EL CASO DEL “EURASIAN DREAM”: EL FACTOR HUMANO EN LA NAVEGABILIDAD

CASO DEL “EURASIAN DREAM” (2002): EL FACTOR HUMANO EN LA NAVEGABILIDAD

Sabemos que el concepto de navegabilidad inicial puede sintetizarse en la siguiente fórmula general: para que un buque se considere en perfecto estado de navegabilidad es necesario que esté construido, pertrechado, equipado, avituallado y acondicionado en forma que sea capaz, en las circunstancias normales de riesgo de la navegación, de realizar el viaje para el que ha sido contratado con garantía de seguridad para el propio buque y para su cargamento.

Es una definición típica que interpreta la jurisprudencia anglosajona al respecto, y que con unas u otras palabras encontramos en los diferentes autores españoles, mencionando aquí a González (en Ruiz Soroa, González Rodríguez y Zabaleta: "Manual de Derecho del Transporte Marítimo"; Ed. Escuela de Administración Marítima-Gobierno Vasco, 1986, pag 172) y a Gabaldon y Ruiz Soroa (en Gabaldón García, J.L. y Ruiz Soroa, J.M.: "Manual de Derecho de la Navegación"; Ed. Marcial Pons, 2006; pag 486).

Ese construido, pertrechado, equipado, avituallado y acondicionado nos evoca aspectos muy técnicos que llevan muestra mente a aspectos estructurales, de equipamiento y mantenimiento. Pero no sólo la estructura y el equipamiento inciden en que un barco tenga o no la navegabilidad inicial que de él se requiere para cumplir, en la ejecución de un fletamento o un contrato de transporte marítimo en general con el compromiso de que el buque puesto a disposición tenga la cualidad pedida en este extremo. Efectivamente, en la navegabilidad inicial también interviene el factor humano: se requiere que el buque sea conducido y gestionado por una tripulación esencialmente competente. Una tripulación a la que se le pudiese tildar (justificadamente) de incompetente, hace que el buque carezca de navegabilidad en términos de cumplimiento de los contratos de los que hablamos, cuando menos. Po muy buenos equipos y muy buena construcción que tenga la nave.

El caso del Eurasian Dream es el que los juristas anglosajones sacan a relucir cuando quieren subrayar lo que acabamos de decir.

El Eurasian Dream era un buque construido fundamentalmente como car carrier. Tuvo la desgracia de sufrir un incendio en puerto, en 1998, concretamente en el puerto de Sharjah. El motivo del fuego parece que estuvo en el hecho de que en cierta parte de los garajes se estaba arrancando los automóviles a empujón, justo donde el ambiente estaba bastante saturado de vapores de combustible dado que se estaba haciendo bunkers, al tiempo que se estaba procediendo a la descarga de los vehículos. En las operaciones de arranque surgió una chispa en la zona, y los vapores de combustible entraron en ignición. El caso es que  el fuego adquirió fuerza, no pudo ser extinguido, y tanto la carga de vehículos como el propio buque quedaron destruidos.

Tuvieron lugar las inevitables reclamaciones al armador por parte de los titulares de la carga, y el fundamento de tales reclamaciones se sostuvo muy señaladamente en el argumento de que el daño a la carga, proveniente del incendio, se produjo porque el incendio no fue adecuadamente evitado primero y atajado después por la tripulación, y ello porque había habido una serie de conductas de esta tripulación, previas y coetáneas con el incendio, que sugerían que la raíz del daño residía, más allá de en la negligencia, en la incompetencia de la tripulación tanto para prevenir y combatir el fuego como para que el buque estuviese preparado para afrontar un incendio, y que eso hacía traspasar una frontera más allá de la mera negligencia puntual de la tripulación: llanamente, el buque carecía de navegabilidad porque se había demostrado, entre otras cosas, que su tripulación era incompetente, y ello sencillamente se evidenció en la práctica en la falta de prevención y control del incendio. En definitiva: el barco carecía de navegabilidad inicial: ahí estaba la falta, el incumplimiento.

En concreto, entre las alegaciones de innavegabilidad del Eurasian Dream estaba el hecho de que el barco contaba con muy pocos equipos de portátiles de comunicaciones, así como eran demasiado escasos los extintores que funcionaban y los equipos de respiración autónoma, y que cierta válvula del sistema de extinción de CO2 era defectuosa. En fín, varios problemas de equipamiento, aunque lo más relevante, en relación con el matiz que aquí se trata, era el hincapié que se hizo en que el capitán y la tripulación se revelaron como ignorantes de las peculiaridades de los peligros de los car carrier así como de los sistemas de extinción de incendios con que contaba el Eurasian Dream, la evidencia de la falta de formación en lucha contra incendios de la tripulación, y de que los manuales de prevención y control del fuego del barco eran inadecuados. Tampoco es muy difícil relacionar algunos de los problemas de equipamiento citados con la actividad de la tripulación en su labor de mantenimiento del buque.

