WET SHIPPING (5): RÉGIMEN DE LOS DAÑOS POR ABORDAJE

RÉGIMEN DE LOS DAÑOS POR ABORDAJE

Abordaje puede definirse como el accidente marítimo consistente en el choque entre dos o más buques que causa daños. Se tratará de un choque entre buques, con contacto físico entre ambos, elemento esencial del concepto de abordaje, de manera que, en principio, los daños que un buque pueda causar a otro sin contacto están excluidos del concepto. Pero a lo anterior hay que añadir el comentario de que la legislación internacional (art 13 CRCA), y ahora también la española (art 330.3 LNM)  extienden expresamente el régimen del abordaje también a los daños, en el curso de maniobras náuticas, entre buques sin contacto. Pulido Begines aclara que conceptualmente no es que este último supuesto sea propiamente un abordaje, sino que por mandato legal se le aplica el régimen del abordaje (Pulido Begines, J, en VV.AA. “Ley de Navegación Marítima: balance de su aplicación práctica”; Ed. Marcial Pons, 2019; pag 512). Por otra parte, en España (art 339.2 LNM) también se produce una ampliación del ámbito de aplicación de la normativa de los daños por abordaje a los supuestos de choque en que intervienen artefactos navales. A este respecto, Pulido Begines advierte que cabe la interpretación, aunque no la comparte, de que por la forma de redacción del artículo 339.2 LNM, en esta ley se esté llamando abordaje, y aplicándose su régimen, al choque de buques o artefactos navales con objetos fijos que no lo son, como muelles, boyas o plataformas fijas (Pulido Begines, J, en VV.AA. “Ley de Navegación Marítima: balance de su aplicación práctica”; Ed. Marcial Pons, 2019; pag 511).

La regulación de la responsabilidad civil derivada del abordaje es la siguiente: el «Convenio para la Unificación de ciertas Reglas en materia de Abordajes» de 1910 (desde ahora CRCA) y ratificado por España (Gaceta Oficial 13/12/1923), pero además hay que tener en cuenta lo que respecto a esta institución contengan las legislaciones nacionales, que en España reside en la LNM (arts 339 a 346).

La regulación interna de la LNM tiene carácter complementario de la internacional, pues aquélla remite al CRCA en primer lugar, en su art 339.1, ampliando su ámbito aplicación dentro de nuestro ordenamiento jurídico a todo supuesto de abordaje: “El abordaje se regulará por lo dispuesto en el Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Abordaje, firmado en Bruselas el 23 de septiembre de 1910, los demás convenios sobre esta materia de los que España sea Estado parte y por las disposiciones de este capítulo”. De esta manera, en España el régimen jurídico del abordaje se regula, para todos los supuestos, en primer lugar por el CRCA, y supletoriamente por la LNM. No obstante, existe una cuestión  (la de la previsión por la LNM de solidaridad en la responsabilidad por daños materiales, que se tratará más adelante) que hace pensar que la LNM, o bien contiene un error al regular por sí misma esa cuestión, la cual tiene un tratamiento radicalmente diferente en el CRCA, o bien realmente no está estableciendo un sistema de reenvío al CRCA y donde el papel de la LNM sería supletorio, sino que realmente la regulación que la LNM contiene sobre el abordaje en sus arts 339 a 346 a lo que estaría llamada sería a disciplinar los supuestos de responsabilidad por abordaje  que están fuera del ámbito de aplicación ex propio vigore del CRCA, donde estarían los daños a terceros “fuera de los buques”. Realmente, parece esto último, pues si no, no es fácil entender por qué  el art 342.1 impone a los daños materiales por abordaje una solidaridad que expresamente niega el art 4. 2º pfo CRCA, como veremos más adelante. Bien es cierto que el efecto práctico es pequeño, pues la diferencia consignada, bajo el ordenamiento jurídico español se diluye al prever éste (tanto en el Código Civil como en la propia LNM en art 343) la posibilidad de los responsables solidarios de apelar a las excepciones y limitaciones de responsabilidad de los corresponsables. Gabaldón (en “Compendio de Derecho Marítimo Español”; Ed. Marcial Pons, 2016, pags 207 y 208) se hace eco también de esta duda.

