CONCEPTO DE “BUQUE PUESTO A
DISPOSICIÓN PARA LA CARGA” EN UNA FECHA DADA Y CANCELACIÓN
¿Cuándo se puede considerar que el buque fletado está ya “a disposición”?, ¿qué condiciones debe cumplir para que en un momento dado podamos decir “a partir de ahora” el buque ya está a disposición para la carga”?, o expresado de otra manera, ¿qué situación debe darse para que el fletador ya no pueda invocar la cancelación del fletamento? Aunque en teoría debería ser una cuestión sencilla, en la realidad no lo es tanto, básicamente porque suele verse interferido por criterios relativos al estado de disponibilidad del buque a efectos del inicio del tiempo de plancha, que es un asunto, si bien relacionado, no necesariamente idéntico.
En principio, podríamos decir que, conceptualmente, a efectos de cancelación, se entendería que el buque está “a disposición de fletador para la carga”, cuando materialmente lo está (geográficamente y operativamente), esto es, cuando con independencia de otras consideraciones formales, el fletador dispone ya del buque o tiene en su mano hacerlo, para iniciar las operaciones de carga. O dicho de otro modo: por lo que respecta al buque nada por su parte obsta para esas operaciones, pues geográficamente está en el punto a partir del cual su destino está ya en manos del fletador o puede estar de modo inmediato sin demora ninguna, y operativamente está ya listo para trabajar cuando el fletador disponga (y en este sentido, las facultades del fletador de determinación del muelle o lugar de carga son centrales en todo este asunto, en la faceta geográfica).
Así
por ejemplo, un buque que esté fondeado en espera de atraque para cargar,
porque el fletador no le haya designado muelle aún, o el muelle designado por
el fletador esté actualmente ocupado, o resulte no ser un safe berth, pero que por lo demás esté listo para las operaciones
de carga, está ya “a disposición de
fletador para la carga” a efectos de cancelación, con independencia de que no haya podido,
según póliza, llegar al punto concreto de operaciones de carga o pasar el Notice of Readiness. No sería el caso de
un buque que aún está a varias millas del puerto de carga a la llegada de la
fecha de cancelación: éste claramente no está “a disposición de fletador para la carga” a efectos de cancelación.
En el mismo sentido, un buque podría estar ya en el muelle al llegar la fecha
de cancelación, pero no tener aún las bodegas lista para recibir la mercancía,
por estar sucias o contaminadas: no está aún “a disposición de fletador para la carga”, aunque ha llegado
físicamente al lugar, por lo que cabría invocar la cancelación del contrato. No
procedería acogerse a la cancelación cuando el buque no ha podido operar al no
haber realizado aun formalmente el despacho de aduanas a la fecha de
cancelación, si ha sido porque este despacho no se gestiona según procedimiento
administrativo hasta el atraque del buque y tal atraque dependía del fletador,
o si dicha formalidad administrativa no ha retrasado el inicio material de las
operaciones de carga.
Puesta a disposición y cancelación en LNM
Nuestra
LNM no es prolija en este extremo, aunque del conjunto de los arts 211, 212,
214 y 215 se infiere, como ya se mencionó anteriormente, que el buque está a
disposición llegado al puerto de carga y en el estado operativo para recibir la
carga a bordo con seguridad. Alcanzada tal condición para la fecha convenida o
antes, se conjura la posibilidad de resolución del contrato por falta de puesta
a disposición del buque.
Puesta a disposición y cancelación en Derecho inglés
En el ámbito del derecho anglosajón y la práctica convencional derivada de él, el tratamiento de este asunto también recoge la diferenciación entre disponibilidad a efectos de cancelación y disponibilidad a efectos del inicio de tiempo de plancha con la consiguiente emisión de NOR, aunque su naturaleza jurisprudencial hace que las reglas no aparezcan muy claras. Ver la doctrina principal que trata este extremo en Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition)”; Ed. Informa Law, 2014, pags 574 y ss.; M.B. Summerskill: “El tiempo de plancha”; Ed. Oficema, 1974, pags124 y ss; y Davies, D.: “Commencement of Laytime (4th Edition)”; London, 2006, pags 293 y ss.
