WET SHIPPING (3): LA RESPONSABILIDAD SURGIDA DE LA CONDUCTA DEL CAPITÁN

LA RESPONSABILIDAD SURGIDA DE LA CONDUCTA DEL CAPITÁN

El capitán, en su actuación como tal, es decir, en el ejercicio de sus facultades, puede generar situaciones en que surja responsabilidad, esto es: su conducta bien puede determinar el incumplimiento, frente al armador, frente al Estado o frente a terceros, de obligaciones legal o contractualmente asumidas, debiendo responderse de las consecuencias de tal incumplimiento, o bien la conducta del capitán puede infligir daños y/o perjuicios al armador o a terceros que éstos no tienen el deber legal de soportar, daños y/o perjuicios que deben ser indemnizados. ¿Quién debe responder de las consecuencias del incumplimiento o de los daños y perjuicios? Aunque la respuesta inmediata parece ser la de quien ha causado el incumplimiento o daño con su conducta, en nuestro caso el capitán, veremos a continuación cómo no es así en todos los casos. La responsabilidad del capitán puede producirse en el ámbito el Derecho Público, encontrándonos aquí bien con la responsabilidad penal (por la comisión por el capitán de un delito o falta), bien con la responsabilidad administrativa (por la comisión por el capitán de una infracción administrativa –en España habría que acudir básicamente a la LPEMM para ver el catálogo de posibles infracciones en este ámbito–). Y también puede darse en el ámbito del Derecho Privado, donde tenemos la responsabilidad contractual (cuando el capitán incumple o cumple defectuosamente sus deberes respecto a la carga, estiba, custodia, etc… de las mercancías que transporta o si desatiende cualquier otra obligación derivada de los contratos de explotación del buque), y la responsabilidad extracontractual, esto es, la que surge de actos ilícitos fuera de toda relación contractual que causan un perjuicio a otra persona (quiere decirse con ilícito aquí que son actos que producen consecuencias dañosas y donde interviene culpa o negligencia).

La responsabilidad, en otro sentido, puede dividirse en directa e indirecta. Estamos ante responsabilidad directa cuando quien responde de los incumplimientos o daños es el mismo que comete el incumplimiento o acto ilícito (en este caso el capitán); estamos ante responsabilidad indirecta cuando quien responde no es el que cometió el acto e incumplimiento o ilícito (el capitán), sino otra persona ligada al infractor por algún vínculo de dependencia, que en nuestro caso será el armador. En el ámbito de la responsabilidad contractual y extracontractual por los actos (de incumplimiento o ilícitos) del capitán de buque, es muy común la responsabilidad indirecta del armador (sin perjuicio de que cuando el armador resulte indirectamente responsable, en parte de los casos éste disponga de acción de regreso contra el capitán, o que, en ciertos casos el perjudicado pueda ir directamente tanto contra el armador como contra el capitán), como veremos, ya que, efectivamente, se parte de la premisa de que en principio el armador está vinculado por los actos, lícitos e ilícitos (por tanto, también los incumplimientos o actos dañosos), realizados por el capitán en el ejercicio de su cargo (art 149 LNM sobre la responsabilidad del armador).

Vamos a centrarnos aquí en la responsabilidad de Derecho Privado (responsabilidad contractual y extracontractual) por actos del capitán, tal como es recogida en el Ordenamiento Jurídico español. En este ámbito, pueden dividirse la casuística en cuatro grandes supuestos generales: 1º) Responsabilidad generada por el mal uso de las facultades comerciales del capitán; 2º) Responsabilidad generada por la defectuosa ejecución de los contratos de explotación del buque; 3º) Responsabilidad del capitán por los daños producidos al buque a su Mando; y 4º) Responsabilidad por ilícitos extracontractuales.

 

• Obligaciones y responsabilidad generadas en situación de mal uso de las facultades comerciales del capitán.-  Hemos visto que es el armador quien está obligado (y en su caso responde) ante el tercero por los compromisos asumidos o desencadenados por el capitán extralimitándose en el uso de sus facultades comerciales, pudiendo en su caso el armador repetir contra el capitán por lo que la extralimitación le haya perjudicado.

