Bajo la calificación de “contratos de explotación del buque”, o “contratos de utilización del buque” según la nomenclatura acogida en España por la Ley de Navegación Marítima, se pretende agrupar a todos los contratos a través de los cuales se realiza la explotación empresarial del buque por su armador o su naviero. En suma, la categoría recoge los diferentes tipos contractuales que tienen en común entre ellos el constituir un cauce para llevar a cabo la utilización empresarial del buque (Gabaldón, J.L. y Ruiz Soroa, J.M.: "Manual de Derecho de la Navegación"; Ed. Marcial Pons, 2006; pag 450). La categoría tiene sólo un sentido práctico, a efectos expositivos, pues realmente agrupa contratos de naturaleza jurídica diferente entre sí, siendo su único nexo de relación el que todos ellos son manifestaciones de una actividad común: la utilización empresarial del buque. Por tanto, esta categoría está constituida por contratos con distinta naturaleza en un plano estrictamente jurídico, pero unidos por el hecho de la explotación económica del buque (Gabaldón, J.L. y Ruiz Soroa, J.M.: "Manual de Derecho de la Navegación"; Ed. Marcial Pons, 2006; pag 450). Con todo, dentro de estos “contratos de explotación del buque”, podríamos distinguir dos grupos respecto a la relación entre el propósito que se persigue en cada contrato y el control del buque:
- Aquellos contratos a través de los cuales lo que se pretende sencillamente es obtener la utilidad o servicio que el buque ofrece y es capaz de prestar, como por ejemplo transportar. Entre los esenciales, aquí estarían el contrato de fletamento por viaje y el de transporte de mercancías determinadas por mar.
- Aquellos contratos a través de los cuales lo que
fundamentalmente se pretende es obtener un cierto grado de control sobre
un buque, una disponibilidad de
ese buque, control o disponibilidad de los que servirse a los propósitos
que sean, y que a menudo serán obtener un beneficio económico a través de
emplear a su vez el buque en nuevos contratos de explotación, bien de los
del anterior grupo, bien incluso de los éste. Entre los esenciales, aquí
estarían el contrato de arrendamiento
de buque y el de fletamento por
tiempo.
EL CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS (DETERMINADAS) POR MAR, O CONTRATO DE TRANSPORTE EN RÉGIMEN DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (Contract of Carriage of Goods by Sea)
Utilidad: se emplea fundamentalmente
en el caso de transporte de mercancías, generalmente
en pequeñas partidas, resultando mayormente irrelevante en la configuración de
las obligaciones contractuales la identidad del buque que el porteador empleará
para la ejecución del contrato. Este es el ámbito habitual del llamado
transporte de línea regular.
Naturaleza
jurídica: se
trata, llanamente, de un contrato de
transporte.
Régimen
jurídico: la
legislación positiva, en protección de la parte entendida como más débil, el cargador, generalizadamente contempla un
régimen contractual parcialmente imperativo que garantice un mínimo standard de responsabilidad del
transportista inamovible en el contrato (ello a cambio de una limitación de la
cuantía de esa responsabilidad). En España, ello se produce a través de la
vigencia en España de las llamadas Reglas de La Haya-Visby, complementadas por
la Sección 9ª del Capítulo 2º del Título 4º de la Ley de Navegación Marítima.
Reparto
de la gestión náutica y comercial del buque en virtud del contrato: en un contrato como éste,
el armador-porteador ostentaría tanto la gestión náutica como la gestión
comercial del buque con el cual se ejecuta el contrato.
Utilidad: se emplea fundamentalmente para obtener acceso a la
disposición de la capacidad de transporte de un buque (éste es el matiz
respecto al anterior contrato: aquí el núcleo del contrato en el planteamiento
de las obligaciones es la adquisición del servicio de un buque dado, más que de
un genérico servicio de transporte como sucedía en el anterior contrato),
aunque limitado a determinado viaje con determinada carga. En definitiva, el
fletador obtiene a través del fletamento por viaje que sean transportadas en un trayecto dado determinado buque ciertas mercancías, en cantidad
referenciada generalmente a la capacidad de carga de ese buque. Es el
contrato típico para el transporte de grandes cargamentos a granel
Naturaleza
jurídica: la
de contrato de transporte, aunque
doctrinalmente no ha dejado nunca de ser una cuestión fuente de discusión, por
el peso del citado matiz del acceso a la disposición de buque determinado como
elemento caracterizador del fletamento por viaje. La Ley de
Navegación Marítima española se inclina claramente por su concepción como un
contrato de transporte.
Régimen
jurídico: el
régimen pacticio es fundamentalmente dispositivo, con amplio margen de libertad
contractual entre las partes. En el caso concreto del ordenamiento español hay,
no obstante, alguna que otra regla imperativa, además de blindarse a terceros
receptores de la mercancía con un régimen imperativo de responsabilidad del
transportista, del modo que se hace, y en los mismos términos, en el contrato
de transporte de mercancías determinadas por mar.
Reparto
de la gestión náutica y comercial del buque en virtud del contrato: en un contrato como éste, el
armador-fletante ostentaría tanto la gestión náutica como la gestión comercial
del buque fletado por viaje.
Utilidad: se emplea fundamentalmente por
el fletador para obtener acceso a la disponibilidad de la capacidad de transporte
de un buque de un modo prolongado en el tiempo, sin sujeción a
determinados viajes y cargas.
Naturaleza
jurídica:
aquí es donde doctrinalmente, en virtud de la calificación concreta del tipo de
servicio que presta el buque, se plantea con más intensidad la polémica acerca
de si estamos ante un contrato de naturaleza
“sui
generis”, donde el servicio viene a consistir en la propia disponibilidad
del barco para la ejecución de aquello que éste capaz de hacer, o un contrato de transporte. A la vista de la
Ley de Navegación Marítima parece haber ganado la segunda tesis en nuestro
derecho positivo, aunque bien es cierto que esta propia norma reconoce el
supuesto de contratos de utilización de buque para fines diferentes del
transporte (artículo 210) y que la realidad práctica muestra que las hechuras
contractuales más adecuadas para estos casos son las del fletamento por
tiempo.
Régimen
jurídico: sirve
aquí lo mismo que se ha dicho para el fletamento por viaje.
Reparto
de la gestión náutica y comercial del buque en virtud del contrato: bajo este contrato, el armador-fletante
conserva la gestión náutica, mientras que el
fletador pasa a detentar la gestión comercial.
Precisamente, éste es el alma de este contrato: con él, el fletador adquiere
temporalmente la gestión comercial del buque, con lo que ello conlleva.
EL ARRENDAMIENTO DE BUQUE (Bareboat Charter / Demise Charter)
Utilidad: se emplea fundamentalmente
en el caso de acceso a la disponibilidad de un buque como armador,
sin necesidad de ser su propietario.
Naturaleza
jurídica: llanamente,
estamos ante un arrendamiento de cosa.
Régimen
jurídico: es
un tipo de contrato en general sometido a libertad de pactos entre las partes,
aunque en nuestra de Ley de Navegación Marítima esto encuentra importantes
restricciones cuando el arrendamiento de buques y embarcaciones cuyo uso exclusivo
sea el recreo.
Reparto
de la gestión náutica y comercial del buque en virtud del contrato: el arrendatario (nuevo
armador) obtendrá de mano del arrendador tanto la gestión náutica como la
gestión comercial-
Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020.
© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129
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