Blog de Derecho Marítimo del Candray : SHIPPING (38): DESVÍO DE RUTA JUSTIFICADO E INJUSTIFICADO

DESVÍO DE RUTA JUSTIFICADO E INJUSTIFICADO

Desvío justificado

Veamos aquí lo sustancial de esas situaciones que pueden considerarse como “causas justificadas” que legitiman en un momento dado para un desvío de ruta sin que ello suponga un incumplimiento de la obligación de realizar el viaje en derechura. Básicamente, están relacionadas con situaciones de protección de la seguridad del buque o de las personas.

En Derecho inglés, el desvío voluntario sólo se autoriza cuando tiene por objeto el salvamento de vidas o la evitación de un peligro serio que amenace la seguridad de la aventura marítima. El que la desviación haya tenido que realizarse para la seguridad debido al peligro originado por estar el buque falto de navegabilidad inicial no convierte a esta desviación en injustificada, a diferencia de lo que ocurre en España. Por otra parte, no es desviación injustificada la separación de la ruta pactada o habitual cuya causa sea involuntaria, o cuando responda a razones imputables al fletador.

En Derecho español podemos encontrar en el art 222 LNM de modo expreso los casos que nuestro legislador considera como desvío justificado: “El porteador será responsable de los daños y perjuicios que se ocasionen por la desviación del buque de la ruta pactada o, en su defecto, de la más apropiada según las circunstancias, a no ser que tal desviación se realice para salvar vidas humanas o por cualquier otra causa razonable y justificada que no derive del estado de innavegabilidad inicial del buque”. Como se verá más adelante, realmente, hasta las palabras “que no derive…” es una formulación similar al modo en que las RLHV delimitan (en su art 4.4º) los casos de desvío justificado en su ámbito, con lo que puede hablarse de identidad entre RLHV y LNM en este aspecto. Pero existe un matiz importante, introducido por la apostilla “que no derive del estado de innavegabilidad inicial del buque”, que literalmente lo que hace es convertir en desvío injustificado a un desvío en principio justificado pero que tuvo lugar por causa de una innavegabilidad inicial del buque. Respecto a esto, lo que realmente hace el legislador es, de manera implícita, no “ampliar” la casuística de los desvíos injustificados, sino considerar esos supuestos de desvíos obligados por una situación de innavegabilidad inicial como lo que son: supuestos de “innavegabilidad inicial”, y no de desviación, y sujetos los daños y perjuicios ocasionados por esa obligada desviación por tanto al régimen de la innavegabilidad inicial.

Desvío injustificado

En el Derecho inglés, al supuesto de desviación injustificada se le ha venido aplicando tradicionalmente, desde los años 30 del siglo XX la llamada doctrina de la “fundamental breach” de los contratos: hay ciertos incumplimientos en los contratos de tal gravedad que se tienen por una ruptura apta para extinguir el contrato y con él sus términos, incluidas las cláusulas de exclusión y limitación de responsabilidad. La desviación injustificada fue entendida como uno de estos casos, y con sus propias particularidades, ha venido a suponer las siguientes consecuencias (si bien no es criterio unánime):

· Constituye una ruptura del contrato (ya que la obligación de derechura es considerada como una auténtica condition), lo cual autoriza al fletador a considerarse, si lo desea, ya no obligado por las condiciones del contrato (“repudiation of the contract”). Independientemente, invoque la ruptura del contrato o no, el fletador puede pedir indemnización por daños y perjuicios derivados de la desviación.

· Si el fletador (o el receptor) se acoge a la repudiación del contrato, se produce una situación en la cual, respecto a los daños y perjuicios citados, pero también respecto a cualquier daño a la carga que acontezca a partir del momento de la desviación, el fletante pierde la posibilidad de invocar las excepciones de responsabilidad pactadas en la póliza de fletamento (sí las legales). Ello supone graves consecuencias para el fletante, pues lo que se entiende es que el contrato pactado “deja de existir”, con todos sus términos, por lo cual dejan de operar las exoneraciones de responsabilidad del fletante que se puedan haber pactado en el contrato, y el fletante, como un mero depositario ordinario (bailment), queda adscrito al régimen de responsabilidad del common carrier del "Common Law" por daños a la carga, de carácter absoluto y contemplando sólo tres causas legales de exoneración por tales daños a la carga:

* El acto de Dios;

* La acción de los enemigos del soberano –del carrier–; y

* Los vicios inherentes de las mercancías.

· Y, además, en estas condiciones: incluso si se da alguna de estas situaciones exoneratorias del common carrier, para que sean efectivamente aplicables ante daños a la carga con ocasión de un desvío injustificado, el fletante deberá probar añadidamente que los daños habrían ocurrido inevitablemente incluso si no hubiese habido desvío, es decir, probar ausencia de nexo causal entre el daño y el desvío. También se producen consecuencias en el ámbito de otros pactos contractuales (ya que el contrato ha quedado jurídicamente sin efecto, y por tanto su contenido, desde el momento de la repudiación), como la limitación de responsabilidad, las demoras, el flete y el plazo para presentar reclamaciones; la cláusula de arbitraje sí que perdura tras la repudiación. Realmente no queda claro en la jurisprudencia inglesa el momento (el del desvío, el de la repudiación…) en que cada consecuencia de la repudiación del contrato comienza a operar ni en qué medida perduran o se extinguen las obligaciones del fletador o cargador y derechos del fletante (Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 289). Se han citado en el texto los momentos más aceptados en general.

