Blog de Derecho Marítimo del Candray : SHIPPING (41): CONSECUENCIAS JURÍDICAS DE LA ENTREGA DE LAS MERCANCÍAS EN DESTINO

CONSECUENCIAS JURÍDICAS DE LA ENTREGA DE LAS MERCANCÍAS EN DESTINO

La entrega de las mercancías al receptor abre una serie de consecuencias jurídicas de importancia. Las fundamentales son:

1º) Es el acto jurídico en virtud del cual se opera el traslado de la posesión de las mismas del fletante al receptor: una vez entregadas se culmina la obligación de la ejecución del viaje ("ex contractu") y al mismo tiempo cesa la obligación de custodia ("ex recepto"), y por tanto de aplicación del régimen de responsabilidad del fletante por daños a las mismas.

2º) Es el momento en el cual se abre la posibilidad a buena parte de las principales reclamaciones por incumplimiento contractual (para España, ver art 286 LNM y epígrafe 12).

3º) Es el momento al cual va referido a su vez el momento de exigencia del flete, eso sí, en los términos que veremos a continuación

Lugar de entrega

Respecto al punto en que jurídicamente se entiende que tiene lugar el trasvase de la posesión inmediata de la carga, del transportista al receptor, con sus efectos de trasvase de riesgo y de finalización de obligación de custodia, ello va a depender de los términos pactados sobre las operaciones de carga/descarga.

Lugar de puesta a disposición del buque para la descarga

En relación con el lugar concreto en el cual se entiende terminada la obligación de realizar el viaje (con celeridad razonable y en derechura) y estar el buque ya puesto a disposición para la entrega y descarga, paralelamente a lo visto respecto a lugar de puesta a disposición para la carga, en principio vale aquí, mutatis mutandis, todo lo señalado en post anteriores para el lugar de puesta a disposición del buque, aunque en España hay que tener en cuenta las lógicas matizaciones introducidas por los arts 225 y 226 LNM.

· Respecto a puerto de destino designado en el contrato, art 225.1, 3 y 4 LNM: “1. Si el puerto de destino designado en el contrato no fuera accesible en condiciones de seguridad para el buque, el porteador podrá dirigirlo al puerto conveniente más próximo y exigir que se acepte allí la entrega de las mercancías. No podrá hacer uso de esta facultad si el obstáculo para el acceso es sólo temporal, en cuyo caso deberá esperar a su subsanación en un tiempo razonable. 3. Si la causa de la inseguridad existiera en el momento de contratar y el puerto de destino figurara en el contrato, el porteador soportará los gastos que ocasione la descarga en un puerto distinto del pactado, salvo que las circunstancias permitan suponer que no conoció los factores de inseguridad del puerto en el momento de contratar. 4. En los casos del apartado 1, el porteador deberá comunicar sin demora al destinatario y, en todo caso, al fletador, el desvío al puerto más próximo.

Lo más remarcable es el establecimiento a nivel legal de una “cláusula Cerca” para el caso de que el puerto de descarga esté expresamente fijado en el contrato, matizada en el punto 3 con la adjudicación al fletante de los mayores costes del cambio de lugar de descarga si éste se debió a unos peligros ya existentes al contratar el puerto de descarga y siendo este, para evitar uno de los típicos en el empleo de esta cláusula. No obstante es Derecho Dispositivo, y frecuentemente las pólizas, incluso para esas situaciones, expresamente adjudican los mayores gastos al fletador. No obstante, el legislador ha querido dejar constancia de esa postura de justicia

· Respecto a puerto de destino designado por el fletador, art 225.2 LNM: “Si el fletador se hubiera reservado en el contrato la facultad de designar el puerto de destino, se aplicarán las disposiciones del artículo 216.1”.

En definitiva, se aplica el régimen del mismo supuesto para el puerto de puesta a disposición.: el fletador debe designar un puerto seguro y accesible, y hacerlo en plazo oportuno; si lo designado carece de esas cualidades, será una nominación inválida que ha de sustituirse por otra válida dentro del mismo área. De mayor complicación, dado que hablamos aquí de un buque ya cargado llegando a destino, es la facultad resolutoria que se da al fletante ante la negativa a una nominación válida, o la demora en la nominación.

· Respecto a muelle o lugar de descarga, art 226 LNM: “Las disposiciones del artículo anterior serán aplicables a la determinación del muelle o lugar de descarga”. ”Parece que la referencia al “artículo anterior” es errónea, y realmente se quería referir al art 217 LNM, el dedicado al muelle o lugar de carga. Resulta ello evidente de la consulta del Anteproyecto de Contratos de Utilización del Buque, de 1994, del cual en estos extremos la LNM es copia fiel, un error que parece haberse perpetuado en los sucesivos Anteproyectos, al menos desde 2004. Ver “III Jornadas de Derecho Marítimo de San Sebastián”, Ed. Librería Carmelo, 1996, pag 210.

