LA NUEVA CLÁUSULA 2 DE GENCON, ¿REALMENTE CHARTERER-FRIENDLY? (2)

LA NUEVA CLÁUSULA 2 DE GENCON, ¿REALMENTE CHARTERER-FRIENDLY? (2)

Abstract: In early December 2020, BIMCO showed the draft of its new GENCON owners’ responsibilities clause. It is said to be a more charterer-friendly clause. Really it is? Perhaps, but it reinforces also the owners’ position, preventing some gaps in the present owner liability exclusion system.

En un post anterior habíamos empezado a hablar de los cambios que introduce la nueva redacción de la cláusula 2 de GENCON, que BIMCO ha presentado recientemente en un artículo de su página web, a título aun de borrador. Probablemente sea lo más importante de la nueva versión de GENCON que preparan para 2021.

Las redacciones clásicas de la cláusula

La versión de 1994 de la cláusula de GENCON tiene esta redacción, perfectamente conocida:    

2. Owners’ Responsibility Clause (1994)

The Owners are to be responsible for loss of damage to the goods or for delay in delivery of the goods only in case the loss, damage or delay has been caused by personal want of due diligence on the part of the Owners or their Manager to make the Vessel in all respects seaworthy and to secure that she is properly manned, equipped and supplied, or by the personal act or default of the Owners or their Manager.

And the Owners are not responsible for loss, damage or delay arising from any other cause whatsoever, even from the neglect or default of the Master or crew or some other person employed by the Owners on board or ashore for whose acts they would, but for this Clause, be responsible, or from unseaworthiness of the Vessel on loading or commencement of the voyage or at any time whatsoever.

Tal redacción es una evolución de la de 1976 y anteriores, aunque salvo por las menciones expresas a la responsabilidad en torno a perjuicios por la estiba o por las cualidades de la carga (dentro del primer párrafo, y en el último), sustancialmente es la misma. Así lo dice la doctrina más autorizada (Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 771).

2. Owners’ Responsibility Clause (1976)

Owners are to be responsible for loss of or damage to the goods or for delay in delivery of the goods only in case the loss, damage or delay has been caused by the improper or negligent stowage of the goods (unless stowage performed by shippers/Charterers or their stevedores or servants) or by personal want of due diligence on the part of the Owners or their Manager to make the vessel in all respects seaworthy and to secure that she is properly manned, equipped and supplied or by the personal act or default of the Owners or their Manager.

And the Owners are responsible for no loss or damage or delay arising from any other cause whatsoever, even from the neglect or default of the Captain or crew or some other person employed by the Owners on board or ashore for whose acts they would, but for this clause, be responsible, or from unseaworthiness of the vessel on loading or commencement of the voyage or at any time whatsoever.

Damage caused by contact with or leakage, smell or evaporation from other goods or by the inflammable or explosive nature or insufficient package of other goods not to be considered as caused by improper or negligent stowage, even if in fact so caused.

Responsabilidad aceptada en el primer párrafo

La cláusula 2 tradicional de GENCON, representada en términos generales en su versión de 1994, se plantea como una aceptación de un ámbito de responsabilidad del fletante para, de seguido, pretender establecer una exclusión general respecto a lo que no queda dentro del (estrechísimo) círculo de la previa aceptación.

La aceptación de responsabilidad se dibuja en el primer párrafo: se admite la responsabilidad por  loss of damage to the goods or for delay in delivery of the goods en el caso de que tales perjuicios se hayan producido exclusivamente como consecuencia de personal want of due diligence on the part of the Owners or their Manager en hacer el buque navegable. En definitiva, se admite responsabilidad por perjuicios relacionados con la mercancía por innavegabilidad inicial, aunque la obligación de navegabilidad inicial al tiempo se está configurando como de mera debida diligencia, es decir, no mayor que en las Reglas de La Haya Visby; pero no toda falta de debida diligencia en procurar la navegabilidad que hay resultado perjudicial para la carga genera responsabilidad, sino sólo cuando el actor de la falta es personalmente el fletante o su manager. Desde luego, ahí no entra la negligencia del capitán o del resto de la tripulación. Así que el párrafo tiene dos caras, aceptación expresa y exclusión implícita: de lo que no forme parte de aquello por lo que se admite responsabilidad, se pretende no ser responsable.

