Blog de Derecho Marítimo del Candray : OBLIGACIÓN ABSOLUTA DE INICIAR A TIEMPO EL VIAJE PRELIMINAR: EL CASO DEL “NORTH ANGLIA”

EL CARÁCTER ABSOLUTO DE LA OBLIGACIÓN DE INICIAR A TIEMPO EL VIAJE PRELIMINAR: EL CASO DEL “NORTH ANGLIA” (1956)

Este caso de la jurisprudencia anglosajona viene a confirmar y perfeccionar la doctrina ya presente en el caso Monroe v. Ryan (1935) acerca del alcance de la obligación de puesta a disposición del buque para la carga, en su aspecto temporal, y particularmente en la incidencia de fletamentos intermedios en la ejecución de dicha obligación.

Es frecuentemente recalcado por la doctrina el que se entiende como principio más importante de lo aportado por esta sentencia: la combinación de un compromiso de puesta a disposición en una fecha, siquiera sea “expected” con una obligación (implícita o explícita) de proceder con razonable despacho a esa puesta a disposición (y a falta de compromiso explícito, siempre hay que entender presente el implícito, salvo que otra cosa expresamente señale la póliza) trae la consecuencia de que hay una obligación absoluta del fletante de que el buque inicie el viaje preliminar de aproximación al puerto de carga con tiempo razonablemente suficiente para llegar a ponerse a disposición en el mismo en la fecha comprometida. Al ser una obligación absoluta, el retraso en iniciar ese viaje preliminar no está cubierto por excepciones de responsabilidad del contrato ni por la falta de culpa del armador (a no ser que expresamente se prevea algo al respecto, supuesto que comentaremos al final).

Como en el caso Monroe v. Ryan, en el caso del “North Anglia” lo que influyó en los retrasos que son el nudo de la polémica aquí, fue la ejecución de un fletamento intermedio. La diferencia entre ambos casos radica en que en el primero el fletamento incumplido por retraso ya estaba concertado cuando se pactó el fletamento intermedio, mientras que en el caso del “North Anglia”, el fletamento incumplido, el de ejecución posterior, fue cerrado cuando el fletamento intermedio ya había nacido y, de hecho, se encontraba en ejecución. Añadidamente, en el caso del “North Anglia”, en el fletamento posterior se mencionaba al anterior y no sólo eso, sino que el tiempo de puesta disposición se calculaba en función de la ejecución prevista del anterior, como veremos.

El 6 de agosto de 1953 el “North Anglia” fue fletado para proceder “with all convenient speed” a Fort Churchill (Canadá), para embarcar un cargamento de grano con destino al Reino Unido. Se señaló en el contrato respecto al buque “…now due to arrive UK to discharge about 30th August; estimating 14 days to discharge, expected ready to load under this charter party about 27th September ...".

Se comprenderán más fácilmente las siguientes referencias de fechas si aclaramos que ese 6 de agosto el “North Anglia” estaba ejecutando otro fletamento. Concretamente el día 30 de julio había salido en lastre desde el Reino Unido también hacia Fort Churchill y para cargar grano, que conduciría al puerto británico de Leith.

Puede decirse que las estimaciones hechas el 6 de agosto acerca de que el “North Anglia”, para el día 27 de septiembre ya hubiese descargado en Leith y podido presentarse de nuevo en Fort Churchill para cargar no eran descabelladas, sino razonables. Pero algo salió mal: el buque, a su llegada a Leith para descargar, se encontró con una gran congestión portuaria que retraso todo, tanto que el “North Anglia”, si hubiera llegado a Fort Churchill, lo hubiese hecho sobre el 20 de octubre, no menos de tres semanas más tarde de lo comprometido. Pero ni siquiera hizo el viaje, pues el fletador, al tener conocimiento del retraso que se acumulaba en Leith y que el buque nunca podría terminar el fletamento intermedio y salir de Leith mínimamente a tiempo para razonablemente llegar a Fort Churchill sobre el 27 de septiembre, dio por extinguido el contrato y reclamó los perjuicios.

Como se apuntó anteriormente, en el procedimiento judicial se resolvió que, dado lo pactado, el armador se encontraba ante una obligación absoluta de proceder hacia el puerto de carga en un momento tal que le permitiese llegar en la fecha “expected” acordada. Una obligación que se había incumplido, ello a pesar de que la causa estaba fuera de toda voluntad y poder del armador, ya que se trataba de congestión portuaria.

