¿GARANTÍA IMPLÍCITA DE SEGURIDAD DE UN PUERTO NOMBRADO EN LA PÓLIZA?: EL CASO DEL “A.P.J. PRITI”

¿GARANTÍA IMPLÍCITA DE SEGURIDAD DE UN PUERTO NOMBRADO EN LA PÓLIZA?: EL CASO DEL “A.P.J. PRITI” (1987)

El mecanismo propio del Common Law de crear derecho a través de la jurisprudencia, y por tanto a través de respuestas concretas a casos individuales, hace que a veces no sean tan inmediatas las soluciones del ordenamiento jurídico para situaciones parecidas pero con matices particulares. Cuando, por el motivo que sea, no es muy diáfano e inmediato el principio más general que alentó a un leading case, la luz que pueda dar éste a otros supuestos del mismo género pero con sus propias particularidades, es menos clara que la que desprende un principio enunciado en una norma de Civil Law o de Derecho Continental, y a menudo han de sucederse varias sentencias, unas apoyándose en otras, hasta que se genera un cuerpo jurisprudencial suficiente para regular con una doctrina completa una materia dada.

Algo así viene sucediendo en el derecho anglosajón en el campo de las garantías de seguridad de puertos y muelles en el fletamento, donde viene costando años de sentencias el conseguir una doctrina completa acerca de cuándo y bajo qué circunstancias se puede en una póliza de fletamento considerar como existente, o por el contrario rechazar la presencia de una garantía implícita de seguridad, prestada por el fletador, respecto a los puertos o muelles que el buque visitará, cuando no hay redactada una garantía expresa, todo ello dependiendo de la mayor o menor precisión con la que se designan en la póliza puertos y muelles.

El del “A.P.J. Priti”, de 1987, es uno de los casos que crean parcialmente tal doctrina. En concreto, da cierta respuesta al supuesto concreto de póliza de fletamento por viaje donde se nombran varios puertos entre los que el fletador puede seleccionar uno, sin adosar la póliza garantía expresa de seguridad de ninguno de ellos: bajo tales circunstancias, ¿puede considerarse existente una garantía implícita de seguridad del puerto que el fletador seleccione?

El “A.P.J. Priti” había sido fletado por viaje, con una póliza GENCON, para cargar en Damman y trasladar el cargamento a “½safe berths Bandar Abbas, ½ safe berths Bandar Bushire, ½ safe berths Bandar Khomeini in charterer’s option”. Conviene añadir que, del contenido de la propia póliza, no era difícil inferir la conciencia de fletante y fletador al contratar de la peligrosidad en aquellos momentos de la zona de descarga: se habían pactado los tres puertos seleccionables para la descarga, en aguas de Irán, en el curso de la notoria guerra entre Irak y este país, y había rastros de tal conciencia en los pactos respecto al flete así como en acuerdos respecto al aseguramiento del riesgo de guerra.

Resultó que después de cargar, el buque fue ordenado por los fletadores proceder al puerto de Bandar Khomeini, haciéndolo en convoy (otro síntoma de la conciencia de peligrosidad de la situación) desde Bandar Bushire, y durante ese viaje la nave recibió el impacto de un missil, por lo que se vio obligado a proceder a Bandar Bushire, donde fue finalmente descargado.

En el proceso judicial, con sus apelaciones, que se siguió por los daños sufridos, entre otras cuestiones el fletante, en lo que aquí más nos interesa,  sostenía la posición de que el fletador había incumplido una garantía implícita de seguridad del puerto que eligió para la descarga, y los juzgadores se vieron en la texitura de valorar si en ese fletamento se podía decir que existiese tal garantía implícita. Y en ese fletamento lo que tenemos es: varios puertos nombrados expresamente, entre los que el fletador ha de elegir uno; ausencia de garantía expresa de seguridad del puerto; presencia de garantía expresa de seguridad del muelle/muelles, eso sí; y unos indicios de conocimiento, a priori, de la peligrosidad de la zona por motivos de guerra.   

