EL SIGNIFICADO DE “REACHABLE ON ARRIVAL” (2): LOS CASOS "LAURA PRIMA", "SEA QUEEN" Y "FJORDASS"

EL SIGNIFICADO DE “REACHABLE ON ARRIVAL” (2): LOS CASOS DEL "LAURA PRIMA", EL "SEA QUEEN" Y EL "FJORDASS" 

Continuamos aquí con la historia de la jurisprudencia anglosajona en torno al término "reachable on arrival" que comenzamos en una anterior post. 

El caso del “LAURA PRIMA” (1982)

Es tal vez, de todos, el caso más nombrado, probablemente porque es el que sienta la interpretación de la póliza tipo Asbatankvoy en este asunto del “reachable on arrival”, y de la coordinación entre sus cláusulas 6 y 9.

El caso del “Laura Prima”, como hemos dicho, sobre una póliza tipo Asbatankvoy, una Exxonvoy 1969, fue de retraso en alcanzar el buque su atraque por congestión portuaría, como con el “Angelos Lusis”. El buque había sido fletado para cargar en el puerto libio de Marsa El Hariga. Al llegar allí se emitió el Notice of Readinness, pero no se pudo acceder al atraque al estar éste ocupado. Hasta conseguirlo pasaron 9 días de espera por los que el armador exigió demoras (el tiempo de plancha pactado era de 72 horas). El fletador se pretendió acoger a la letra de la cláusula 6, alegando que la congestión portuaria era un fenómeno fuera de su control

Volvió a resolverse a favor del armador, y se estableció la interpretación de Asbatankvoy en esta materia, incidiendo en que “reachable on arrival” significa “inmediatamente accesible a la llegada”, y que la cláusula 6 de Asbatankvoy sólo protege al fletador que haya cumplido con su obligación de la cláusula 9, es decir, que haya procurado un atraque que realmente sea “inmediatamente accesible a la llegada”.     

Alguno de los pasajes claves de la resolución judicial del “Laura Prima”:

“… Cl. 6 only applied and protected the charterers and prevented laytime from running if the charterers, pursuant to their obligations under cl. 9, had designated and procured a safe place or wharf or vessels or lighters reachable on arrival. Then if some intervening event occurred causing delay over which the charterers had no control the last sentence of clause 6 applied to protect them . . .”; and he then continued (at page 6): “Does ‘berth’ in the penultimate line of cl. 6 mean a berth which has already been designated and procured by the charterers in accordance with cl. 9?” and he held it did…

… But, my Lords, it is axiomatic that clauses in charterparties as in other contracts must be construed as a whole, and I find it impossible to ignore the opening words of cl. 9 in construing the penultimate line of cl. 6; and the construction which I favour is, I think, strongly supported by the last sentence of cl. 7 where the reference to loading or discharging berth must surely mean the ‘designated and procured berth’ for it is that berth to which the ship will then be moving, the time occupied by which movement being excluded from the laytime calculation.

“Reachable on arrival” is a well-known phrase and means precisely what it says. If a berth cannot be reached on arrival, the warranty is broken unless there is some relevant protecting exception. The analogy from the requirement of safety does not assist. The berth is required to have two characteristics: it has to be safe and it has also to be reachable on arrival.

My Lords, I would only add that the case seems to have proceeded in the Courts below upon the footing that there was a conflict between cll. 6 and 9 which required reconciliation. With respect, I am unable to see any such conflict. Properly construed, in the manner which I have suggested, these clauses are in no way in conflict. I would regard them upon this construction as complementary one to the other…”

 

El caso del “SEA QUEEN” (1988)

Se trata de otro caso con póliza Asbatankvoy. El barco llego a las afueras del puerto de carga el 1 de enero de 1985 a las 06:55 horas y emitió su Notice of Readiness. Aquí sí que había atraques libres, pero como atracar al “Sea Queen” precisaba de remolcadores, no pudo llevarse a cabo la maniobra hasta las 14:00 horas, pues los remolcadores disponibles estaban ocupados con otros buques. Para cuando llegaron las 14:00 había entrado mal tiempo, que obligó a posponer el atraque. Esperando una mejoría se estuvo hasta la noche del 3 al 4 de enero. Finalmente a las 00:36 horas del día 4 en “Sea Queen” quedó por fin atracado. En todo ese tiempo el atraque había estado libre; y por lo que respecta a las causas de las dilaciones (falta de remolcadores y mal tiempo), ninguna de ellas era achacable a los fletadores, estando ambas fuera de su control.

 

A la reclamación del armador por el tiempo perdido, y basándose aquél en en la cláusula  de Asbatankvoy, siguió un pleito que terminó resolviéndose, una vez más a favor de aquél.