La base del ámbito de aplicación del CRCA, ex proprio vigore, la encontramos en su art 12, que contiene una regla general de aplicación y dos excepciones (que son las que un Tribunal de un Estado Parte tendrá que examinar para decidir si han de usar o no el CRCA para resolver el caso de responsabilidad civil por abordaje que se les haya presentado):

• Regla general: el CRCA se aplicará en caso de abordaje cuando todos los buques implicados poseen pabellón de un Estado Parte. Y ello independientemente de la nacionalidad o residencia de los interesados, o del lugar en que sucede el accidente. Hay que precisar que la doctrina mayoritaria, y también la jurisprudencia española, entienden que, aunque el precepto no lo diga expresamente,  han de tratarse de pabellones de Estados Parte, sí, pero distintos: por tanto, si todos los buques implicados pertenecen al mismo Estado Parte, el CRCA no se aplicaría. Hay importantes autores, no obstante, que sostienen la aplicabilidad del CRCA aunque los buques implicados tengan la misma bandera de Estado Parte. Por otro lado, hay también interpretaciones diferentes acerca de qué normativa es la aplicable, entonces, cuando los dos buques tienen la misma bandera de Estado Parte: hay quien opina que siempre la ley interna del Estado de esa bandera (en ese caso, ante un abordaje entre buques españoles, se aplicaría siempre la legislación española), y hay quien opina que sólo cuando el Tribunal que conoce del caso es también de ese Estado, y si no fuese así, habría de aplicarse el CRCA (así, ante un abordaje entre buques españoles, se aplicaría la legislación española sobre abordaje siempre que quien conociese del asunto fuese un Tribunal español; si fuese un Tribunal de otro Estado Parte, aun siendo ambos buques españoles, ese Tribunal les aplicaría el CRCA ex proprio vigore). Además, el CRCA será aplicable en aquellos casos en que así lo señalen las leyes nacionales (así hace España en el art 339.1 LNM, como sabemos. Por lo que en nuestro país la aplicabilidad del CRCA es generalizada y en calidad de ex proprio vigore).

• Primera excepción: el CRCA autoriza a no aplicar su régimen a los interesados que sean nacionales de Estados No Parte cuando ese Estado No Parte no contempla reciprocidad en casos similares a los interesados nacionales de Estados Parte. Es la típica sujeción de la aplicabilidad de una  normativa a los nacionales de otros países a la condición de “reciprocidad”.

• Segunda excepción: el CRCA no será aplicable cuando todos los interesados sean de la misma nacionalidad que el Tribunal que enjuicia el asunto, siendo, en este caso, aplicable la ley nacional común a todos ellos en lugar del CRCA (se interpreta mayoritariamente –aunque no unánimemente– que la exclusión sería operativa aun cuando se diese la condición de aplicabilidad del CRCA de bandera distinta de los buques exigida por la regla general).

Cuando hablamos de “interesados”, nos referimos a los sujetos que aparecen como responsables o perjudicados en el abordaje (armador, cargadores, tripulantes, pasajeros…).

Hay que prestar atención a que por su art 1, el CRCA se aplica (sólo) a los daños por abordaje ocasionados a los buques y a las cosas y personas que se hallan a bordo, pareciendo no aplicarse, por tanto a los daños a terceros “de fuera” de los buques. Para estos últimos el art 340 LNM recoge el principio de que el armador del buque culpable es responsable de “los daños causados fuera de los buques”. Con ello sería de aplicación el régimen de responsabilidad de la LNM, para este caso el art 342 (en este sentido la LNM sería “supletoria” del CRCA pues recoge un aspecto no recogido en éste): culpa compartida en daños personales y materiales de terceros –se interpreta claramente que son terceros de dentro y de fuera de buques–, con solidaridad en ambos casos (y con aplicabilidad de las excepciones contractuales del otro armador).

Hay que emplear las normas generales de derecho internacional privado para dar alguna respuesta supuestos dudosos en sede de CRCA, como el abordaje entre buques de Estado Parte y de Estado No Parte (en nuestro caso, por ejemplo, entre buque español y buque de Estado No Parte), y los ocurridos exclusivamente entre buques de Estados No Parte. Siendo así, el Tribunal acudirá a las normas de conflicto para asuntos de obligaciones extracontractuales de su propio país. En el caso de España (y en el de la práctica totalidad de los países de la Comunidad Europea), estas normas se encuentran el Reglamento de la CE “Roma II”, de 2007, que señala como ley aplicable al asunto la ley del país donde se produce el daño resultante, en este caso, del abordaje. En otros países es habitual el criterio de la lex loci delicti (ley del lugar donde tuvo lugar el hecho del que provienen los daños –en este caso ese hecho es el abordaje–). En Zona Económica Exclusiva o Alta Mar, no serviría esta solución, y lo más común es echar mano de la lex fori.

EL CRCA será aplicable ex proprio vigore al abordaje entre buques de navegación marítima, o entre buques de navegación marítima y embarcaciones de navegación interior –en el sentido de navegación por aguas continentales– (no así a los abordajes exclusivamente entre embarcaciones de navegación interior), y  se aplica ex proprio vigore a los abordajes producidos en las aguas marítimas, sean estas interiores, mar territorial, alta mar, etc, y también a cuando tengan lugar en las aguas dulces continentales (siempre, eso sí, repetimos, que intervenga al menos un buque de navegación marítima).