EL CASO DEL “GRELWEN”: LA DISTINCIÓN ENTRE INNAVEGABILIDAD Y MALA ESTIBA

CASO DEL “GRELWEN” (1924): LA DISTINCIÓN ENTRE INNAVEGABILIDAD Y MALA ESTIBA

En los casos en los que hay daños culpables a la carga, las posibilidades realidades de atribución de las causas prácticamente se pueden resumir en tres: o ha sido un supuesto de falta náutica, o ha sido un supuesto de falta comercial, o ha sido un supuesto de innavegabilidad inicial. Es importantísimo acertar a la hora de clasificar el caso real en el apartado correcto, según las circunstancias, porque las consecuencias en términos de responsabilidad pueden diferir completamente: es más que posible que si lo calificamos de una manera quepa acogerse a alguna excepción de responsabilidad, legal o pactada, y ello sea imposible si la calificación fue otra.

Un supuesto común de la falta comercial es la mala estiba que ocasiona daños a la mercancía. Pero no todo daño a la mercancía directamente derivado del modo de su emplazamiento en los espacios de carga tiene por qué ser calificado de mala estiba y, por tanto, de falta comercial, sino que puede que, muy al contrario, la causa sea la innavegabilidad, en su versión de falta de cargoworthinnes. Esto es, que realmente lo que sucedió es que el espacio de carga de ese buque, cuando la mercancía que terminó por dañarse accedió al mismo, no se encontraba ya en condiciones de garantizar la seguridad e integridad de la misma. El caso del Grelwen es el que en el common law marca los criterios de delimitación de ambos supuestos.

El Grelwen era un buque que embarcó en el mismo espacio de carga toneles de aceite de palma y sacos de almendra de palmiste, estibando los segundos sobre los primeros. El puerto de destino era Hull, lugar donde se descubrió que el peso de los sacos, que era considerable, había aplastado los toneles de aceite. Evidentemente, había sido una negligencia estibar de tal modo, y por supuesto los titulares de la carga reclamaron por los daños sufridos en la mercancía. Pero sucedía que el armador del Grelwen contaba con una excepción de responsabilidad por mala estiba entre las condiciones redactadas en los conocimientos de embarque relativos a aquellos cargamentos; eso sí, no disponía de excepción para los supuestos de daños por innavegabilidad. De esa manera, resultaba crucial lo que el tribunal decidiese a la hora de calificar los hechos: ¿innavegabilidad inicial o mala estiba? El Vizconde Cave lo consideró mala estiba.

Lo fundamental de su razonamiento lo expuso así: “The general principles which should govern the decision are not in doubt. It is well settled that a shipowner or charterer who contracts to carry goods by sea thereby warrants, not only that the ship in which he proposes to carry them shall be seaworthy in the ordinary sense of the word – that is to say, that she shall be tight, staunch and strong, and reasonably fit to encounter whatever perils may be expected on the voyage – but also that both the ship and her furniture and equipment shall be reasonably fit for receiving the contract cargo and carrying it across the sea [..] There is no rule that, if two parcels of cargo are so stowed that one can injure the other during the course of the voyage, the ship is unseaworthy [..] I have come to the conclusion that the damage complained of was not due to unseaworthiness but to improper stowage. If the fitness or unfitness of the ship is to be ascertained [..] at the time of loading, there can be no doubt about the matter. At the moment when the palm oil was loaded the Grelwen was unquestionably fit to receive and carry it. She was a well built and well found ship, and lacked no equipment necessary for the carriage of palm oil; and if damage arose, it was due to the fact that after the casks of oil had been stowed in the holds the master placed upon them a weight which no casks could be expected to bear.Whether he could have stowed the cargo in a different way without endangering the safety of the ship is a matter upon which the evidence is conflicting; but if that was impossible, he could have refused to accept some part of the kernels and the oil would then have travelled safely. No doubt that course might have rendered the voyage less profitable to the charterers, but that appears to me for present purposes to be immaterial. The important thing is that at the time of loading the palm oil the ship was fit to receive and carry it without injury; and if she did not do so this was due not to any unfitness in the ship or her equipment, but to another cause”.    

En definitiva, la pregunta fundamental es si el buque, al momento de la carga, era capaz de recibir con seguridad ésta o no. La respuesta positiva descartaría la innavegabilidad; la negativa calificaría los daños como resultado de ésta. Cuando se embarcaron los toneles a la postre dañados, el Grelwen era perfectamente capaz de acogerlos con seguridad; fue la posterior decisión de estibar sobre ellos una carga tan pesada la que ocasionó el daño.

Podría caber aquí la cuestión de si el aceptar estibar los sacos sobre los toneles puede calificarse de, más que un acto de negligencia, un acto de incompetencia de capitán y tripulación, en cuyo caso sí podría hablarse de innavegabilidad (ver el Caso del Eurasian Dream”).

Queda también hacer una importante mención en este tipo de supuestos a la posible influencia en los mismos del hecho de que la obligación navegabilidad inicial no sólo se debe verificar al momento de la carga, sino también a la del inicio del viaje transportando ésta, de manera que hay que valorar si con una estiba realizada de determinada manera, el buque garantiza que se hace a la mar sin que esa condición de carga en navegación sea dañosa para la mercancía, pues si no lo puede garantizar el buque sería técnicamente innavegable (supongamos una condición de estabilidad que va a provocar grandes sacudidas que van a romper la estiba, o una estiba o trincaje que en condiciones normales de navegación corren gran riesgo de rotura o desmoronamiento). En suma, si por lo que hace a la estiba, se puede salir a la mar con la fundada esperanza de que, en condiciones razonablemente esperadas de navegación, la mercancía llegue intacta a destino. En cualquier caso, sí que en este extremo, cuando no se trate de casos en los que se vea comprometida la seguridad del propio buque (mala estiba náutica), sino exclusivamente la seguridad de la mercancía (mera mala estiba comercial), se está en una frontera donde se duda si es una cuestión de innavegabilidad o falta comercial, tendiéndose más bien hacia lo segundo.    

En el caso del Grelwen, el Vizconde Cave también contempló lo expuesto en el párrafo anterior, aunque descartó que fuese el caso, pues consideró acreditado que el daño “estaba hecho” con sólo haber ya situado los sacos sobre los toneles: “But it was argued that an owner or charterer loading cargo is to be deemed to warrant the fitness of his ship to receive and carry it, not only at the moment of loading, but also at the time when she sails from the port, and that at the moment when the Grelwen left each of her ports of departure she was unfit without ‘tween decks to carry the cargo which had then been placed in her holds. My Lords, I think there is some authority for the proposition that the implied warranty of ‘seaworthiness for the cargo’ extends to fitness for the cargo not only at the time of loading, but also at the time of sailing: [..]. But it is unnecessary to pursue the point, for the proposition if established will not avail the present respondents. The evidence of the log is conclusive to show that the injury to the casks was caused at or immediately after the time when the cargo was the time of sailing. And in any case nothing occurred between the time when the oil was loaded and the time when the ship sailed to make the ship structurally less fit to carry the oil; and it is with reference to the contract cargo – namely, the oil – that the question of fitness must be considered.”