 

Para el magistrado Saville estaba claro, que al igual que en el caso del “Laura Prima”, las cláusulas 6 y 9 de Asbatankvoy habían de interpretarse conjuntamente, y que el “atraque” al que se refiere la frase final de la cláusula 6, es “a berth flor the vessel reachable on her arrival designated or procured by the charterers in accordance with clause 9”. Pero, además, en la resolución final se hizo énfasis en que en la jurisprudencia dimanente del caso del “Laura Prima”, que obligaba aquí, no había fundamento para distinguir entre causas que pudieran hacer inaccesible a un atraque (salvo excepción expresa en el contrato, o que la causa se debiera a un incumplimiento del propio armador).

Así que se ensanchó el cúmulo de causas de retraso en alcanzar el atraque que obligaban al fletador, siendo todas, además, claramente del grupo de aquellas sobre las que el fletador no tiene ningún control.

Conviene añadir lo dicho por el magistrado Saville en relación con la expresión “proceeding normally”:

“…Finally, it was argued that, since the requirement on the charterers was to nominate a berth which the vessel, proceeding normally, would be able to reach, there was no breach in the present case, for the vessel would not normally proceed to berth in this port without tugs or in the weather conditions that prevailed. To my mind this argument too is unsustainable. The phrase ‘proceeding normally’ is taken from the judgment of Mr Justice Megaw in The ‘Angelos Lusis’. To my mind the phrase in context simply means that the berth nominated must be one which the vessel can reach by proceeding without waiting [to go] into the port in the ordinary way. Were this not so, then in no case would the charterers be in breach of clause 9, for in the sense for which they contend no vessel would proceed normally if the berth was not reachable for any reason, including congestion…”

 

El caso del “FJORDASS” (1988)

Este caso es el que viene a completar el proceso jurisprudencial en el cincelado del concepto de “reachable on arrival” tal como se entiende actualmente.

Vuelve a ser un caso con póliza Asbatankvoy. El buque debía proceder a descargar en Mohammedia. Llegó y emitió carta de alistamiento a las 00:45 horas del 8 de abril de 1985, pero no pudo acceder directamente al atraque al existir en Mohammedia una prohibición de navegación nocturna y, además, no había servicio de practicaje operativo hasta las 9 de la mañana, siendo el practicaje obligatorio. Cuando ya de día embarcó el práctico eran las 10:55, pero había caído mal tiempo sobre la zona y, aunque se intentó hasta las 14:02, fue imposible atracar en el muelle designado. De manera que hubo que esperar a una mejora meteorológica, cosa que no ocurrió hasta el día 16, pero no se pudo aprovechar porque ese mismo día había tenido comienzo una huelga de dos días de los tripulantes de los remolcadores portuarios. Al final, hubo que aguardar hasta las 14:45 horas del día 18 de abril para ver al “Fjordass” atracado en Mohammedia. 

La consabida reclamación del armador contra el fletador por el retraso de diez días en tener un muelle “reachable”, basada en la jurisprudencia anterior, encontró la oposición de éste con el argumento, entre otros, de que la decisión del “Laura Prima” sólo cubría causas físicas de obstrucción a la accesibilidad del atraque, pero no otras que concurrieron con el “Fjordass”, que tenían que ver con restricciones impuestas por autoridades y con huelgas.

El tribunal consideró que no había fundamento para interpretar del contrato que hubiese una distinción entre causas físicas y no físicas en orden a aplicar lo que conlleva el compromiso de procurar un atraque “reachable on arrival”.

Así que se resolvió a favor del armador y se consolidó más la amplitud de la gama de situaciones de retraso en que es aplicable la obligación que supone el término “reachable on arrival”. Ello prácticamente aboca a que el fletador que pretenda aliviar su posición habrá de procurar introducir supuestos expresos de causas de retrasos en alcanzar el buque su atraque excepcionadas de responsabilidad para él, o utilizar pólizas que no reproduzcan el esquema pacticio de Asbatankvoy en estos extremos, pues de otro modo es probable que cualquier causa de retraso le responsabilice por la vía de lo que supone el compromiso de procurar un atraque “reachable on arrival”.

También el magistrado Steyn aquí tuvo su consideración al contenido de “proceeding normally”, al igual que hizo el magistrado Saville en el caso del “Sea Queen”, llegando al mismo lugar, tal vez con diferente razonamiento:

“…But counsel for the charterers sought to support the arbitrators’ decision on another basis. He submitted that charterers are only required to designate or procure a berth which the vessel, proceeding normally, would be able to reach and occupy. Consequently, in the present case, it is submitted that until the impediment of a prohibition on night navigation, absence of tugs, and bad weather, disappeared, the charterers were under no obligation to designate a berth. The phrase ‘proceeding normally’ comes from the judgment of Mr Justice Megaw in The ‘Angelos Lusis’,14 at p. 34 (col. 1). It was in my view not used, or intended, as a general guide as to which causes may or may not rank for consideration under the ‘reachable on arrival’ provision. Reachability of a berth may involve practical considerations as to what can fairly be expected of a vessel. In that sense the idea of a vessel ‘proceeding normally’ is relevant. But, if I have correctly interpreted the ‘reachable on arrival’ provision, there is no merit in this alternative argument…”

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129