· Si el fletador (o el receptor) elige seguir con el contrato, éste permanecerá plenamente aplicable en todos sus términos. Ahora bien, hay que tener en cuenta estas cuestiones que van a influir en la posibilidad de alegar las excepciones de responsabilidad por daños a la carga que se hayan derivado del desvío: por un lado ese desvío injustificado no deja de ser un incumplimiento, y si hubiese nexo causal entre desvío y daño, no procedería aplicar una causa de exoneración que no fuese una expresa exención de responsabilidad por daño debido al desvío; por otro, las cláusulas de exoneración del contrato están creadas para el “viaje contractual”, no para ese viaje “extracontractual” y distinto que el desvío injustificado ha configurado (salvo que la cláusula exoneratoria sea muy clara en incluir estas situaciones). La consecuencia de estos principios es que el transportista va a responder de los daños causados por el desvío en términos similares a los que vamos a ver a continuación en el primer supuesto bajo el Derecho español, así como que, no obstante, cabe cláusula expresa de excepción de responsabilidad por el propio desvío.

Lo visto conforma la llamada “doctrina de la deviation” anglosajona, tal y como se muestra, como dijimos, desde mediados de los años 30 del siglo XX. No obstante, ha experimentado críticas y ha habido doctrina y alguna jurisprudencia a partir de los años 80 que alimentan la proximidad de cambios sustanciales, y aunque no parece que tales cambios pueda decirse que aún hayan terminado de enterrar la aplicación de la doctrina de la fundamental breach al incumplimiento contractual consistente en la desviación injustificada, sí que al menos parece una aspecto bastante presente en doctrina y jurisprudencia el de poner en duda la procedencia de, en caso de repudiación del contrato, de dejar sin más sin operatividad a las cláusulas de exclusión de responsabilidad, prefiriéndose someter su operatividad o no en caso de desvío injustificado a lo que se interprete del propio contrato. De esta manera, cuando menos en el aspecto de responsabilidad por los daños y perjuicios sufridos en fase de desvío injustificado, lo aplicable sería, a juicio de la doctrina y jurisprudencia actuales, haya o no repudiación del contrato, lo dicho más arriba para los supuestos en que no hay tal repudiación: en principio sería aplicable el régimen de responsabilidad del contrato, aunque puede caber, si la interpretación del contrato da pie a ello, la inaplicación de las excepciones de responsabilidad en tanto en cuanto los daños tengan nexo causal con el desvío. Como hemos dicho, algo muy similar a lo que vemos a continuación que ocurre en Derecho español.

En Derecho español, la formulación del art 222 LNM atribuye al porteador (aquí fletante) la responsabilidad por los daños y perjuicios que la desviación injustificada ocasione. Podríamos decir que el fletante responde de aquellos daños y perjuicios, incluido el retraso, que traigan causa en el hecho de la desviación si dicha desviación se debe a conducta culposa o dolosa del porteador (respecto al hecho de desviarse de la ruta), y que el propio art 222 LNM contiene el criterio para distinguir entre los desvíos de ruta que no incurren en culpa (que tal desviación se realice para salvar vidas humanas o por cualquier otra causa razonable y justificada) de los demás. Luego, y aparte, está el supuesto de que un desvío de ruta justificado se deba concretamente a una situación de innavegabilidad inicial. Con todo esto podríamos distinguir dos posibles situaciones que se pueden dar, con sus propias consecuencias para los daños y perjuicios que generen:

· Desviación deliberadamente hecha, que no sea para salvar vidas humanas o por cualquier otra causa razonable y justificada: el fletante responde por los daños y los perjuicios que cause la desviación. Serán estos daños y perjuicios todos aquellos que tienen un nexo causal con la desviación, es decir, aquellos posteriores a la desviación misma que no se hubiesen producido de no haber habido desviación injustificada. Respecto a estos daños y perjuicios con nexo causal con la desviación injustificada, el porteador ya no podrá oponer las excepciones de responsabilidad de que dispusiese en el contrato (para hacerlo, de existir en la ley o en el contrato excepciones de responsabilidad para ellos, debería demostrar el transportista que el daño o perjuicio hubiese tenido lugar en cualquier caso, independientemente de que hubiera tenido lugar o no la desviación injustificada, o dicho de otra manera más sencilla: que no existía nexo causal entre desvío y daño).

· Desviación deliberadamente hecha, por causa razonable y justificada motivada por un estado de innavegabilidad inicial (el ejemplo más común sería una arribada forzosa obligada por una innavegabilidad inicial): las consecuencias serían las mismas, el fletante responde por los daños y los perjuicios que cause la desviación, aunque, si nos fijamos, no deja de ser un supuesto de innavegabilidad inicial, con las consecuencias que le son propias.

En el Derecho Continental, la desviación injustificada supone indemnización exclusivamente, pero no abre el paso a la posibilidad extinción del contrato por resolución instada por el fletador, como en el Derecho inglés.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020.