecto a la puesta a disposición del buque.

Si se pacta un fletamento intermedio, el armador carga con el riesgo de que la ejecución de éste le impida el cumplimiento de sus obligaciones para con el próximo viaje.

Como se ha dicho, es legítimo pactar fletamentos intermedios, pero en cualquier caso (y como aplicación práctica de lo anterior) las excepciones de responsabilidad de un fletamento no empiezan a operar hasta el momento en el que da inicio el viaje preliminar de aproximación al puerto de carga, o para ser más precisos, hasta que el buque es dedicado a la ejecución del fletamento cuyas excepciones de responsabilidad se quieren hacer valer.

En definitiva, el armador puede quedar excusado, en su caso, por retrasos en la puesta a disposición por eventos sucedidos en el viaje preliminar, habiendo salido a ese viaje con razonable despacho (esto es, con tiempo suficiente, dadas las circunstancias conocidas y previsibles, para llegar a la carga en el momento o periodo pactado), pero no por hechos (incluso fortuitos) sucedidos antes del inicio de ese viaje y que le impiden poder salir con el requerible razonable despacho. En ese sentido, se puede hablar de una obligación absoluta de iniciar con tiempo suficiente el viaje preliminar.

Terminar recalcando el principio general subyacente de la existencia de una genérica obligación de “razonable despacho” en la conducta para cumplir la obligación de puesta a disposición del buque en su tiempo, del cual las reglas destiladas en el caso “Monroe v. Ryan” vienen a ser una plasmación al concreto supuesto de un compromiso de fecha de puesta a disposición, siquiera aproximada, y la necesidad de asegurarlo en lo que hace al inicio de un necesario viaje preliminar.

Perfeccionamiento de esta jurisprudencia en el caso del “PACIFIC VOYAGER”

La doctrina dimanente del caso “Monroe v. Ryan”, a lo largo de los años adolecía de un punto de incertidumbre: producto de las circunstancias del caso, este carácter absoluto de la obligación de iniciar con tiempo suficiente el viaje preliminar se reconocía operante cuando se trataba de fletamentos en los que se había pactado bien una fecha “expected ready to load”, bien un ETA, unida además a un expreso compromiso de proceder al puerto de carga “with all convenient speed”, o “with utmost dispatch” o fórmula similar. En caso de faltar algo de esto, se tendía por parte de los armadores a entender que el carácter de la obligación de iniciar con tiempo suficiente el viaje preliminar era meramente de due diligence.

Pero en 2017, en el caso del “Pacific Voyager”, donde se había pactado "…the vessel shall perform her service with utmost despatch and shall proceed to [Rotterdam or STS off Rotterdam]… and there… load a full cargo", sin mención alguna a ETA o a fecha de “expected ready to load”, el juez Popplewell consideró que también bajo estas circunstancias la obligación citada es absoluta. Y ello, como un requerimiento de certeza comercial. En este caso, la fecha a tomar en consideración para hacer el ejercicio de razonable previsión para la salida al viaje preliminar, sería la fecha de cancelación.

La resolución de 2017 fue confirmada en apelación en 2019.

Lo que la decisión del juez Popplewell no resolvió si esa obligación absoluta tenía el carácter de intermediate term o de condition, al no resultar necesario en el caso, ya que en orden a la posibilidad de extinguir el contrato por el retraso, se hizo uso directamente de la fecha de cancelación (la fecha final del laycan de la póliza en este caso).

En el caso del “Pacific Voyager”, lo que se discutía era la reclamación de los fletadores por perjuicios, por fallar el buque en su puesta a disposición dentro de la horquilla temporal del laycan pactado, habiendo sido la causa del retraso un accidente fortuito que tuvo lugar durante la finalización de la ejecución de un fletamento previo, concretamente, un choque con un objeto sumergido transitando el Canal de Suez, camino de Antifer, el puerto de descarga de ese fletamento previo. Leído lo anterior, se deduce que, evidentemente, los fletadores se vieron atendidos en su reclamación.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020.