SHIPPING (27): DESIGNACIÓN Y SEGURIDAD DEL MUELLE EN EL FLETAMENTO POR VIAJE

DESIGNACIÓN, SEGURIDAD Y ACCESIBILIDAD DEL MUELLE EN EL FLETAMENTO POR VIAJE

El muelle o lugar concreto de carga, puede venir expresamente designado en la póliza, o no. Cuando no está expresamente designado, se entiende, tanto en el common law como en la LNM, que el fletador está investido de la facultad de designarlo.

En cuanto al régimen en la materia de su seguridad y accesibilidad, y de las posibles garantías de seguridad relacionadas con su elección, podría decirse que el common law básicamente aplica los mismos términos que respecto al puerto. En concreto, en las pólizas encontramos con toda habitualidad, además de la cláusula “Safe Port”, la específica cláusula expresa  “Safe Berth” (“muelle seguro”), en virtud de la cual, cuando (como casi siempre) el fletador dispone de una facultad de determinación del concreto muelle de carga, éste debe ser seguro.

Para la cláusula “Safe Berth”, así como para el deber implícito de “safe berth” cuando éste concurre, sirve, mutatis mutandis,  lo dicho en posts anteriores sobre “puerto seguro (y accesible)” en lo que se refiere al concepto, carácter de la obligación, tipos de peligros e inaccesibilidades que no hacen al lugar “unsafe” o “inaccesible”,  y momento en el cual hay que valorar la seguridad del lugar. 

No habiendo cláusula expresa o implícita SB, en principio el riesgo de tener que aligerar para cargar o descargar la totalidad de la mercancía es del fletante; pero ello con un matiz: si hay en el puerto (el puerto nombrado en la póliza) algún muelle que no exija aligeramiento, es ese el que tiene que elegir el fletador (Schofield: “Laytime and Demurrage”; Ed. Informa, 2011.;pag 314).

En la LNM encontramos regulación específica para el muelle. Tengamos en cuenta el hecho de que la LNM, como ya se dijo, parece concebir la obligación de puesta a disposición del buque como referida al puerto, de modo que lo relativo al muelle tendencialmente parece ser asunto relacionado con la obligación de cargar el buque, una vez puesto éste ya a disposición. 

El art 217 LNM establece que salvo pacto en contrario, el fletador podrá designar el muelle o lugar de carga al que debe dirigirse el buque dentro del puerto de puesta a disposición. No obstante, es habitual que tal facultad se halle también expresamente recogida en la póliza de fletamento por viaje. En tal situación, ¿se entiende que el fletador adquiere, como en el caso de safe port, un compromiso implícito de seguridad y accesibilidad respecto a ese muelle o lugar de carga? Nuestra LNM recoge este compromiso en forma de obligación legal: dispone que el buque deberá dirigirse al lugar (muelle) elegido por el fletador siempre que sea seguro y accesible para el buque antes, durante y después de cargar. Es decir: estando el buque a disposición del fletador para la carga, evidentemente seguirá, dentro de los parámetros del contrato, sus instrucciones en orden a ésta, y entre ellas el posicionamiento para operar; pero ello tiene el límite de la seguridad y accesibilidad del lugar.

Estando en el ámbito del fletamento por viaje, en el common law no se reconoce tan inmediatamente una obligación implícita del fletador de seguridad del muelle por el mero hecho de que sea él quien lo designe, dependiendo ello de otros extremos: si la póliza contiene una obligación de “safe port” expresa, entonces sí se reconoce una obligación implícita de “safe berth” para el muelle que designe el fletador; pero si la póliza carece de obligación de “safe port” porque el puerto está directamente nominado en la propia póliza (y carece de cláusula expresa “safe port”, si se admite el efecto de estas cláusulas en ese caso), o si hay un derecho de elección del puerto por el fletador, pero sin mención expresa de que ese puerto deba ser “safe port” (con lo que, como mucho, habrá un SP implied), resultará imprescindible una cláusula expresa “safe berth” expresa para vincular al fletador en el aspecto de la seguridad del muelle que elija, a menos que el muelle nominado se aparte sustancialmente en sus características a la generalidad de muelles de ese puerto.

Hay que tener muy presente que cuando hablamos de “peligros” de un muelle concreto, nos referimos a aquellos peligros que son específicos de ese muelle (y no de otras partes del puerto o del puerto en su conjunto), y sólo a esos. Puede ocurrir que en un muelle se experimenten ciertos peligros, pero que sean peligros que igualmente están presentes en el resto del puerto, en cuyo caso, por mucho que se experimenten (también) en nuestro muelle, serán peligros “del puerto”, no “del muelle”.

 

Consecuencias de la designación de un muelle inseguro

Respecto a las consecuencias de la designación de un muelle inseguro, la LNM en su art 217.3 prevé para los daños sufridos por el buque por la inseguridad del muelle, una responsabilidad del fletador similar a en el caso de “Safe port”, diciendo que se aplicará lo que regula en 216.2 para las averías por entrada y estancia en puerto inseguro designado por el fletador, también en el caso de averías sufridas por el buque como consecuencia de la inseguridad del muelle o lugar de carga designado por el fletador.

No dice nada expreso la LNM sobre el derecho del capitán de negarse a proceder a un muelle inseguro ni de cuál es la alternativa (si meramente aguardar a que se nomine uno seguro, o proceder a cumplir la obligación en uno que lo sea); parece que es aplicable por analogía la solución para el mismo caso para “puerto” del art 215.1 LNM.

Curiosamente, sí da solución a la tardanza del fletador en designar dicho muelle: mantener el barco fondeado a la espera, o dirigirse a un muelle de carga usual, “siendo a cargo del fletador el tiempo transcurrido”.

En la LNM, el art 217 se refiere a los muelles “de carga”, mientras que el que se ocupa de los muelles ”de descarga” es el 226, pero que a su vez remite al régimen de los muelles “de carga”, aunque erróneamente, el texto remite al art “anterior”, al 225 (el fallo se debe a la perpetuación en sucesivos borradores de la ley, probablemente incluso desde antes del principio de la década de los “2000”, del error de no adecuar el texto de un borrador al hecho de que se habían intercalado entre dos artículos que en un momento dado eran sucesivos, varios artículos en el cambio respecto a una versión previa).

Como en el caso de los puertos, la inseguridad del muelle se predica únicamente de obstáculos permanentes y de peligros endémicos del lugar para los que no se disponga de medios para evitarlos. Si son meramente temporales, se entiende que las partes han de aguardar a que se despejen, y cada parte correrá en principio con sus propios costes derivados de la espera, aunque en la práctica respecto a los inconvenientes de la espera del buque, una u otra parte correrá con ellos, aún en función de la distribución de riesgos pactada en sede de inicio de tiempo de plancha y de pactos expresos relativos al riesgo de las esperas del buque para poder acceder al muelle.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Fletamentos”, de Pedro Laborda, 2020. © Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129