EL CASO DEL “LILBURN”

EL CASO DEL “LILBURN” (1940)

Un problema en los supuestos de daños y/o perjuicios donde interviene la innavegabilidad inicial del buque, es que lo normal en la realidad no sea esa la única causa que provoca dichos daños y/o perjuicios. En suma, que en los hechos dañosos habrán concurrido normalmente varias concausas que, en conjunto, hayan llevado al resultado funesto.

En tales circunstancias, ¿puede hablarse de responsabilidad por innavegabilidad?, ¿cuánta contribución debería tener al resultado dañoso la innavegabilidad para reputar a ésta como causa? Hay que tener en cuenta que dependiendo de las causas, hay exoneraciones de responsabilidad que pueden o no pueden operar. Y, de hecho, el régimen de responsabilidad y exoneraciones en el caso de innavegabilidad inicial resulta muy propio y particular, empezando porque las exoneraciones pactadas para la responsabilidad por innavegabilidad no pueden ser genéricas, sin expresamente acordadas para la misma. En definitiva, que es sumamente relevante el calificar la responsabilidad por unos daños o unos perjuicios como atribuible o no a innavegabilidad inicial.

En el derecho inglés, la sentencia sobro caso del Lilburn es una de las principales que vienen marcando el criterio en este extremo.

El Lilburn había embarcado en Soroka una carga de madera con destino Garston. Resultó que la cubertada era demasiado voluminosa, cosa que se manifestó ya en navegación en forma de un comportamiento del buque característico de las situaciones de escasa estabilidad. Entró en el puerto de Stornoway para hacer bunkers, y al parecer el embarque del combustible acabó de complicar aún más el estado de carencia de estabilidad, tanto que el buque tumbó a una banda, dañándose y perdiéndose parte de la carga. El armador del Lilburn pidió avería gruesa, pero el titular de la carga no solo se opuso, sino que además planteó una contrarreclamación por el daño a la carga, argumentando que éste se había producido por innavegabilidad del buque, pues salió al viaje falto de estabilidad. A su vez el armador negó esto último, reputando el daño a la carga como consecuencia de negligencia del capitán. Conviene aclarar que esta segunda opción resultaba ventajosa para el armador, pues el contrato de transporte contenía una exoneración de responsabilidad para el caso de negligencia de la tripulación, mientras que no la había para el caso de innavegabilidad inicial.

El Tribunal decidió contemplar en el caso responsabilidad del armador del Lilburn por innavegabilidad inicial, sentándose (y esto es lo importante), que bastaba para considerarlo como tal con que la innavegabilidad fuese una de las causas de los daños o perjuicios, y no era necesario que fuese la única causa; bastaba que fuese una causa efectiva y necesaria para el resultado dañoso. Ya para entonces la  jurisprudencia anterior sí que había llegado al estadio de tener sentado que la innavegabilidad, para generar responsabilidad, además de estar presente, debía haber sido causa del daño al que esa responsabilidad se refería. En el Lilburn podían identificarse al menos dos causas del desastre, que se ayudaron una a otra para llegar al resultado dañoso: de origen, la innavegabilidad inicial por una mala estiba náutica; y provocando el desenlace, la negligencia del capitán en la operación de bunkers. Pero no puede negarse que la innavegabilidad inicial fue necesaria para que las cosas terminasen como acabaron.  Y además, para el Tribunal, nada cambiaba por el hecho de que no fuese la causa más próxima en el tiempo a la producción del daño.

El paso que se advierte en el caso del Lilburn es que el que existiesen otras concausas, ello no impedía la responsabilidad por innavegabilidad, una vez ésta estuviese presente y hubiese sido causa efectiva y necesaria del resultado. Esta línea parece que se va manteniendo en la jurisprudencia (aparece también en el caso del Eurasian Dream).

No deja de haber en esta materia alguna faceta más gris o incierta, como sería la cuestión de si habría que pedir a la causa a la que se atribuye la pérdida el que sea, entre las concurrentes, la causa dominante. La doctrina considera que hay matices como éste que aún siguen abiertos (Dockray, M.: “Cases and Materials on the Carriage of Goods by Sea (3th Edition)”; Ed. Cavendish, 2004; pag. 58).

En el caso del Lilburn, estos serían los pasajes de la sentencia más relevantes para la cuestión que aquí analizamos. Pertenecen a la parte de autoría del magistrado Lord Wright:

“… Sir Robert Aske has strenuously contended on behalf of the appellants, that the master’s action, whether or not negligent, was ‘novus actus interveniens’, which broke the nexus or chain of causation, and reduced the unseaworthiness from ‘causa causans’ to ‘causa sine qua non’.

…

In carriage of goods by sea, unseaworthiness does not affect the carrier’s liability unless it causes the loss, as was held in The Europa [1908] P 84 and in Kish v Taylor [1912] AC 604 . . .

…

…I think the contract may be expressed to be that the shipowner will be liable for any loss in which those other causes covered by exceptions co-operate, if unseaworthiness is a cause, or if it is preferred, a real, or effective or actual cause . . .

…

In truth, unseaworthiness, which may assume according to the circumstances an almost infinite variety, can never be the sole cause of the loss [..] The question is the same in either case, it is, would the disaster not have happened if the ship had fulfilled the obligation of seaworthiness, even though the disaster could not have happened if there had not also been the specific peril or action . . .

…

The sole question, apart from express exception, must then be: ‘Was that breach of contract “a” cause of the damage.’ It may be preferred to describe it as an effective or real or actual cause though the adjectives in my opinion in fact add nothing. If the question is answered in the affirmative the shipowner is liable though there were other co-operating causes, whether they are such causes as perils of the seas, fire and similar matters, or causes due to human action, such as the acts or omissions of the master, whether negligent or not or a combination of both kinds of cause . . .

…

This is clearly so in the facts of this case. The acts of the master in bunkering as he did, and in pumping out the forepeak, whether negligent or not, were indeed more proximate in time to the disaster, and may be said to have contributed to the disaster, but the disaster would not have arisen but for the unseaworthiness, and hence the shipowners are liable . . .”