 

• Responsabilidad por la defectuosa ejecución por el capitán de los contratos de explotación del buque (responsabilidad contractual).- Estamos aquí en supuestos de incumplimientos contractuales con cargadores, fletadores o pasajeros producidos por conductas del capitán en la ejecución de los contratos de explotación del buque. ¿Quién responde de estos incumplimientos ante el perjudicado: el armador-naviero, como contractualmente obligado con el damnificado, o el capitán, como protagonista de la conducta dañosa, o ambos?

Hay una parte clara, que es la de que el perjudicado tiene acción contra el armador-naviero, pues entre ambos (entre el armador-naviero y el perjudicado) había una relación contractual donde ha habido un incumplimiento (en eso consiste el daño: no se ha cumplido lo contractualmente acordado), incumplimiento circunstancialmente producido por la conducta de un dependiente (el capitán) de una de las partes del contrato (el armador-naviero), un dependiente además cuyos actos sabemos que contractualmente vinculan al armador-naviero cuando los realiza en el ejercicio de su cargo, ejercicio que en el ámbito contractual serán los actos relativos a la explotación del buque, esto es, a la ejecución de los contratos de explotación de ese buque mandado por el capitán. El fundamento de que exista la acción directa contra el armador-naviero es obviamente su titularidad de la obligación contractual incumplida.

 

Pero si es claro que el armador-naviero responde (contractualmente) frente al perjudicado, lo que es más discutido entre la doctrina es si el perjudicado, además, puede o no reclamar directamente contra el capitán, esto es, si tiene o no acción directa contra el capitán. Hay quien considera que el tercero tiene acción directa contra el armador-naviero y sólo contra él, no contra el capitán. Podría interpretarse esto como implícito en la responsabilidad del armador proclamada en el art 149 LNM (sobre todo a la vista del Preámbulo de la ley). Quien entiende esto, suele sostener que, a su vez, el armador-naviero que ha resultado responsable frente al tercero, sí que dispone de acción de regreso (eso sí, en los términos que su propia relación contractual-laboral lo admita) contra el capitán que actuó ilícitamente causando el incumplimiento contractual. Pero, igualmente hay que decir que la jurisprudencia española ha sido vacilante, yendo desde inicialmente admitir la acción directa contra el capitán hasta la consolidación de la postura de negar la acción directa contra el capitán pero sí admitir la acción dirigida contra armador-naviero y contra el capitán solidariamente. Lo que sí parece coherente es que, de admitir la acción directa contra el capitán, que sería por responsabilidad extracontractual (pues no hay relación contractual directa entre capitán y damnificado), al tiempo se debe permitir al capitán (e igualmente al resto de la dotación, como auxiliares del armador-naviero) pueda servirse de las exoneraciones y limitaciones de responsabilidad de que su principal disponga. Y esto último está contemplado de modo expreso en la regulación legal del contrato de transporte de mercancías (art 4.bis RLHV y arts 282 y 283 LNM) y en el de pasaje (art 11 PAL).

 

• Responsabilidad del capitán por daños a su buque.- Como resultado de la obligación del capitán de llevar a cabo correctamente sus funciones técnicas, el capitán responde ante el armador de los daños producidos en el buque a su mando producto de su impericia o negligencia, eso sí, en los términos que su propia relación contractual-laboral lo admita.

• Responsabilidad extracontractual por actos del capitán.- Pasamos a ver la responsabilidad que nace de la vulneración, ya fuera del ámbito contractual, del deber genérico de abstenerse de un comportamiento lesivo para los demás, vulneración producida por actos u omisiones del capitán con culpa o negligencia, y que es la de mayor interés para estos posts sobre wet shipping.  

En España hay que acudir aquí a la regla establecida por el anteriormente citado art 149 LNM, que proclama la responsabilidad del armador ante terceros por los actos y omisiones del capitán y dotación del buque. Esta responsabilidad del armador, igual que pasaba con la responsabilidad contractual, puede decirse que es objetiva (en el sentido de que la responsabilidad surge aunque no haya negligencia personal del armador en el caso).

