MOMENTO DE LA PUESTA A DISPOSICIÓN DEL BUQUE EN EL FLETAMENTO POR VIAJE
En
el fletamento es obligación del fletante tener
el buque a disposición del fletador para la carga (lo cual supone la
presencia física del buque y en estado de navegabilidad y operatividad para
recibir la mercancía) en un momento dado
(fecha o plazo) convenido. Lo cierto es que los contratos recogen en detalle el
régimen de cumplimiento de esta obligación y de las consecuencias de su
incumplimiento, régimen pacticio que sustituye al derecho positivo que, como en
la mayor parte de la regulación del fletamento, tiene carácter dispositivo.
Régimen legal
En Derecho español, el art 211 LNM establece expresamente como obligación del fletante poner el buque a disposición del fletador en el puerto y fecha convenidos. El art 214 LNM se ocupa de regular las consecuencias del incumplimiento de obligación de puesta a disposición en estos términos: “El fletador podrá resolver el contrato si el buque no se encontrase a su disposición en la fecha convenida. Podrá además reclamar indemnización por los perjuicios sufridos si el incumplimiento se debiera a culpa del porteador”. El legislador español, siguiendo la práctica convencional y el sistema inglés, ha concebido la fecha como fecha de cancelación, lo que conlleva que si bien la facultad del fletador de resolución opera independientemente de si el retraso se debe o no a culpa del fletante, sólo podrá el fletador exigir al fletante indemnización por perjuicios por tal retraso en caso de en éste medie culpa.
En Derecho inglés, podría decirse que
se parte de unas premisas previas. Una de ellas, la de partida, es entender que
el fletante tiene una obligación implícita de diligencia en presentarse a
la carga, lo cual, si, como es habitual, hace necesario un “viaje
preliminar” (el viaje desde el lugar donde el buque se halle al contratar,
hasta el puerto de carga), tal viaje ha de iniciarse y ejecutarse con
“razonable despacho”, lo cual significa que el inicio de ese viaje preliminar
no ha de demorarse ni, por supuesto, el viaje mismo ha de dilatarse de un modo
no justificado. Las pólizas suelen declararlo expresamente con palabras tales
como que “el buque procederá al puerto de
carga with all convenient speed”. En
segundo lugar, hay que añadir como segunda premisa la idea del common law de
que las menciones expresas en el
contrato relativas al tiempo de cumplimiento de la puesta a disposición del
buque tienen carácter esencial. Ello tiene como consecuencia el que se
tienda considerar como una “condition” (salvo que otra cosa se
deduzca del contrato) una mención taxativa de una fecha concreta como momento
de puesta a disposición, así como la certeza de menciones sobre la posición del
buque al pactar la póliza o una posición en determinada fecha del buque desde
donde se declara salir éste hacia el puerto de carga, cuando dichas menciones
son el único instrumento para determinar cuándo el buque estará a disposición
en el puerto de carga. En definitiva:
bajo Derecho inglés, la potencial gravedad de una descripción rígida del
momento de puesta disposición, ha llevado a fórmulas de establecimiento en la
póliza de la obligación de puesta a
disposición del buque en su aspecto temporal, de manera más flexible, como
veremos. Se comprende pues que en los fletamentos “reales” se empleen
normalmente otros métodos de determinación del momento pactado de puesta a
disposición del buque, precisamente para en cierto modo dulcificar el régimen
tan estricto que impone la aplicación de las premisas descritas si se eligiese
un sistema que señalase una fecha fija de puesta a disposición (expresa, o por
deducción a partir de otra como sería la de “now in position…”). De hecho, hoy día, la fijación del momento de
puesta a disposición a través de la mención a la posición del buque al pactarse
el fletamento, resulta un modo anticuado.
No obstante, las pólizas suelen prever que se faciliten datos al respecto; lo
que normalmente suele encontrarse es la declaración “now trading”, la cual se
entiende en el Derecho inglés como una declaración de que el buque se halla en
una situación operativa cualesquiera pero distinta a la de “parado” o “en
construcción o reparación”.
Régimen convencional
Como
hemos anunciado, las pólizas de fletamento habitualmente regulan con detalle
esta obligación. Antes de seguir, conviene reiterar que en la realidad actual,
la situación normal al perfeccionar el contrato de fletamento es que el buque
que está siendo contratado se halle navegando o en otro puerto más o menos
distante del previsto de carga, de manera que forma parte del contenido
obligacional del contrato el efectuar con la prontitud adecuada la navegación
para llegar a ese puerto. Es lo que se suele llamar “el viaje preliminar” (y
que, como mínimo, requiere ya una razonable presteza, un due dispatch, en su inicio y su ejecución). La realidad común de
este viaje preliminar, con su cierto grado de incertidumbre, junto al carácter
tan estricto del common law respecto a fechas fijas de puesta a disposición, es
lo que ha generado el sistema habitual de las pólizas de fletamento de
disciplinar el momento de puesta a disposición del buque del modo que vamos a
ver, y que fundamentalmente consiste en establecer, más que una fecha, un plazo
o “ventana temporal” para poner el buque a disposición en el puerto (o lugar
más específico, si es el caso) de carga. De esa manera, el fletante cuenta con
un cierto “colchón” de tiempo para presentarse en el lugar de carga, y el fletador,
por un lado, tiene la certeza de a partir de cuándo debe tener la carga
preparada para su embarque, y por otro, la certeza de a partir de qué momento
ya puede cancelar el contrato por retraso. Esta delimitación del plazo para
poner el buque a la carga se realiza empleándose ciertos tipos de fecha: se
emplea una fecha como inicio, la fecha de inicio de la carga (y/o la fecha prevista de disponibilidad para la
carga), y otra como límite, la fecha de cancelación. Por supuesto, puede darse el caso de que
cuando se acuerda el fletamento el buque ya se halle en el puerto de carga o en
sus inmediaciones, lo cual simplifica mucho las cosas en orden a la obligación
que analizamos: es el supuesto llamado de disponibilidad
inmediata o “spot prompt”. Pero
en la realidad práctica, es un supuesto excepcional.
Sistema Lay-Can
Volviendo al supuesto general, el de que el buque no está aún en el puerto de carga al cerrarse el contrato, como hemos ya anunciado la regulación habitual en las pólizas de la obligación de estar a disposición en el momento convenido sigue el sistema denominado comúnmente “Lay-Can”, habitualmente contenido en cláusulas tituladas así o también directamente “laydays-cancellation” (o “laydays-termination”), según las cuales el momento de cumplimiento de puesta a disposición debe verificarse dentro del lapso temporal entre dos fechas, suponiendo ese plazo los llamados laydays (que no es lo mismo que laytime, que se refiere al tiempo de plancha):
- la fecha inicial para cargar (o la fecha prevista de disponibilidad para la carga),
- y la fecha de cancelación,
y con las consecuencias de su recta o no verificación, que veremos en próximos posts.
Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Fletamentos”, de Pedro Laborda, 2020. © Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129
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