De todos los contratos de explotación de buque de los que hemos hablado en posts anteriores y que nos encontramos en la práctica internacional, ¿cuales de ellos están previstos expresamente en la legislación vigente en España? Vamos a verlo.
Podríamos decir que en materia de contratos de explotación de buque lo que sigue es lo que podemos encontrar en nuestro Ordenamiento Jurídico vigente, a día de hoy:
a) El arrendamiento de buque, que por primera vez tiene regulación específica en España, gracias a la Ley de Navegación Marítima, la cual también recoge como una submodalidad de éste al arrendamiento náutico sin dotación.
b) El contrato de fletamento por viaje, que se regula en la Ley de Navegación Marítima a partir del contrato de fletamento, con sus especificidades propias. Su régimen de responsabilidad del porteador, por remisión de la Ley de Navegación Marítima, es el de las Reglas de la Haya-Visby, y subsidiariamente las reglas de la Ley de Navegación Marítima para tal régimen.
c) El contrato de fletamento por tiempo, que asimismo se regula en la Ley de Navegación Marítima a partir del contrato de fletamento, con sus especificidades propias. Como en el caso anterior, su régimen de responsabilidad del porteador, por remisión de la Ley de Navegación Marítima, es el de las Reglas de la Haya-Visby y subsidiariamente las reglas de la Ley de Navegación Marítima para tal régimen. Con la Ley de Navegación Marítima este contrato encuentra regulación positiva en España por primera vez.
d) El contrato de transporte de mercancías determinadas:
a.
En régimen de conocimiento de embarque
internacional: regulado por las Reglas de la Haya-Visby, por aplicación directa
de las mismas, y subsidiariamente por la Ley de Navegación Marítima
b. En régimen de conocimiento de embarque nacional, y sin conocimiento de embarque: regulado por las Reglas de la Haya-Visby, por remisión de la Ley de Navegación Marítima, y subsidiariamente por la Ley de Navegación Marítima
e) El contrato de volumen (COA), que es recogido expresamente por la Ley de Navegación Marítima, a tenor del contrato de fletamento.
f) El subfletamento, que igualmente es recogido expresamente por la Ley de Navegación Marítima, a tenor del contrato de fletamento.
g) El arrendamiento náutico con dotación, que es regulado por la Ley de Navegación Marítima, como una submodalidad de contrato de fletamento.
h) Los contratos referidos a la disponibilidad del buque, para fines distintos del transporte de mercancías: se recoge el supuesto en la Ley de Navegación Marítima, adjudicándole un determinado régimen legal (art 210): “…se aplicarán las disposiciones reguladoras del fletamento que se refieren a la puesta a disposición y empleo del buque, así como al flete y su extinción anticipada, en tanto en cuanto sean compatibles con la finalidad del contrato celebrado”.
i) El contrato de pasaje, que se regula en la Ley de Navegación Marítima, y el aspecto concreto de la responsabilidad del porteador por el Convenio PAL/74/76 con su Protocolo de 2002 y por el Reglamento Comunitario CE 329/2009 sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar en caso de accidente. En el ámbito de este contrato también hay que tener presente el Derecho español de Consumidores.
j) El
contrato de remolque, en sus dos modalidades de
remolque-transporte y remolque-maniobra, que se regulan por primera vez en España, a través de la Ley
de Navegación Marítima.
Pero para
comprender bien la enumeración anterior y su contenido, a la vista de la legislación
vigente en España, es muy importante precisar que la Ley de Navegación Marítima,
respecto a los contratos cuyo objeto sea
el transporte marítimo de mercancías, adopta la siguiente particular sistemática:
1)
En primer lugar parte de concebir una contrato
“genérico” o “común” para todas las posibilidades o modalidades de contratos
relativos al transporte marítimo de mercancías, un contrato al que le da el
nombre de “contrato de fletamento”, cuyo concepto es el del art 203: “Por el contrato de
transporte marítimo de mercancías, también denominado fletamento, se obliga el
porteador, a cambio del pago de un flete, a transportar por mar mercancías y
entregarlas al destinatario en el puerto o lugar de destino”, y cuya regulación discurre desde ese art 203 hasta el 286.
En principio, cualquier contrato cuyo objeto sea el transporte marítimo de
mercancías, o dicho de de otro modo, cualquier contrato que encaje en la
definición del art 203, será un contrato de fletamento para la Ley de
Navegación Marítima, y ello significará que le será de aplicación la regulación
que para el mismo contiene esa ley.
2) En segundo lugar, a partir ya de ese “super-contrato” de fletamento, lo que hace la Ley de Navegación Marítima es reconocer ciertas modalidades dentro del mismo:
a.