Y a la postre, el tribunal dio la razón a quienes alegaron toda esta serie de inadecuaciones,  tanto de equipamiento como de tripulación, calificando de innavegabilidad del buque la situación de un buque que mostraba tal género de fallos. Por ellas podía decirse que el buque estaba en aquel viaje pertrechado, equipado, y acondicionado en forma que fuese capaz, en las circunstancias normales de riesgo de la navegación, de realizar el viaje para el que había sido contratado con garantía de seguridad para el propio buque y para su cargamento.  

La sentencia del caso del Eurasian Dream tiene varias lecciones. Aquí nos centramos en lo relacionado con la tripulación: como se ha apuntado anteriormente, además de contemplar la posibilidad de reconocer la posibilidad de que la innavegabilidad del buque pueda traer causa en la conducta o preparación de la tripulación (el factor humano en la navegabilidad del buque), se trazan unos criterios para identificar la presencia o no de la necesaria incompetencia o ineficiencia en la conducta de esa tripulación capaz de generar innavegabilidad, ya que puede que la conducta sea merecedora sólo de la calificación de negligencia (puntual), lo que no sería suficiente para entender que el buque carece de navegabilidad.

Una tripulación puede ocasionalmente haberse comportado negligentemente, y las consecuencias de esa negligencia serán las previstas para el caso en el contrato, pero pese a la comisión de una negligencia esa tripulación puede ser en términos generales competente o eficiente, y entonces la negligencia nunca supondrá innavegabilidad; puede “subirse un escalón”, y los hechos dañosos ser consecuencia ya no de una circunstancial negligencia, sino de una incompetencia general de la tripulación, lo cual sí tiene su reflejo en la calificación del estado de navegabilidad del buque. Algo de la piedra de toque para detectar la presencia o ausencia de incompetencia de la tripulación, nos lo expone el juez Cresswel en sus palabras en la sentencia del Eurasian Dream:

“As to the competence or efficiency of the master and crew:

(1) Incompetence or inefficiency may consist of a ‘disabling want of skill’ or a ‘disabling want of knowledge’...

(2) Incompetence or inefficiency is a question of fact, which may be proved from one incident and need not be demonstrated by reference to a series of acts [..] However, one mistake or even more than one mistake does not necessarily render a crew-member incompetent

(3) Incompetence is to be distinguished from negligence and may derive from:

(a) an inherent lack of ability

(b) a lack of adequate training or instruction

(c) a lack of knowledge about a particular vessel and/or its systems

(d) a disinclination to perform the job properly

(e) physical or mental disability or incapacity 

(4) The test as to whether the incompetence or inefficiency of the master and crew has rendered the vessel unseaworthy is as follows: Would a reasonably prudent owner, knowing the relevant facts, have allowed this vessel to put to sea with this master and crew, with their state of knowledge, training and instruction?” (palabras traídas de la sentencia del caso Hong Kong Fir)

Finalmente, reseñar que el juez Cresswel también llamó en la sentencia la atención sobre que la innavegabilidad, como causa de una pérdida, daño o retraso, nunca suele aparecer sola, como causa única, sino que suele venir asociada a otras causas, así que en los casos reales, la incompetencia de la tripulación será común que venga entreverada con otras causas en cooperación (evocando para esto palabras de una sentencia de Lord Wright, de 1940, del caso Smith Hogg & Co v Black Sea and Baltic General Insurance Co). Ver Dockray, M.: “Cases and Materials on the Carriage of Goods by Sea (3th Edition)”; Ed. Cavendish, 2004; pag. 49.

No pretendemos aquí juzgar a la tripulación del Eurasian Dream y lo que realmente sucediese en su caso. Al fin y al cabo, lo que dictan las sentencias depende de las pruebas que se presenten y de la valoración de las mismas por el Tribunal… Sólo se pretende obtener unos principios generales, cuales son cómo la tripulación, su preparación y conducta forman parte de la cualidad de navegabilidad de un buque, y qué criterios son los que se emplean para deslindar cuándo esa preparación y conducta compromete la navegabilidad y cuándo (pese a incluso darse alguna situación puntual de negligencia, por supuesto relevante en su contexto), no la compromete.  

Al final, tener una buena tripulación es tener un tesoro. Más de lo que parece.