Igualmente, en Derecho inglés se entiende que la entrega se efectúa en el lugar en el que buque ha de proceder para la descarga, según el contrato. Cuenta con la regla adicional de que si la descarga en el lugar ha de hacerse a gabarras, el fletador o receptor son los responsables de proveerlas (Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 219). Estas reglas inglesas son concordantes con las reglas del “Common Law” respecto a las operaciones de carga y descarga.

Lugar/momento de entrega de la carga al receptor

Entrega en lugar distinto al fijado en el c/e. Cartas de garantía del consignatario

Una situación muy paralela a cuando la parte de la carga pretende la entrega son presentación del c/e, es la que se suscita cuando la parte de la carga (fletador, cargador, destinatario…) pretende que la entrega de la carga tenga lugar en puerto distinto al fijado en el c/e (que es caso distinto al de la presentación a la firma de un c/e con Cláusula Bill of Lading “as presented” -o con Cláusula de empleo en un time charter- indicando un puerto de destino diferente al pactado en la póliza, cuyo margen de aceptación entra dentro de los parámetros de la materia del empleo y la indemnity). Es una situación también relativamente común, e igualmente armador y capitán han de ser conscientes de que no yerran de principio ateniéndose a lo establecido en el c/e. Ahora bien, acceder es una decisión comercial del armador, un acuerdo entre transportista e interesado en la carga variando un pacto previo, siempre sujeta un tanto al riesgo de incurrir en misdelivery pues antes del momento de tal acuerdo puede que se hayan consolidado derechos legítimos de otros sujetos en relación a una entrega en el lugar inicialmente designado., A menudo se encuentra solución a través del ofrecimiento por la parte de la carga, a cambio de acceder, de una carta de garantía (letter of indemnity, LOI), aquí también “del consignatario”, acompañada de las debidas garantías financieras, cuya aceptación corresponde al armador, y que normalmente llega a aceptarse, al igual que con las LOI a cambio de efectuar una entrega sin presentación del c/e, bajo la supervisión y asesoramiento de su P&I. Para ambos supuestos los diferentes P&I suelen tener redactados proformas de LOI para estos casos. Normalmente, esas LOI suelen establecer entre sus estipulaciones el compromiso de devolución al trasportista del juego completo de c/e originales que fueron emitidos (habitualmente tres, como sabemos), ya que si la parte de la carga es capaz de cumplir eso, además de demostrar que aún mantiene el absoluto control de la mercancía, queda conjurado el riesgo de que quede algún c/e original circulando aún con el destino inicial, y de que el titular de este c/e reclame la mercancía en ese destino inicial legítimamente, pretensión que, lógicamente, el transportista no podría cumplir, incurriendo en responsabilidad por misdelivery. Tanto es así que los P&I desaconsejan totalmente una LOI que no contenga tal compromiso (Mills, S.: “Bills of Lading”; Anchorage Press, 1998; pag 21). Efectivamente, todo acuerdo de este tipo debería descansar en que la parte de la carga estuviese en situación de ser capaz de devolver el juego completo de copias originales del c/e concernido.

En cualquier caso, hay que tener en cuenta la posibilidad de que la legislación vigente otorgue a la parte de la carga un derecho de disposición que ejercitado rectamente, pudiera otorgar un derecho a ésta a sustituir el destino, aunque, al igual que con el potencial cambio de destinatario por ejercicio de este derecho, probablemente ello suponga una modificación antes del término del viaje de los propios c/e o documentos de transporte originalmente emitidos, modificando en ellos el destino, de manera que, como en el caso ordinario, el destino sería el fijado en el propio documento de transporte. Queda por aclarar si esta única posibilidad niega o no un derecho de disposición más amplio por aplicación supletoria de la LCTT. Otra cuestión sería si esos “riesgos superiores de los previstos al contratar” incluirían para el legislador los riesgos jurídicos propios de la operación y que son los que precisamente siempre buscan conjurar las LOI a las que hacíamos referencia más arriba.

De todas maneras, cualquier solicitud de la parte de la carga de variar el destino durante el viaje, requiere adecuado asesoramiento legal para actuar de acuerdo a la legislación y cumpliendo el contrato, evitando incurrir incluso en desvío Mills, S.: “Bills of Lading”; Anchorage Press, 1998; pags 20 y ss.

Sólo añadir, en cuanto a lugares alternativos de destino, que no es raro que el propio c/e tenga inserta (Congenbill la tiene) una cláusula cerca (“so near thereto as she may safely get”) que, dándose las circunstancias para su aplicación, puede suponer la descarga en destino distinto al inicial.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020.