PUERTO NOMBRADO EN LA PÓLIZA Y GARANTÍA EXPRESA DE
SEGURIDAD: LOS CASOS DEL “LIVANITA” (2007) Y EL “ARCHIMIDIS” (2008)
Vimos en el caso del “A.P.J. Priti”, de 1987, cómo la jurisprudencia inglesa venía a sentar, curiosamente en fechas ya tan avanzadas, el principio de que en caso de fletamentos en los cuales los puertos a visitar están nombrados en la póliza, de manera que el fletante los conoce, en principio ello no alienta a considerar operante una garantía implícita de seguridad que pese sobre los hombros del fletador. Ello, sin perder de vista, no obstante, el juego en todo caso de un principio más general que en el supuesto concreto podría llevar a una conclusión diferente: el que siguiendo las reglas que gobiernan la interpretación de los contratos fuese dable en ese caso concreto como operante una garantía implícita de seguridad del puerto, si ello fuera imprescindible para que el contrato tuviese alguna eficacia comercial, y coherencia y compatibilidad con los términos expresos del mismo.
Tiene que llegar el año 2007 para que la
jurisprudencia inglesa de respuesta a la situación que se crea cuando en una
póliza de fletamento por viaje encontramos nombrado al puerto (de carga o de
descarga), como ocurría en el caso del “A.P.J. Priti”, pero además el contrato incluye de modo expreso una
garantía expresa de seguridad de ese puerto nombrado. La pregunta es: ¿tiene
algún valor tal garantía expresa, dado que el fletante sigue teniendo
conocimiento cierto del puerto al que envía su buque y –en principio, al menos–
con ello se puede entender que conoce, comprende y asume los riesgos a que
expone su buque? En suma, aquí está presente la principal razón por la cual en
casos como los del “A.P.J. Priti” se tiende a no admitirse la operatividad de
una garantía implícita; siendo así, ¿cambia algo el que se inserte una garantía
expresa?
El “Livanita” (2007)
Este buque había sido fletado en un trip charter, empleándose una póliza NYPE convenientemente arreglada. El contrato era para un viaje “via St Petersburg Baltic/Conti to the Far East”. Se había tachado la garantía de seguridad del puerto que trae NYPE en sus líneas 24 a 31, pero se había añadido en el rider una cláusula dedicada a las trading exclusions que establecía: “…trading to be worldwide between safe ports, safe berths and safe anchorages and places…”.
El “Livanita” cargó bobinas de acero en San Petersburgo, y salió del mismo en convoy debido a la presencia de hielo (era un 12 de enero). En esa salida, y por el hielo, el barco sufrió daños en el casco. En el proceso pareció quedar acreditado que fue el hielo, y no una navegación negligente, lo que había producido el daño.
El armador reclamó por los daños al fletador, basándose en que éste había incumplido la garantía expresa de seguridad del puerto de la cláusula antes citada de trading exclusions.
La oposición del fletador se basó en discutir la operatividad de una garantía de seguridad del puerto, implícita o expresa, en cuanto el nombre del puerto aparece en el contrato y es conocido, pues, por el fletante.
La resolución final del pleito fue favorable al armador del “Livanita”, decidiéndose que no existía per se inconsistencia entre una nominación expresa del puerto en la póliza y una garantía expresa de seguridad de ese puerto nombrado.
Conviene, con todo, mencionar que el fletador
en sus alegaciones había introducido la cuestión de si una inseguridad
prospectiva razonablemente predictible del puerto nominado (¿era razonable
aventurar que en enero, cuando el “Livanita” iba a visitarlo, el puerto de San
Petersburgo pudiese presentar hielo en sus accesos, amenazando la seguridad del
buque?), generaba incumplimiento de la garantía de seguridad por el fletador,
de existir tal garantía, pues igualmente el armador podía haberlo previsto.
