ACCESIBILIDAD, PUESTA A DISPOSICIÓN, PLANCHA Y CLÁUSULAS “REACHABLE ON ARRIVAL” Y “ALWAYS ACCESIBLE”
En todo el asunto de los costes y perjuicios en el fletamento por viaje por las esperas para acceder al puerto o muelle debidas a obstáculos meramente temporales (que, en principio, no suponen inseguridad o inaccesibilidad del lugar), hay que tener en cuenta lo siguiente: si bien la cuestión del posicionamiento geográfico para cumplir la obligación de puesta a disposición es cosa distinta al posicionamiento geográfico para poder “disparar” el inicio del cómputo del tiempo de plancha, sí que es cierto que este inicio del tiempo de plancha, o en su caso la imposibilidad de iniciarlo por algún obstáculo o peligro que impide circunstancialmente el acceso al puerto o muelle que era necesario alcanzar para tal inicio, inciden o pueden incidir en la distribución de los riesgos de los perjuicios, en lo que se refiere al buque (no los perjuicios del fletador).
Efectivamente, hemos visto en post anteriores cómo hay reglas generales que asignan de determinado modo a las partes los perjuicios que una y otra sufren por las esperas a que se despejen ciertos peligros o impedimentos de acceso al puerto y/o muelle de puesta a disposición. Estas reglas determinan que, según las circunstancias, en ciertos casos una parte ha de correr con todos esos perjuicios, otras veces se los asigna a la otra, y otras, la mayoría, determina que cada parte (fletador y “buque”) ha de correr con los gastos y perjuicios que les ocasiona la espera.
Pero en el caso de los perjuicios experimentados por “el buque”, puede suceder que, por el mecanismo que se haya pactado de inicio y cómputo del tiempo de plancha, una parte, o el todo de esos perjuicios propios que iban a recaer sobre el fletante, se transfieran al fletador en forma de “tiempo de plancha transcurrido”, o por decirlo de un modo más gráfico, de “tiempo de plancha gastado” por el fletador durante la espera a que el peligro o impedimento temporal desaparezcan.
Así sucede cuando la póliza es del tipo “Port CP”. De este modo, ante un impedimento temporal sobrevenido que impide alcanzar el atraque, como el mal tiempo, en principio y según las reglas generales el fletante ha de asumir los inconvenientes, mayores costes y otros perjuicios que sufra el buque derivados del obligado periodo de espera a que el tiempo mejore y sea ya posible acceder al atraque. Sin embargo, si los pactos de la póliza respecto al tiempo de plancha son tales que podemos hablar de que se trata de una póliza del tipo “Port CP”, ello abre la puerta a que el tiempo de plancha pueda iniciarse al llegar el buque al puerto e iniciar la espera en el lugar acostumbrado (normalmente el fondeadero). Con ello, a través del “consumo” de tiempo de plancha, el fletante ve, al menos parcialmente enjuagados los inconvenientes, mayores costes y otros perjuicios de la espera, habiéndose trasladado sobre el fletador, el cual, además de sufrir sus propios perjuicios, sufre los del “consumo” de tiempo de plancha sin provecho
Al contrario, puede ocurrir que obstáculos temporales impidan al buque alcanzar la posición física para ser considerado “arrived ship” y por consecuencia que impidan el inicio del cómputo de la plancha. Digamos al respecto que, efectivamente, si geográficamente el buque no alcanza el lugar para ser “arrived ship” por culpa de un obstáculo temporal, el tiempo de plancha no se iniciará, aunque el fletador haya elegido el puerto/muelle temporalmente inaccesible, y que en tales circunstancias al fletante sólo le cabe resarcirse si hay cláusulas del tipo que se citan más abajo, y ello por vía de indemnización, no de adelanto del inicio de la plancha. Otra cosa sería que la imposibilidad de alcanzar la situación de arrived ship sea por motivo de circunstancias que directamente dependan del fletador, como realizar por su parte las gestiones necesarias, en contravención de su obligación de “due despatch”. En definitiva: el régimen de tiempo de plancha aplicable al contrato determina o cuando menos influye en la distribución de riesgos derivados de obstáculos temporales.
Por otra parte, el fletamento puede prever específicos pactos en contrario respecto a los costes de espera, en definitiva, a los costes derivados de retrasos ante obstáculos temporales, en virtud de los cuales el fletador sí que acaba cargando con el riesgo de los retrasos en el acceso derivados de obstáculos meramente temporales: cláusulas del tipo “reachable on arrival”, o “always accessible”, las cuales lo que hacen es establecer una garantía por parte del fletador de que el muelle va a ser siempre accesible, es decir: hay un compromiso no sólo de que el lugar designado sea accesible en el sentido visto hasta ahora (y que supone que el buque va a poder acceder, sino inmediatamente, tras una espera razonable), sino que aquí el compromiso va mucho más lejos, pues lo que garantiza el fletador (y con categoría de obligación absoluta) es que cuando el buque pretenda acceder en el mismo momento de su llegada al lugar, va a poder hacerlo sin espera de ninguna clase ni por ninguna causa. Esto, a la postre, constituye un pacto expreso de que los retrasos derivados de obstáculos temporales que a la hora de la verdad impidieron el acceso cuando el buque llegó e intentó acceder, deberán ser indemnizados por el fletador al fletante como “daños por detención”. En suma: con estas cláusulas el fletador asume expresamente el riesgo también de las inaccesibilidades temporales al muelle. Eso sí, en el common law no parece que se incluyan las inaccesibilidades temporales por una marea ordinaria (en este sentido, estas cláusulas actuarían como una AA).
En estas cláusulas hemos hablado exclusivamente del “muelle”, y no del “puerto” porque la utilización de las mismas en la práctica, y así parece asumirse en el common law, es sólo en referencia la accesibilidad al muelle.
En relación con lo dicho, en la LNM el art 216.1 prevé una cláusula de accesibilidad al puerto de puesta a disposición designado por el fletador, de raíz legal, que permite al fletante, ante la inaccesibilidad, exigir la designación de un puerto sustituto reachable, y si la petición no se ve satisfecha, que el fletador cargue con los perjuicios de la espera además de poder el fletante resolver el contrato. No es sino la obligación de “accesibilidad” vista hasta ahora que asume el fletador cuando éste designa el puerto. Por su parte, el art 217.1 LNM contiene, para el muelle de carga designado por el fletador, una cláusula legal de accesibilidad del muelle antes, durante y después de la carga. Digamos que la LNM establece ya a nivel legal una cierta tutela de los intereses del fletante ante inaccesibilidades a puertos y muelles designados por el fletador. La duda radica en si lo que está estableciendo el legislador es una auténtica cláusula “always accesible” para el muelle designado por el fletador, en cuyo caso el legislador español ya cargaría sobre el fletador los riesgos de obstáculos temporales. Más razonable parece estimar que sigue operando el principio del art 215 que pide una espera razonable a su desaparición, en el sentido de que los obstáculos meramente temporales no son a los que se refiere el 217, y que cuando habla de la accesibilidad antes, durante y después de la carga lo que está haciendo es pormenorizar que la accesibilidad no se limita al acceso al lugar, sino que comprende también que el sitio sea apto para ser abandonado por el buque en cualquier momento de la estancia (por ejemplo ante la eventualidad de una manifestación temporal de un peligro endémico del lugar, como una resaca), y para abandonarlo tras operar en la condición de carga que el buque tenga en ese momento.
Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Fletamentos”, de Pedro Laborda, 2020. © Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129
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