LA OBLIGACIÓN DE SALIDA A LA MAR CON
PRONTITUD EN EL FLETAMENTO POR VIAJE
Carácter de la obligación
Embarcada
la carga a bordo y completadas todas las formalidades (particularmente,
extendidos y entregados los c/e), el buque ha de emprender el viaje con prontitud. Es una de las facetas de la implied obligation de razonable despacho inglesa, que en otro
post ya habíamos visto en relación al viaje preliminar. En España, viene
señalada en el art 220 LNM.
Momento de la salida
Lo
habitual en la práctica es que no exista una fecha expresamente fijada en la
póliza para hacerse a la mar, sino que a tenor de esa obligación implícita, ya
se entiende que el buque ha de hacerse a la mar, una vez esté cargado, con
prontitud y razonable diligencia. No obstante, es rara la póliza que no cite también
expresamente tal obligación (eso sí, sin señalar fecha ni plazo concreto). Como
hemos dicho, en Derecho inglés se reconoce esa obligación implícita de
diligencia en hacerse a la mar, y el Derecho español también lo recoge: “El porteador deberá emprender el viaje [..]
sin demora innecesaria” (art 220 LNM).
Incumplimiento
Su incumplimiento culpable, de acuerdo al Derecho inglés generaría la violación de un intermediate term, con el consiguiente derecho del fletador a indemnización por los perjuicios ocasionados por el retraso, y en caso de afectar el retraso esencialmente al contrato, con el derecho a invocar la rescisión del mismo. En Derecho español, es el art 221 LNM el que señala las consecuencias: “El porteador será responsable de los daños y perjuicios que se ocasionen por el retraso injustificado en emprender el viaje”; respecto a la posibilidad de extinción del contrato, se entiende que sería un asunto ya en relación con su resolubilidad por incumplimiento esencial de la otra parte (art 1124 CCiv), habiendo de estarse al caso concreto para determinar si ello es aplicable; también sería posible hacer incurrir en mora al fletante, aunque al no ser una obligación sometida a plazo, habría que intimarle expresamente a que cumpliese la obligación. En cualquier caso, como siempre, habrá que estar al contrato, por si contiene alguna excepción de responsabilidad al respecto).
Arroyo advierte que el retraso en salir a viaje se regula precisamente por el artículo 221 LNM, y no por la regulación del retraso en la entrega de las mercancías en el régimen de responsabilidad del porteador por daños a la carga y retraso en su entrega (en “Comentarios a Ley de Navegación Marítima”, Ed. Dykinson, 2015; pag 157).
Un incumplimiento no culpable de la fecha
de salida expresamente fijada o de la salida a la mar con prontitud y
diligencia no tendría consecuencias (cada parte del fletamento correrá con sus
propios perjuicios por el retraso), con independencia que su prolongación
pudiese hacer operar una situación de extinción del contrato por frustración. Esta última eventualidad
está recogida expresamente en el art 273 LNM: “También quedará extinguido el contrato a
petición de cualquiera de las partes si, antes de comenzar el viaje,
sobreviniese algún impedimento, independiente de la voluntad de alguna de
ellas, que provocase un retraso tan prolongado que no fuera exigible a las
partes esperar a su desaparición”. Por su
parte, el art 272 LNM recoge supuestos de fuerza mayor que impiden la salida a
la mar desde el puerto de carga, pero ya con carácter definitivo, no tratándose
de meros retrasos.
Eventos previos a la salida que impiden definitivamente el viaje en la LNM
Nuestra
LNM recoge en art 272 una serie de supuestos legales de extinción del contrato
de fletamento por fuerza mayor que impide totalmente la ejecución del contrato
(iniciar el viaje en este caso). Todos ellos se refieren al caso de que el
buque, completada su carga o no, no ha abandonado todavía el puerto de salida.
Tal casuística parece que no debería considerarse "numerus clausus", de
modo que quedará resuelto el de fletamento cuando cualquier obstáculo impida de
un modo absoluto, definitivo e irreformable el cumplimiento de la obligación
del armador de iniciar el viaje. Los supuestos legales son: a) Si antes de hacerse a la mar el buque contratado, de
acuerdo con el artículo 211, se perdiese o quedase definitivamente inhabilitado
para navegar sin culpa de ninguna de las partes.; b) Si las mercancías se
perdiesen antes del embarque sin culpa del fletador; c) Si antes de hacerse a
la mar el buque, el transporte contratado se hiciera imposible por
acaecimientos naturales, por disposiciones de las autoridades o por causas
ajenas a la voluntad de las partes; d) Si antes de hacerse a la mar el buque,
se produjese un conflicto armado en el que estén comprometidos el país del
puerto de carga o el de descarga.
Conducta del fletador
Siendo que el pronto inicio del viaje, una vez el barco cargado,
es beneficioso para ambas partes del contrato, es comprensible que se entienda,
como ocurre en el Common Law,
existente una implícita obligación
del fletador, en correspondencia con la del fletante, de procurar por su parte
favorecer que el buque pueda salir a viaje con presteza, evitando retrasos
irrazonables en el cumplimiento de la formalidades que de él dependan (como
sería, por ejemplo, presentar los conocimientos de embarque para su firma, o la
realización de los surveyajes de calados). No hay previsión expresa sobre esta
obligación del fletador en la LNM.
Cláusulas War, Ice, Strikes, en relación con el inicio del viaje con prontitud
Para
terminar, conviene advertir que las pólizas, por su parte, recogen regímenes
específicos de cancelación antes de la salida a la mar y de retraso en la salida a la mar por
ciertos eventos concretos, fundamentalmente por guerra, hielos y huelgas, por lo que cuando los eventos
impeditivos de la salida o causantes de su retraso sean de este tipo, habrá que
estar a lo expresamente fijado en esas Cláusulas
de Guerra, Hielos y Huelgas.