Y sí, lo anterior puede parecer y es, o más bien pretende ser, muy radicalmente pro-owner, aunque no hay que perder de vista un detalle importantísimo que influye o puede influir en la interpretación del segundo párrafo: el ámbito de perjuicios (respecto a los que admitir o excluir responsabilidad) a los que se refiere el primer párrafo es exclusivamente el de pérdida de la carga,  daños a la misma o retraso en su entrega. Tanto la admisión de responsabilidad como la excepción de la misma se produce en ese ámbito; el primer párrafo no regula nada, ni para bien, ni para mal, de otros perjuicios. Se nos dice en “Voyage Charters”: “...the paragraph says nothing about the owners’ responsibility for other kinds of loss which might be claimed against the owner as damages for each of the charter, such as loss caused by failure to load a full (or any) cargo, or extra warehousing costs resulting from a delay in reaching the loading port. It has been held that the scope of the exception from liability in the second paragraph is similarly limited. The result is that these other losses, as long as they result from a breach of the charter, can simply be recovered as damages in the usual way, independently of the provisions of the clause, which provide no defence to the claim…” (Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 230).

 

La exclusión de responsabilidad del segundo párrafo

El segundo párrafo de la versión de 1994 de la cláusula 2 de GENCON es donde se pretende que queden cubiertos todos los flancos que quedan sin excepción de responsabilidad una vez pasada la criba del primer párrafo, flancos no protegidos que acabamos ver que aun existen de manera sustancial pues el párrafo primero sólo va referido a perjuicios relativos a pérdida/daño/retraso respecto de la mercancía. Si de verdad este segundo párrafo lo consiguiese, es decir, si su redacción brindase una interpretación indiscutible que obligara, tras terminar de leer toda la cláusula 2, a reconocer que la única responsabilidad que el fletante afronta en la ejecución del fletamento es esa tan parca que se admite en el primer párrafo, entonces podría decirse que la pretensión del redactor está conseguida y que GENCON-94 (y anteriores versiones) son rabiosamente pro-owner no sólo de deseo, si no de hecho. Sin embargo, resulta bastante discutible que la redacción del segundo párrafo de la cláusula 2 de 1994 (y anteriores versiones) de verdad consiga plenamente lo que intenta. Y ahí está la clave: con la nueva redacción que ahora nos presenta BIMCO, ¿no se estará en el fondo restañando una debilidad?, y siendo así, tal vez no se esté otorgando a los fletadores tanto como parece.

Cuando el segundo párrafo dice literalmente: “And the Owners are responsible for no loss or damage or delay arising from any other cause whatsoever…”, hay que distinguir dos aspectos de la exclusión que pretende introducir, que son por un lado el tipo de perjuicios a los que se está refiriendo, y por otro las causas (excepcionadas) que generan tales perjuicios. Y la intrepretación, no nuestra, sino de la jurisprudencia inglesa es que, si bien quedan excepcionados de responsabilidad los perjuicios a consecuencia de cualquier conducta (“…arising from any other cause whatsoever…”) distinta de la causa citada en el primer párrafo, el tipo de perjuicios a los que nos estamos refiriendo no es cualquier perjuicio, sino sólo los perjuicios relativos a  la carga, esto es, pérdida de la carga, daños a la misma o retraso en su entrega. Y ello porque se ha interpretado que “And the Owners are responsible for no loss or damage or delay” está hablando (solamente) del mismo tipo de perjuicios a los que dedicaba su atención el primer párrafo.  

 

La interpretación limitadora de la exclusión

Se nos dice en “Voyage Charters”: “Upon the true construction of the clause, however, no significance is to be attached to this difference and the loss, damage or delay covered by the second paragraph is likewise limited to “loss of or damage to the goods or delay in delivery of the goods [..] This construction of the words, as being thus confined to the goods and not extended to other financial losses generally, has received the support of the House of Lords in connection with the equivalent provision in the Baltime form [Tor Line A.B. v. Alltrans Group of Canada Ltd (The TFL Prosperity) [1984] 1 Lloyd’s Rep. 123] and is to be contrasted with the wider construction placed on the words “loss or damage” in Article IV of the Hague Rules. It would seem, therefore, that the clause offers no protection at all to owners for breaches which cause only financial loss, such as a breach of the obligation to load a full and complete cargo or a breach of an expected readiness provision” (Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pags 253 y 254). En definitiva, que realmente el segundo párrafo viene a garantizar de forma explícita lo que de manera implícita, o si se quiere, en sentido negativo, excepciona el primer párrafo. Pero más allá de ahí, va a resultar muy interpretativo que daños y perjuicios cuya naturaleza se vaya alejando del concepto de pérdidas, daños y retrasos en la entrega de la carga (por ejemplo, el perjuicio al fletador de no ser capaz el barco de embarcar la cantidad de mercancía comprometida) puedan protegerse con el paraguas de la excepción de responsabilidad que introduce el segundo párrafo. Sí que el método (hecho, acto u omisión) por el que se causa el daño queda cubierto, cualesquiera que aquél sea, pero eso ya venía implícitamente recogido en el primer párrafo. 

