SHIPPING (4): OTROS CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN DEL BUQUE

CONTRATOS MIXTOS O HÍBRIDOS DEL FLETAMENTO:

Son submodalidades del fletamento, esto es, contratos enfocados al transporte marítimo de mercancías a caballo entre el fletamento por viaje y el fletamento por tiempo:

*Fletamento por viaje redondo (Trip Charter): fletamento para un viaje determinado, normalmente “redondo”, que se suele pactar en póliza “time charter”, y el flete se paga por el tiempo de duración del viaje (Gabaldón, J.L. y Ruiz Soroa, J.M.: "Manual de Derecho de la Navegación"; Ed. Marcial Pons, 2006; pag 596).

*Fletamento por viajes consecutivos: se fleta el buque para una serie de viajes, los que sean posibles entre dos fechas, y el flete se calcula en función de la carga transportada en cada viaje.

*Contrato de Volumen (Volume Contract o Tonnage Agreement) COA: el naviero se compromete a transportar una amplia cantidad de mercancías, normalmente en varios viajes y dentro de un plazo, a cambio de un flete que se calcula en función de la cantidad transportada (Gabaldón, J.L. y Ruiz Soroa, J.M.: "Manual de Derecho de la Navegación"; Ed. Marcial Pons, 2006; pag 598). Tiene mención expresa en el art 208: “El contrato podrá también referirse al transporte de un conjunto de mercancías en varios buques o varios viajes, aplicándose en tal caso las disposiciones referentes al fletamento por viaje a cada uno de los pactados, salvo pacto diverso entre las partes”

*Fletamento de Células (Slot Charter): modalidad de fletamento parcial, usada en buques portacontenedores, referida, no a toda la capacidad de carga del buque, sino a un número de slots o posiciones de containers (Gabaldón, J.L. y Ruiz Soroa, J.M.: "Manual de Derecho de la Navegación"; Ed. Marcial Pons, 2006; pag 599).

La cesión de algunos de los contratos básicos vistos en post anterior, constituye la figura del subfletamento:

SUBFLETAMENTO:

Contrato en el que el fletador de un fletamento por tiempo o por viaje cede a un tercero su posición jurídica, ingresando éste en el fletamento como nuevo fletador (Gabaldón, J.L. y Ruiz Soroa, J.M.: "Manual de Derecho de la Navegación"; Ed. Marcial Pons, 2006; pag 601). La Ley de Navegación Marítima también lo recoge expresamente en su art 206: “El fletador por tiempo o viaje del buque podrá, salvo disposición expresa de la póliza en contrario, subrogar a un tercero en los derechos y obligaciones derivados de ella, sin perjuicio de seguir siendo responsable de su cumplimiento ante el porteador”. Hay que advertir que la expresión subfletamento también se emplea a menudo en la práctica también para describir situaciones de superposición de contratos de fletamento o transporte, cosa distinta que veremos más adelante.

Aparte de la cuatro modalidades básicas contractuales en la explotación del buque, es común que los ordenamientos jurídicos nacionales contengan regulación expresa para la explotación del buque en las actividades concretas de transporte de pasajeros y de remolque de buques y artefactos flotantes:

CONTRATO DE PASAJE:

La Ley de Navegación Marítima española lo define así en su artículo 287: “Por el contrato de pasaje marítimo el porteador se obliga, a cambio del pago de un precio, a transportar por mar a una persona y, en su caso, su equipaje”.

CONTRATO DE REMOLQUE:

El concepto de “contrato de remolque” contenido en la Ley de Navegación Marítima, que figura en el artículo 301, es el siguiente: “Por el contrato de remolque el armador de un buque se obliga, a cambio de un precio, a realizar con él la maniobra necesaria para el desplazamiento de otro buque, embarcación o artefacto naval, o bien a prestar su colaboración para las maniobras del buque remolcado o, en su caso, el acompañamiento o puesta a disposición del buque”.