Respecto a esto, el Tribunal concluyó que no había en el caso evidencia de que
ninguna parte conociese o hubiera debido anticipar razonablemente las posibles
condiciones de San Petersburgo al momento de la visita del “Livanita”, ni de
que el puerto pudiese suponerse de modo razonable como prospectivamente
inseguro. Esto abre tal vez el camino hacia una resolución distinta en aquellos casos en que tal inseguridad
prospectiva sea fácilmente predictible por las partes del contrato.
El “Archimidis” (2008)
Este buque estaba fletado con una póliza Asbatankvoy para cargar diesel oil en Ventspils y descargarlo en uno o dos puertos bien en Reino Unido bien en el área entre Burdeos y Hamburgo.
El problema que sucedió es que el “Archimidis” no pudo embarcar el completo que constituía una “full cargo” debido a las restricciones de calado que había en Ventspils al momento de la estancia allí del buque debido a unas circunstancias extraordinarias de mal tiempo que habían reducido el calado máximo del canal y que requerían trabajos de dragado para su restauración. En concreto, se embarcaron 67058 Tm, en vez del mínimo contractual, que, como “full cargo” eran 90000 Tm y que, aunque estaban disponibles, hubiesen requerido terminar la carga con una operación de STS transfer ya fuera del canal.
El armador entendió que tenía derecho a reclamar en relación al hecho de no haber podido embarcar toda la mercancía que, de no haberse producido aquella restricción, podía haber embarcado en muelle. Ello suponía flete sobre vacío. Pero aquí nos vamos a centrar en una de las argumentaciones en torno a las que giró el proceso, que no era otra si, en las condiciones en que se produjeron los hechos y estaba redactado el contrato, podía haberse producido un incumplimiento por el fletador de una garantía de seguridad respecto al puerto de Ventspils, siendo entonces ello el fundamento de la responsabilidad del fletador.
La póliza tenía redactada una cláusula adicional, respecto a los lugares de carga y descarga, en estos términos: “Load one safe port Ventspils. Discharge ½ ports United Kingdom Continent Bordeaux/Hamburg range”. Como se observa, al igual que en el caso del “Livanita”, había aquí una expresa nominación del puerto de carga, en este caso Ventspils, junto a una garantía expresa de seguridad para el mismo. Entonces, ¿era en esas condiciones operativa la garantía de seguridad? Lo que quedó sentado en el proceso fue que, al igual que en el caso del “Livanita”, ese “… one safe port Ventspils…” suponía una efectiva garantía de seguridad por parte de los fletadores respecto al puerto de Ventspils, y no, como los fletadores pretendían, un mero acuerdo entre las partes de que ambos consideraban seguro al puerto expresamente nombrado en la póliza.
En el fallo de la Corte de Apelación se hizo hincapié en que la agregación del término “safe port” en la póliza, por mucho que el puerto esté nombrado, debe tener cierto significado, y ello lleva a la antedicha conclusión, por vía de la aplicación de las reglas de interpretación de los contratos. Se hizo mención expresa del fallo del “Livanita”, así como de las siguiente palabras del juez Colman en el caso del “Greek Fighter”, del año 2006: “… The identification of a named port or anchorage, thereby limiting the charterers choice as to the location of performance is not inconsistent with a warranty that it is safe, any more than the sale of goods by description would be inconsistent with an express term as to quality...”.
Sentado lo anterior, se decidió que en este caso se había incumplido la garantía de seguridad por el hecho de que, por razón de calado, para haber podido efectuar el embarque de la “full cargo” pactada, hubiese sido necesaria una STS transfer; o dicho de otro modo, siendo posible evitar el peligro con good seamanship con el procedimiento de no embarcar un completo, para poder salir con seguridad del puerto, el puerto seguía teniendo la calificación de inseguro en el contexto del fletamento en ejecución, al necesitarse una operación de STS o aligeramiento para entrar o salir. En suma: cuando se habla de puerto seguro, se está hablando de puerto seguro para el buque con éste cargado con la mercancía pactada, también en cantidad. Otra importante conclusión de este caso
A partir de ahí, se terminó considerando al armador
como acreedor al flete sobre vacío que reclamaba.
Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020.
© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129
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