Los fletamentos
“que se refieren a toda o parte de la
cabida del buque”, que son aquellos en los que lo que el fletador
“obtiene” es la disponibilidad de toda o parte de la capacidad de carga del
buque (sin perjuicio de que el grado de especificación de la naturaleza y
cantidad de las mercancías con las que se va a poder “aprovechar” esa capacidad
de carga sea también objeto de pacto en el contrato) y del transporte con el
buque de las mercancías con las que se haya ocupado esa capacidad de carga. Son
precisamente esos contratos a los cuales se les ha venido llamando “de
fletamento” en la práctica común, sin que ello haya sido óbice para que la Ley
de Navegación Marítima haya decidido usar tal vocablo para cualquier transporte
marítimo de mercancías. Dentro de los fletamentos “que se refieren a toda o parte de la cabida del buque”, la Ley de
Navegación Marítima concibe, y define, dos submodalidades, el fletamento por tiempo y el fletamento por viaje, que, éstas sí,
coinciden con lo que se entiende por tales en la práctica común. La Ley de
Navegación Marítima es suficientemente expresiva en su art 204.1: “Cuando el
fletamento se refiera a toda o parte de la cabida del buque podrá concertarse
por tiempo o por viaje. En el fletamento por tiempo el porteador se compromete
a realizar todos los viajes que el fletador vaya ordenando durante el periodo
pactado, dentro de los límites acordados. En el fletamento por viaje, el
porteador se compromete a realizar uno o varios viajes determinados”. Para terminar, atraer la atención
sobre la mención a “toda o parte de la cabida del buque”: con ella la Ley de
Navegación Marítima está recogiendo las dos posibilidades en cualquier
fletamento, el fletamento total, y
el fletamento parcial. En el
primero, sólo cabe simultáneamente un contrato de fletamento sobre el buque,
pues sólo una vez al tiempo, es decir, con un solo fletador, se puede haber
comprometido la completa cabida del buque; en el segundo, caben simultáneamente
varios fletamentos, pues en cada uno se habrán comprometido partes distintas de
la cabida del buque, por ejemplo, una bodega, ciertos slots de carga…
b.
Los fletamentos “que se refieren al transporte
de mercancías determinadas por su peso, medida o clase”, que son aquellos
en los que el cargador “obtiene” es el mero compromiso de transporte de las
mercancías determinadas en el contrato, en un buque. Como se ha señalado
anteriormente, un contrato de este tipo puede generar un conocimiento de
embarque, pero puede suceder que no lo haga. Habida cuenta que en España están
en vigor las Reglas de la Haya-Visby, y que bajo ellas es jurídicamente relevante para el contrato
la emisión o no de tal documento, interesa conocer si la intención del
legislador de la Ley de Navegación Marítima al haber rubricado el artículo (el
205) que describe al contrato que mencionamos en ese apartado como “Fletamento
para el transporte de mercancías determinadas en régimen de conocimiento de
embarque” es que tal expresión se refiera a los contratos de transporte
marítimo de mercancías determinadas sólo cuando se ha emitido conocimiento de
embarque, o por el contrario que se refiera a cualquier contrato de transporte
marítimo de mercancías determinadas háyase emitido c/e o no. Hay razones para
pensar que nos encontramos en la segunda situación, aunque reputada doctrina
interpreta, por el contrario, que se da la primera (Gabaldón García, J.L.: “Compendio de Derecho Marítimo Español”;
Ed. Marcial Pons, 2016, pag 124). Habrá que seguir la aplicación real de la Ley
de Navegación Marítima y el desarrollo de la litigiosidad que se dé en este
punto. Lo cierto es que una aplicación
de las reglas de interpretación introducidas en el artículo 2.2º Ley de
Navegación Marítima, que llama a la preeminencia de una interpretación acorde a los Convenios
Internacionales, abonaría aquí la postura de la citada doctrina, pues la clave
del asunto radica en entender si el “documento similar” al que se refiere el art 205 Ley de Navegación
Marítima ha de tratarse de un auténtico
título-valor con eficacia representativa, o por el contrario no es
necesario que dispoga de estas cualidades específicas, y si hay que emplear una interpretación en el mismo
sentido que las vigentes Reglas de la Haya-Visby la respuesta ha de ser
afirmativa. Sin embargo, no es menos cierto que el legislador realmente preparó
la Ley de Navegación Marítima no para operar bajo las Reglas de la Haya-Visby,
sino bajo las Reglas de Hamburgo, o incluso bajo las Reglas de Rotterdam, con
lo cual el asunto no deja de ser cuestionable.
c. Hay que mencionar que la Ley de Navegación Marítima recoge, pero no dentro del contrato de fletamento, sino como parte del contenido que se halla bajo la rúbrica “Del contrato de arrendamiento náutico”, al contrato de arrendamiento náutico con dotación, que a la vista de la remisión que hace la Ley de Navegación Marítima al fletamento para su regulación, no puede por menos que considerarlo como otra modalidad de contrato de fletamento.
d.
Finalmente, la modalidades específicas del contrato de volumen (COA), en el art
208, y la clásica figura jurídica del subfletamento,
en al art 206. En ambos casos más que tratarse de particularidades del
fletamento, estamos ante figuras jurídicas expresamente reconocidas e
“identificadas” por la Ley de Navegación Marítima, y de las que se ocupa para
asignarles un cierto régimen jurídico, apoyado éste sobre el del fletamento.
Lo que hace la Ley de Navegación Marítima con las modalidades específicas que aquí hemos citado en los puntos a. y b. dentro del super-contrato de fletamento, es reconocerles a lo largo del articulado de éste ciertas peculiaridades y regulaciones específicas diferenciadas de la genérica. Así lo explica el propio Preámbulo de la Ley de Navegación Marítima: “El tipo contractual unificado que contempla la ley se compagina con la previsión de especialidades cuando son necesarias, como sucede con los fletamentos por viaje, el fletamento por tiempo y el traslado de mercancías bajo conocimiento”
Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Fletamentos”, de Pedro Laborda, 2020. © Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Sol. CCA-000014-2020
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