Al dar el art 149 LNM la regla general, y parecer estar proclamando una responsabilidad del armador objetiva (desde el punto de vista que para esa responsabilidad no se precisa que concurra infracción de diligencia personal del propio armador), esto sustituiría en nuestro ámbito a las reglas generales de la responsabilidad extracontractual del Derecho Común. Estas reglas de Derecho Común, que aplican los arts 1902 y ss CCiv, permiten que el tercero perjudicado puede dirigir su acción directa y solidariamente contra el dependiente  (el capitán), contra el principal (el armador, o contra ambos), al tiempo que exigen al demandante probar la culpa del dependiente (el capitán) o la culpa in vigilando o in eligendo del principal (el armador), el cual, a su vez, puede probar que ejerció toda la diligencia exigible. Por tanto el fundamento de la responsabilidad en el ámbito extracontractual del principal por los actos de sus dependientes, bajo el Derecho Común se basa en la culpa in vigilando o in eligendo del principal (a diferencia de cuando la responsabilidad es contractual, donde vimos antes que se aplicaba la responsabilidad objetiva por riesgo). Completando el régimen, el art 1904 CCiv otorga al empresario que paga el daño causado por sus dependientes la facultad de repetir contra éstos. Para aplicar este régimen, el daño debe haber sido causado por el dependiente en el servicio del ramo en que estuviese empleado o con ocasión de sus funciones (en este caso serían las del capitán), y se presume, en beneficio del perjudicado, que el dependiente se hallaba en aquella situación cuando se produjo el daño, salvo prueba en contrario, que corresponderá al empresario demandado (aquí, el armador). Pero, como hemos dicho, con el principio de responsabilidad “objetiva por riesgo” introducido también en el ámbito extracontractual por el art 149 LNM, todo este régimen del Derecho Común quedó atrás en nuestro campo. De hecho, antes de la LNM la jurisprudencia ya tendía cada vez más a aplicar en el ámbito extracontractual al armador el principio de responsabilidad objetiva por riesgo, desplazado al de responsabilidad “por culpa in vigilando o in eligendo”.

 

Por su parte, el capitán o miembro de la dotación causante del daño responderá personalmente en repetición ante el naviero por culpa (de nuevo, en los términos que su propia relación contractual-laboral lo admita). Para la posibilidad de contemplar una acción directa contra el capitán, nos sirve lo dicho sobre tal asunto para la responsabilidad contractual.

 

Arroyo señala que la jurisprudencia española ha venido imponiendo la responsabilidad solidaria del capitán y el armador por daños causados por actos ilícitos del capitán, favoreciendo así la protección de terceros. Destaca la STS 17/07/1005 y la STS 8/06/1996 como sentencias que admitieron la acción directa de los terceros, a condición, eso sí, de ejercitarla conjunta y solidariamente contra capitán y armador. Destaca también como el TS ha reconocido en casos de delito de imprudencia de abrodaje,  la responsabilidad civil directa del capitán, y la subsidiaria del armador (STS 17/01/1992, Sala 2ª), llegando incluso a negar al armador el beneficio de la limitación de responsabilidad, cosa esta última que con la redacción de la LNM, en concreto por el art 345.1, en principio ya no debería ocurrir (ver Arroyo, I.: “Compendio de Derecho Marítimo”; Ed. Tecnos, 2014; pag 149).

Merece mención el art 328.3 LNM, que es el único en el que expresamente la LNM contempla una responsabilidad directa del capitán: es el caso de daños a buque o a terceros por culpa compartida entre capitán y práctico en el marco de maniobras ejecutadas bajo practicaje, y para el cual la LNM prevé responsabilidad solidaria de práctico, armador y capitán. Por otra parte, hay que señalar que existen algunos supuestos muy importantes de responsabilidad extracontractual sometidos a legislación específica, que son sobre todo Convenios CLC/92 y BUNKERS/2001 relativos a la responsabilidad en materia de contaminación del mar por hidrocarburos desde los buques. En estos casos habrá que seguir en materia de responsabilidad lo que esas normas señalen. También la regulación de la responsabilidad por contaminación de la LNM prevé en art 385.1 expresamente la facultad de repetición del armador responsable contra la persona culpable del hecho generador de la contaminación.