La jurisprudencia principal que encontramos invocada para sostener esta interpretación de la cláusula 2 en general y de su segundo párrafo en particular, es el caso del Dominator, en el cual se sustanciaba la responsabilidad del fletante por los perjuicios y extra-costes sufridos por el fletador al no ser capaz el buque de cargar la cantidad de mercancía, en una full and complete cargo, que se deducía de de lo pactado en la póliza, una GENCON con la típica cláusula 2: Louis Dreyfus & Cie v. Parnaso Cia. Naviera S.A. (The Dominator) [1959] 1 Q.B. 498. En ella, el juez Diplock afirma al respecto, entre otras cosas: “There is, I think, ambiguity here. The words ‘no loss or damage or delay’ in the second paragraph are capable of a wide meaning extending the ambit of the clause beyond what is dealt with in the first paragraph, or are capable of the narrower meaning with which the same phrase was used in paragraph 1 of the clause; that is to say, they are capable of being read as relating to the same subject-matter as the first paragraph, namely loss of or damage to the goods or delay in delivery of the goods: and when I look at the third paragraph [..] That deals plainly, and deals only, with damage to the goods. It is an exception to the first paragraph of the clause. I see, therefore, that [..] paragraph 2 is sandwiched between two paragraphs plainly dealing only with loss of or damage to, or delay in delivery of the goods. I find also that I am dealing with a clause which is purporting to limit a common law liability. Fortified by the two Latin tags, contra proferentes and noscitur a socilis, I am prepared to resolve the ambiguity by holding that the clause is limited to liability for loss of or damage to the goods or delay in delivery of the goods and that it does not cover loss sustained by the charterers owing to the failure of the shipowners to load the contract quantity of goods”. 

Encontramos esta sentencia traída repetidamente por la doctrina, como por ejemplo: Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pags 253 y 254; y Holman, H.: “A Handy Book for Shipowners and Masters (16^th Edition)”; Ed. M.R. Holman, 1964; pags 384 y 385.

El resultado: un punto "débil" en el sistema

Al final, lo que nos encontramos es que la clásica cláusula 2 de GENCON puede que tenga más fama que real poder protector para el fletante: como dijimos antes, apenas empiece a ser difícil argumentar que el perjuicio por el que reclama el fletador pueda ser catalogado como pérdida o daño en la mercancía o retraso en su entrega, más complicado es que se le reconozca al fletante la protección excluyente de responsabilidad de la cláusula. Eso sucede, como en el caso del Dominator, con un incumplimiento en embarcar la cantidad de carga pactada, o un retraso en la llegada del buque al puerto de carga, por poner un par de ejemplos muy comunes. En definitiva, que la cláusula 2 de GENCON es más débil y vulnerable de lo que parece si el fletador tiene el coraje de ponerla a prueba, y el fletante puede que a menudo se vea protegido en muchos supuestos realmente más por el contenido de otras cláusulas rider de la póliza u otras partes del contrato que por la cláusula 2.

La nueva redacción y su efecto en el punto débil

Siendo así, es probable que BIMCO no esté cediendo tanto con la nueva redacción cuyo borrador se nos ha dado a conocer en 2020. Recordemos que este borrador contiene lo siguiente en su tercer párrafo:  “(c) Subject to subclauses (a) and (b) above, the Owners shall have no liability for loss, damage, delay or failure in performance howsoever caused and shall be entitled to rely on all rights, defences, immunities and limitations of liability that are available to a “Carrier” under the Hague-Visby Rules.” Centrándonos en las palabras “…the Owners shall have no liability for loss, damage, delay or failure in performance howsoever caused…”, francamente, eso suena a una muy sutil “cajonada” con la que se pretende cortar la vía de agua del segundo párrafo de la cláusula 2 de 1994 y versiones anteriores. Con la exclusión de responsabilidad que ahí introduce por cualquier failure in performance, ya se cubren los supuestos que el Juez Diplock dejaba fuera de la excepción: todo aquello que no fuese “loss of or damage to, or delay in delivery of the goods”,    como la “failure of the shipowners to load the contract quantity of goods” del Dominator. Bien puede decirse que, en este aspecto, BIMCO poco, o más bien nada, ayuda al fletador.

Conclusión

Resumiendo, BIMCO ha actualizado y clarificado el ámbito de responsabilidad asumido y el excluido por el fletante, pero sus pretendidas concesiones a la parte de los fletadores, vistas con cierto detalle, puede que simplemente caminen entre una fatalista rendición a un cierto acercamiento al régimen de las Reglas de La Haya Visby (que si no hubiesen hecho, no se habría comprendido ya en estos tiempos) y un discreto apuntalamiento de la posición del fletante, reparando los más graves fallos de blindaje de la cláusula.

Seguramente el cambio no sea malo en conjunto, sobre todo por lo que tiene de cierta normalización en régimen de responsabilidad con el de los conocimientos de embarque que nazcan de la ejecución de la nueva GENCON. Pero es menos regalo de lo que parece, y no sería muy razonable presumir de unos sobrevenidos buenos sentimientos hacia los fletadores.