Blog de Derecho Marítimo del Candray : EL SIGNIFICADO DE “REACHABLE ON ARRIVAL” (1): LOS CASOS "ANGELOS LUSIS" Y "PRESIDENT BRAND"

EL SIGNIFICADO DE “REACHABLE ON ARRIVAL” (1): LOS CASOS DEL "ANGELOS LUSIS" Y DEL "PRESIDENT BRAND"

El fletamento puede prever específicos pactos respecto a los costes derivados de retrasos ante obstáculos temporales en alcanzar el lugar de puesta a disposición, en virtud de los cuales, por acuerdo, el fletador acaba cargando con el riesgo de los retrasos en el acceso derivados de obstáculos meramente temporales que tal vez de otro modo soportaría el fletante.

Los pactos más comunes al respecto son cláusulas del tipo “reachable on arrival”, o “always accessible”, siendo comunes las primeras en pólizas de fletamento por viaje de buques tanque, mientras que probablemente las segundas sea más fácil encontrarlas en fletamentos de cargas secas, y en ambos casos refiriéndose siempre a muelles (no a puertos) como lugar a alcanzar.

Lo que a la postre hace la inclusión de estas expresiones es establecer una garantía por parte del fletador de que el muelle va a ser siempre accesible, es decir: hay un compromiso que va mucho más lejos de que el buque vaya a poder acceder a ese muelle, sino inmediatamente, tras una espera razonable, sino que lo que aquí garantiza el fletador (y con categoría de obligación absoluta) es que cuando el buque pretenda acceder en el mismo momento de su llegada al lugar, va a poder hacerlo sin espera de ninguna clase ni por ninguna causa. Esto, a la postre, constituye un pacto expreso de que los retrasos derivados de obstáculos temporales que a la hora de la verdad impidieron el acceso cuando el buque llegó e intentó acceder, deberán ser indemnizados por el fletador al fletante como “daños por detención”. En suma: con estas cláusulas el fletador asume expresamente el riesgo también de las inaccesibilidades temporales al muelle.

Este post es el primero de dos en que veremos cómo se llegó a fijar jurisprudencialmente en el derecho anglosajón el contenido específico de la expresión “reachable on arrival”, y los casos principales que contribuyeron a ello. Dedicaremos otro post diferenciado a la expresión “always accessible”.

Llegaremos a que “reachable on arrival”, tal como hoy se entiende, y ya se ha apuntado en un párrafo anterior, significa un compromiso absoluto del fletador de que a la llegada del buque habrá un atraque para la carga o descarga inmediatamente disponible, que el buque podrá alcanzar sin retraso alguno. No tiene relación directa con el transcurso ni el inicio del tiempo de plancha, sino que el pacto implica que el fletador, por la garantía que brinda, se compromete a indemnizar al fletante por los daños y perjuicios que experimente éste a causa de los retrasos en alcanzar el atraque inmediatamente a su llegada por congestión, pero también por otras causas como mal tiempo, niebla, falta de calado, restricciones impuestas por las autoridades, obstrucciones....

En las Laytime Definitions for Charter Parties 2013, de BIMCO, tenemos como definición de “reachable on arrival” la siguiente: “shall mean that the charterer undertakes that an available loading or discharging Berth be provided to the Vessel on arrival at the Port which the Vessel can reach safely without delay”.

Realmente resulta útil en Berth Charter Parties, ya que, a pesar de no poder consumir tiempo de plancha en espera, el fletante al menos obtiene una compensación por los daños que sufra por la espera. En Port Charter Parties, o si por el efecto de cláusulas del tipo WIBON, en la espera sí que corre tiempo de plancha, dicho efecto debe ser descontado de los “daños” experimentados por el fletante.

La jurisprudencia inglesa que ha destilado el contenido de la expresión que nos ocupa casi siempre lo ha hecho al hilo de su aparición en la cláusula 9 de la póliza de fletamento por viaje para buques tanque Asbatankvoy y la necesidad de una interpretación que conciliase esta cláusula con la cláusula 6. Transcribimos ambas:

‘‘6. NOTICE OF READINESS. Upon arrival at customary anchorage at each port of loading or discharge the Master or his agent shall give the Charterer or his agent notice by letter, telegraph, wireless or telephone that the Vessel is ready to load or discharge cargo, berth or no berth, and laytime, as hereinafter provided, shall commence upon the expiration of six (6) hours after receipt of such notice, or upon the Vessel’s arrival in berth (i.e. finished mooring when at a sea loading or discharging terminal and all fast when loading or discharging alongside a wharf), whichever first occurs. However, where delay is caused to Vessel getting into berth after giving notice of readiness for any reason over which Charterer has no control, such delay shall not count as used laytime . . .

9. SAFE BERTHING—SHIFTING. The Vessel shall load and discharge at any safe place or wharf, or alongside vessels or lighters reachable on her arrival, which shall be designated and procured by the Charterer, provided the Vessel can proceed thereto, lie at, and depart therefrom always safely afloat, any lighterage being at the expense, risk and peril of the Charterer . . . ’’

El problema radica en que la frase final de la cláusula 6 contiene una adjudicación al fletante, por la vía de la detención del consumo de tiempo de plancha, del riesgo de retrasos en el acceso del buque al muelle designado cuando el motivo del retraso esté fuera del control del fletador, y la cláusula 9 contiene un compromiso del fletador de proveer un muelle inmediatamente accesible. ¿Opera este último compromiso en cualquier caso o sólo cuando no concurra el supuesto al que se refiere la frase final de la cláusula 6? Interpretar el juego de estas dos cláusulas ha sido precisamente la historia de la jurisprudencia inglesa que ha perfilado el contenido de “reachable on arrival”. Veamos esa historia.