Conviene apuntar, también, que había cierta jurisprudencia, en este caso australiana, acerca de la posibilidad de considerar existente una garantía implícita de seguridad de un puerto expresamente nombrado en la póliza (uno sólo, no exactamente como aquí, que son tres para seleccionar uno de ellos). Se trata del caso del “Houston City”, de 1954, donde se dijo: “When the charterer is prepared at the time of taking the charter to specify the place where the cargo will be available or the place at which he desires it delivered, the shipowner must take the responsibility of ascertaining whether he can safely berth his ship there or will take the risk of doing so. If he agrees upon the place, then, subject to excepted perils, his liability to have his ship there is definite”. En definitiva, el Tribunal estaba preparado para, en principio, no considerar en un caso así una garantía implícita de seguridad: si el fletante conoce dónde se compromete a ir, la seguridad de dicho lugar para su barco, recae sobre él.

La misma línea se siguió en el caso del “A.P.J. Priti”: los puertos entre los que seleccionar están nombrados en la póliza, de manera que el fletante los conoce, así que eso en principio no alienta considera una garantía implícita de seguridad que pese sobre los hombros del fletador.

No obstante, sí que parece muy importante mencionar que en el caso del “A.P.J. Priti” se mencionaba un principio, más general, que realmente es clave en el modo de afrontar por el Tribunal anglosajón este tipo de supuestos donde se dirime la existencia o no de una garantía implícita de seguridad del puerto o del muelle, cuando no hay garantía expresa en la póliza: en el fondo, todo se trata de una cuestión de interpretación del contrato, siguiendo las reglas que gobierna tal interpretación, y en ese sentido, admitir en un momento dado como operante una garantía implícita de seguridad del puerto o del muelle va a depender de si ello es imprescindible para que el contrato tenga eficacia comercial y de su coherencia y compatibilidad con los términos expresos del mismo.

Así que nunca puede darse una respuesta única, si no que hay que ver el caso concreto con todas sus circunstancias en conjunto. En el caso del fletamento del “A.P.J. Priti” lo que se decidió es que no había razones para considerar allí una garantía implícita de seguridad del puerto. Más bien lo contrario, habida cuenta de, además de partirse de un conocimiento del fletante de los posibles puertos de destino, al estar nombrados en la póliza, los palmarios indicios sobre la conciencia de las circunstancias de guerra en que se iba a ejecutar el contrato.

El magistrado Bingham, en apelación,  dijo al respecto: “In my view the charterers’ first obligation (relevant for present purposes) was to declare a discharge port upon completion of loading. They could declare any of the three named destinations because these three destinations were the subject of express agreement. They did not expressly warrant in the charter party that any of these ports was or would prospectively be safe. Nor is there any reason to think they did so when making the declaration: the finding simply is that the vessel was ordered by the Charterers to proceed to Bandar Khomeini for discharge. There is no ground for implying a warranty that the port declared was prospectively safe because the omission of an express warranty may well have been deliberate, because such an implied term is not necessary for the business efficacy of the charter and because such an implied term would at best lie uneasily beside the express terms of the charter”.

El hecho de que sí hubiese en la póliza una garantía expresa de seguridad de los muelles que se eligiesen para la descarga, no tuvo influencia en todo lo anterior, que se refería exclusivamente a la seguridad del puerto. Es otra lección obtenida de este caso. Al respecto, son también interesantes las palabras del magistrado Bingham: “The charterers’ next relevant obligation was to nominate a berth or berths for the vessel within the declared port. I think it plain that on the express language of this charter the charterers promised that the berth or berths nominated would be prospectively safe for the vessel . . . Since, on the construction I prefer, the charterers had not promised that the port they declared would be safe, I do not accept that the vessel’s passage to and from a nominated berth should be treated as including any part of the voyage to or from the port. It would only include movement within the port to and from a nominated berth [..] The charterers’ promise should, in my view, be understood as limited to a promise that the berth or berths nominated would be prospectively safe from risks not affecting the port as a whole or all the berths in it. To hold otherwise is to erode what I think is intended to be a meaningful distinction between berths and ports. I cannot help feeling that the promise is primarily directed to ensuring that the berth or berths nominated (including the passages there and back within the port) should be free of marine hazards foreseeably dangerous to the vessel [..] I am, therefore, satisfied that the charterers’ promise must be understood as applying to physical and political unsafety, but I accept the charterers’ contention that the unsafety referred to must be particular to the berth or berths nominated and not general to the port as a whole or all the berths in it. There will be no breach by the charterers even if a berth nominated is prospectively unsafe, if every berth or the port as a whole is prospectively unsafe in the same way and to the same extent. Where all the berths or the port as a whole are prospectively unsafe, the owners should not have agreed the discharge port in the first place or the master should have taken advantage of the clauses entitling him to discontinue the voyage”.