Podríamos decir que se parte de la consciencia de que la emisión del NOR por naturaleza tiene lugar cuando el buque tiene realmente cumplida la obligación de puesta a disposición (de hecho su función primigénea es anunciar tal estado al fletador para que éste dé inicio al cumplimiento de su obligación de cargar el buque), y siendo así, es una señal a considerar al valorar es estado de disponibilidad del buque. Pero al tiempo, el NOR no es per se una condición precedente para estimar llegado el estado de disponibilidad del buque a efectos de cancelación. Podemos señalar los siguientes principios obtenidos de la jurisprudencia anglosajona en esta materia, que nos dan una idea del tratamiento del tema, aunque no conforme una doctrina completa:
· Salvo que la póliza diga expresamente otra cosa, la disponibilidad del buque a efectos de cancelación no dependerá de la emisión del NOR cuando el buque está “de hecho” a disposición según el contrato (es decir, en el lugar pactado y con el alistamiento debido), pues una cosa es cuándo nace la obligación del fletador de cargar (tras la emisión del NOR) y otra cuándo perece la facultad de cancelar el contrato (cuando el buque está a disposición). Caso Leonis v. Rank, año 1908
· La póliza puede, incluso, señalar expresamente un concepto de disponibilidad “interpretada”, no necesariamente real, y sin ser tampoco necesariamente la disponibilidad para faculta para emitir el NOR, para entender cumplida la obligación de puesta disposición, y a aquél habrá que estar. Caso A/B Nordiska Lloyd v. J. Brownie, año 1925.
· No obstante, sí que puede que la póliza, por su redacción, vincule de manera expresa el entender la disponibilidad del buque al momento de la emisión de NOR, o en general a categorías relacionadas con las reglas que disciplinan el inicio del tiempo de plancha. Así ocurre, por poner un ejemplo en la póliza NORGRAIN, que a efectos de cancelación remite al momento de la aceptación del Notice of Readiness, regulada tal aceptación por lo pactado a efectos de tiempo de plancha. Este es uno de esos supuestos donde las sutilezas de la redacción de la póliza de fletamento determinan consecuencias del máximo calado (en efecto, porque una circunstancia que en otro caso no haría más que retrasar el momento en que el fletador va a aceptar el NOR, y por tanto retrasar el momento del inicio del cómputo del tiempo de plancha, aquí podría llegar a facultar al fletador para “quitarse de encima” el contrato a través del expediente de invocar la cancelación del mismo).
· En cualquier caso, la póliza puede establecer reglas expresas y específicas para disciplinar la disponibilidad a efectos de cancelación, y de haberlas, a ellas hay que estar sobre cualquier otra consideración.
· Aunque, como ya dicho, la emisión del NOR no es necesariamente un requisito de disponibilidad a efectos de cancelación, sí que la posición geográfica desde la cual un buque puede emitir un NOR coincidirá normalmente con la posición geográfica a alcanzar a efectos de cancelación. Caso Hudson´s Bay Co. v. Domingo Mumbru, S.A., año 1922. Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition)”; Ed. Informa Law, 2014, pag 578.
· Ahora bien, pese a lo anterior, si el contrato admite una emisión adelantada del NOR (como ocurriría en una Berth Charter Party con cláusula WIBON), se considerará al buque ya a disposición en su faceta geográfica a efectos de cancelación, a la emisión de ese NOR adelantado.
· Respecto al estado de alistamiento del buque, la jurisprudencia parece, no sin dudas, algo más laxa en los requerimientos para considerarla alcanzada a efectos de cancelación que a efectos de inicio del tiempo de plancha. Caso Noemijulia Steamships v. Minister of Food, año 1951.
En cualquier caso, insistir en que, al estarse en un ámbito de Derecho Dispositivo, hay que estar a la letra y a la interpretación del contenido redactado de las pólizas para discernir en qué quisieron las partes del contrato que consistiera la situación de “buque a disposición de fletador para la carga, a efectos de cancelación”, y puede ocurrir, y ocurre a veces, que de la lectura e interpretación de la cláusula de cancelación, y de la póliza en su conjunto, se desprenda que la voluntad de las partes fue que se estimase que la cancelación esté vinculada a una situación de ausencia de puesta a disposición del buque según otros parámetros expresados en la propia póliza, los cuales habrá entonces que aplicar para pronunciarse en el caso concreto si el buque, llegada la fecha, estaba o no estaba puesto a disposición para la carga a efectos de cancelación. En este sentido, el criterio más extremo, pero no inhabitual en las pólizas, es el de identificar el estado y situación del buque como a disposición para la carga a efectos de cancelación, con el estado y situación del buque apto para que se produzca la aceptación por el cargador de un Notice of Readiness según las reglas del contrato para el inicio del tiempo de plancha.
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