El caso del “ANGELOS LUSIS” (1964)

Este buque ejecutaba un fletamento en el que se había estipulado “ . . . a voyage from Constanza to . . . . The vessel shall load and discharge at a place or at a dock or alongside lighters reachable on her arrival which shall be indicated by Charterers . . .”. Sucedió que el barco, a su llegada a Constanza, fondeó fuera del Puerto, en los approaches el 28 de enero de 1962, pues no tenía muelle disponible, por congestión portuaria. Tuvo que llegar el día 2 de febrero para que hubiese muelle disponible para él. En cualquier caso, la carga siempre estuvo preparada en tierra en todo momento para su embarque, no siendo factible la carga con gabarras en el fondeadero, por mal tiempo.

El armador reclamó al fletador daños por detención por el tiempo invertido en espera de muelle, pues entendía que con el “…reachable on her arrival…” se había pactado una obligación absoluta de proveer una lugar para cargar a la inmediata llegada del buque a Constanza, y ello con independencia de que se considerase o no “arrived” al buque a efectos de inicio del tiempo de plancha. El fletador alegó que como la póliza era una Port Chater Party y el “Angelos Lusis” no había llegado a alcanzar el puerto, no siendo pues “arrived ship”, el riesgo de la espera pesaba sobre el armador, no dándose ninguna de las situaciones que podrían revertir esto: que la imposibilidad de llegar a ser “arrived ship” hubiese sido consecuencia de un incumplimiento del fletador, o que hubiese un término del contrato que atribuyese al fletador el riesgo.

El resultado final del proceso en los tribunales ingleses fue favorable al armador. La clave radicó en que se interpretó que el significado de “…reachable on her arrival…” en el contrato era que a la llegada del buque (y aquí “llegada” no tenía el sentido técnico de “arrived ship”, sino el de que el buque alcanza el punto en el que, fuera o dentro del puerto, se hace ya relevante la designación de su muelle para poder dirigirse a él) el fletador ha de nominar un muelle “alcanzable”, lo que significa, en palabras del propio magistrado Megaw: “at that point of time a berth which the vessel, proceeding normally, would be able to reach and occupy”.

En definitiva, existía ese compromiso absoluto de que hubiese un muelle al que acceder directamente a la llegada. Eso suponía el pacto de que el muelle fuese “…reachable on arrival…”.

Eso sí: el caso era de congestión portuaria. ¿Sucede lo mismo con otros tipos de impedimentos para alcanzar inmediatamente el muelle?: eso se fue determinando en la jurisprudencia que seguiría a ésta.

El caso del “PRESIDENT BRAND” (1967)

Este buque estaba contratado para un viaje con crudo de petróleo desde un puerto del Golfo Pérsico hasta uno o dos puertos seguros en el área entre Mombasa y Ciudad del Cabo. La cláusula 6 de la póliza estipulaba que el buque cargaría y descargaría “… at a place or at a dock or alongside lighters reachable on her arrival which shall be indicated by the charterers”…. Finalmente se le señaló como destino Lourenco Marques. El problema aconteció a la llegada a este puerto: debido a una anormal situación de sequía, el calado de la barra para acceder hacia Lourenco Marques era insuficiente (y eso que el buque sí cumplía los límites de calado pactados en la póliza para el caso de que se nominase este puerto). Ello produjo considerables retrasos.

Se reprodujeron las reclamaciones y los argumentos del caso anterior, sólo que en este caso el motivo del retraso en poder acceder al atraque no fue la congestión portuaria sino la falta de calado.

Se decidió de nuevo a favor del armador, de manera que se ampliaba el ámbito de supuestos generadores del retraso bajo los que operaba la fórmula “…reachable on her arrival…”.

Son de interés estas palabras del magistrado Roskill al respecto, a las que sentencias posteriores acudirán: “…”Reachable” as a matter of grammar means “able to be reached”. There may be many reasons why a particular berth or discharging place cannot be reached. It may be because another ship is occupying it; it may be because there is an obstruction between where the ship is and where she wishes to go; it may be because there is not a sufficiency of water to enable her to get there. The existence of any of those obstacles can prevent a particular berth or dock being reachable and in my judgment a particular berth or dock is just as much not reachable if there is not enough water to enable the vessel to traverse the distance from where she is to that place as if there were a ship occupying that place at the material time. Accordingly, in my judgment, the charterers’ obligation was to nominate a berth which the vessel could reach on arrival and they were in breach of that obligation if they are unable so to do...”.

Terminaremos la historia de la jurisprudencia anglosajona en torno al término "reachable on arrival" en un próximo post titulado: EL SIGNIFICADO DE “REACHABLE ON ARRIVAL” (2): LOS CASOS DEL "LAURA PRIMA", EL "SEA QUEEN" Y EL "FJORDASS"

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020.