Y esto era así, aunque en la póliza se había mencionado indirectamente la ejecución del fletamento previo (al decirse “…now due to arrive UK to discharge about 30th August; estimating 14 days to discharge…”). Tal mención, per se, no eliminaba, dulcificaba o condicionaba la obligación del cumplimiento de lo relativo al aspecto temporal de la puesta disposición del buque. Se estableció que si en la póliza se pretendiese este efecto de condicionar el cumplimiento del fletamento a la previa ejecución de otro, ello debía señalarse expresamente de forma clara. Es precisamente este último propósito el que alienta la redacción de la cláusula 1 de la póliza GENCON 94, sonde encontramos lo siguiente: “…The said Vessel shall, as soon as her prior commitments have been completed, proceed to the loading port(s) ... and there load a full and complete cargo ...", con lo que se pretende introducir el matiz de que no existe obligación de proceder al puerto de carga hasta que el buque haya cumplido obligaciones contractuales previas. Aunque ello no autoriza a entrar en compromisos posteriores que impliquen un retraso sobre la fecha “expected” fijada, ni habilita para comprometerse a una fecha “expected” irreal.

Señalemos los pasajes más interesantes del razonamiento del juez Devlin en el caso “North Anglia”:

<<… A charterer manifestly wants, if he can get it, a fixed date for the arrival of the ship at the port of loading. He has to make arrangements to bring down the cargo and to have it ready to load when the ship arrives, and he wants to know, as near as he can, what that date is going to be. On the other hand, it is to the interest of the shipowner, if he can have it, to have the date as flexible as possible. Because of the inevitable delays due to bad weather or other circumstances that there might be in the course of a voyage, he can never be sure that he can arrive at a port on a fixed and certain day. Therefore, in order to accommodate these two views as far as possible, it has been the general practice for a long time past to have a clause under which the shipowner, without pledging himself to a fixed day, gives a date in the charterparty of expected readiness, that is, the date when he expects that he will be ready to load. The protection that is afforded to the charterer under that type of clause is this. [..] he is entitled to have that statement of position, as it is called – the statement of expectation as to when the ship arrives or is likely to arrive – made honestly and made on reasonable grounds.

Thus, the result is that, in a perfectly simple case, where at the time when the charterparty was entered into the ship was free to proceed to the port of loading, her obligation is simply to set out in good time so that under normal circumstances she will arrive at the port of loading at or about the day which she has given as being the one when she expects to be ready to load. If something occurs on the voyage to the port of loading which delays the ship without her fault, then the owners under this type of clause are not liable.

…

… when the shipowner enters into a charter which he honestly anticipates, and with reasonable grounds, will be completed in time to fulfil her earlier obligations, and then, through some circumstances for which he is not responsible, he is delayed on the earlier voyage. That situation was considered [..] in the case of Monroe Brothers Ltd v Ryan [..] There it was held that the shipowner must nevertheless pay damages.

Then the next stage is reached when the shipowner does not enter into an intervening charter, but is in this position, that when he makes his charter with the charterers who are concerned in the case, he is already under charter to another charterer, and, again, making an honest statement of expectation on reasonable grounds, some delay occurs there for which he is not responsible, with the result that he is late with the second charter. That situation was considered in Louis Dreyfus & Co v Lauro (1938) 60 LlL Rep 94.

The present case introduces yet another new feature. Here when the shipowner made his engagement [..] he not merely disclosed the circumstance of the earlier engagement to the charterer, but he set out his estimate with regard to them in full in the charterparty. The substantial question, therefore, which has arisen in this case is whether those words in the charterparty affect the position in such a way as to enable me to distinguish it from Monroe Brothers Ltd v Ryan ...

...

It is clear that there are two obligations into which the shipowner enters. He enters into the obligation of making an honest and reasonable statement about his position. That he discharged that is not questioned here. But he also entered into an obligation, which is expressed in the printed words of the charter [..] that the ship ‘shall with all convenient speed sail and proceed to Fort Churchill’. It is for the breach of that obligation that the ship is being sued in this case, as it was sued in the case of Monroe Brothers Ltd v Ryan, above; and the effect of that obligation, it is submitted, combined with the statement of readiness which is made earlier on in the charter, is to impose upon the ship an absolute duty with which . . . the ship has not complied. [..]

…

… Under the principle in Monroe Brothers Ltd v Ryan the ship is excused if she starts out in good time but something happens on the way to the port of loading. But she is not excused if anything happens before that time which prevents her from starting out upon the expected date…

….

The question therefore arises: Is there anything in the typed words which demands, or enables, me to alter that construction?

…

…if a shipowner wants to make the beginning of one voyage contingent upon the conclusion of the one before, he must say so in clear terms. There is clearly a number of things that would have to be worked out in order that such an arrangement should be made as would be fair to both sides. It may be that the shipowner had it in mind in this case that that was what he wanted. But, if he did have that in mind, he has not put it into such language as would make it plain to any reasonable charterer that the charterer was being invited to accept the risks of delay under an earlier charterparty in which that charterer was not concerned. To pass those risks on to a person who was not a party to that charter requires, in my judgment, if not express language, at least much clearer language than that which has been adopted in the present case …>>

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020.