SHIPPING (37): LA OBLIGACIÓN DE REALIZAR EL VIAJE EN DERECHURA O SIN DESVÍO DE RUTA

LA OBLIGACIÓN DE REALIZAR EL VIAJE EN DERECHURA O SIN DESVÍO DE RUTA

 

La obligación de “realizar el viaje en derechura” consiste en que el viaje con el buque ya cargado, desde el puerto de carga hasta el pactado de destino, debe efectuarse siguiendo la ruta o derrota pactada expresamente, y a falta de pacto, la náuticamente más adecuada. Constituye en Derecho anglosajón otra de las implied obligations de cualquier contrato de transporte, sin perjuicio de que también la encontremos casi siempre expresamente consignada en el documento contractual, y a la que se une la de comenzar y hacer el viaje en el mismo buque (salvo pacto expreso de sustitución; ver Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 275).

La LNM española la recoge en el art 220 LNM: “El porteador  deberá emprender el viaje y realizarlo hasta el punto de destino [..] por la ruta pactada, o en su defecto por la más apropiada según las circunstancias…”.

El debido cumplimiento de la obligación de “realizar el viaje en derechura” supone la prohibición de que el buque se desvíe de la ruta adecuada, de manera que el buque sólo está habilitado para proceder al desvío de dicha ruta sólo por causas justificadas.

En Derecho inglés y norteamericano se considera también como caso de “desviación” el desvío por retraso: un retraso irrazonable en ejecutar el viaje contractual es “desvío”, pues incrementa el riesgo del viaje; ahora bien, no todo retraso es tenido por “desvío”, pues para serlo, debe ser lo suficientemente grande como  para suponer “un viaje distinto al contemplado en el contrato”, y por supuesto, intencional (y no impuesto por accidente, ni siquiera culpable). Ver Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 279 y 298. Conviene advertir también  que en Derecho norteamericano se han venido considerando como casos de cuasi-desviación, y con los mismos graves efectos, en general todos los supuestos que constituían un incumplimiento fundamental del contrato (fundamental breach), como, además del desvío geográfico y el retraso fundamental intencionado, el supuesto de embarcar mercancías en cubierta sin haber recabado la autorización del cargador, o el de entregar las mercancías en puerto distinto del pactado (overcarriage). Ver Sáenz García de Albizu: “El desvío de ruta en el transporte marítimo”; Ed. Gobierno Vasco; pag71. No obstante, no parece que esto sea aplicable si el transporte está sometido a las RLHV.

 

Ruta adecuada y Desvío

Se entiende por desviación o desvío de ruta el hecho de que un buque se aparte deliberadamente (es decir, con voluntad de apartarse) de lo que se podría considerar como su ruta adecuada, entre el puerto de carga y el de descarga.  ¿Cuál es esa ruta adecuada?: como ya se ha adelantado, la que fije la póliza, si lo hace;  y de no hacerlo, lo será la ruta náuticamente más adecuada, que es la resultante de la apreciación por un marino competente de los diversos factores concurrentes desde un punto de vista técnico-náutico. Esta formulación de raíz doctrinal y jurisprudencial, es la que encontramos en nuestra LNM en el art 220, casi palabra por palabra,

Esta es la definición jurisprudencia inglesa de “ruta adecuada” (de Lord Porter en el caso The Indian City, del año 1939): “It´s duty of a ship… to take the usual route between those two ports. If no evidence be given, that route is presumed to be the direct geographical route, but it may be modified in many cases for navigational or other reasons, and evidence may always be given to show what the usual route is, unless a specific route be prescribed by the charter party or bill of lading” (ver Dockray, M.: “Cases and Materials on the Carriage of Goods by Sea (3th Edition)”; Ed. Cavendish, 2004; pag.64)

Conceptualmente, en Derecho inglés lo que diferenciaría un caso de desvío de otro que no lo es sería que en el primer caso la ruta seguida es tal que no se corresponde con el contrato, con lo que en este extremo se habrá producido una ejecución distinta a lo comprometido contractualmente (como sabemos, lo “comprometido” sería lo expresamente pactado en materia de ruta, o lo náuticamente adecuado). Producido el desvío, habrá que discernir si es justificado o no, cosa que se verá en otro post. Pero en el paso anterior, el de si la ejecución se ajusta o no al contrato, en materia de ruta, el Derecho inglés nos ofrece algún criterio en casos concretos. Tenemos, por ejemplo, el del caso de las escalas para hacer bunkers: para el Derecho inglés no habría desvío si  el hacer escala en cierto puerto para hacer bunkers, para el viaje pactado en el contrato, fuese una práctica usual; en tal caso, hacer escala para bunkers en ese caso en ese puerto (pero no en otro) no  es que sea un desvío justificado, es que ni siquiera es “desvío”, pues se entiende que ese puerto “habitual” de bunkers (pensemos en Ceuta, por ejemplo) forma parte de la ruta pactada. Lo mismo sucede con otras escalas que no sean específicamente para hacer bunkers: hacer escala para realizar una operación determinada formará parte del viaje “contractual” si hay evidencia de que tal práctica es usual en ese tipo de viaje, en ese puerto (insistimos, que lo sea en un o dado, no lo hace “usual” en otro de la misma ruta)  y para ese fin (y no otro), y siempre que la escala sea consistente con el contrato (que no sea contrario a su propósito y su cumplimiento, ni a términos expresos en contrario, como por ejemplo sería un pacto de que el buque procediera a destino “directly”).  Con todo ello se obtiene una idea de los principios jurisprudenciales ingleses acerca de lo que forma y lo que no forma parte del viaje pactado (Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 277 y ss).

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129