Hay que precisar que, como también resulta patente en la definición de la Ley de Navegación Marítima, dentro del concepto general de “contrato de remolque”, realmente se están recogiendo dos contratos de explotación distintos, diferentes jurídica y económicamente. Por tanto, más que de “contrato de remolque”, deberíamos hablar de “contratos de remolque”. Efectivamente, hay que diferenciar:

• Contrato de Remolque-Transporte: que sería aquél consistente en que, en palabras de la Ley de Navegación Marítima (artículo 302.1) “el armador del buque remolcador se haya comprometido al desplazamiento del buque o artefacto remolcado”.

• Contrato de Remolque-Maniobra: el que tiene por objeto un remolque destinado a “la asistencia del remolcador a la maniobra del remolcado” (artículo 303 Ley de Navegación Marítima).

Pero, lógicamente, no todas las posibilidades de contratación se quedan en lo ya visto. En primer lugar porque, de las actividades que puede ejecutar un buque, no sólo las de transportar bienes y personas y remolcar, pueden eventualmente ser objeto de servicio comercial. Hay buques preparados y capaces de realizar variadas funciones, y su prestación a terceros, así como su disponibilidad para que un tercero las ejercite, tienen también su cauce contractual:

CONTRATOS DE EXPLOTACIÓN DE BUQUE PARA FINES DISTINTOS DEL TRANSPORTE

Se trataría de contratos en los que se pone a disposición un buque, pero no para transportar (bienes o personas, incluyendo aquí el remolque en un sentido amplio), sino para ejecutar, bien durante un tiempo, bien como obra determinada, cualesquiera otras actividades (normalmente aquellas para las que el buque esté diseñado y cuya prestación a terceros pueda ser objeto comercial) y que no tienen tipo contractual legalmente expresamente previsto, como dragar, apoyar operaciones off-shore, romper hielos, tender cables submarinos, ejecutar trabajos oceanográficos…

La Ley de Navegación Marítima española, coherente con su concepción del fletamento como un contrato de transporte de mercancías, pero consciente de la similitud conceptual en ciertos aspectos, ha preferido, si bien desligando a estos contratos de la mención de “fletamento”, regular acerca de ellos de este modo en su artículo 210: “En los casos en que se contrate la disponibilidad de un buque para fines distintos del transporte de mercancías, se aplicarán las disposiciones reguladoras del fletamento que se refieren a la puesta a disposición y empleo del buque, así como al flete y su extinción anticipada, en tanto en cuanto sean compatibles con la finalidad del contrato celebrado”.

Finalmente, se mencionan aquí algunas fórmulas contractuales, más o menos complejas, con carácter de fórmulas colaborativas empresariales (de la que hablaremos en otro post), presentes también en el ámbito del transporte marítimo para obtener o asegurarse la disponibilidad y la explotación coordinada de buques mercantes, sobre todo con vistas a hacer frente a compromisos de transporte de gran amplitud:

OTRAS FORMAS DE DISPONIBILIDAD DEL BUQUE:

 Conviene advertir que las siguientes denominaciones son más producto de la práctica comercial que del Derecho positivo, y a menudo nos podemos encontrar con que las realidades jurídicas que a veces subyacen bajo estos términos pueden ser variadas, o venir desvirtuadas por la libertad negocial de las partes, por lo cual lo siguiente ha de ser tomado a título indicativo.

*Shipping Pool (basado en un Pooling Agreement): consiste en un acuerdo de colaboración empresarial entre varios sujetos que ostentan la disponibilidad (como propietarios-armadores, como arrendatarios-armadores, como fletadores por tiempo…) de sus correspondientes buques (buques que, en cada pool, suelen ser de características parecidas) para cooperar en la gestión comercial coordinada de los buques que aporten al pool. La estructura legal para llegar a este efecto es variada, siendo común la de crear en el pool la figura del "Pool Manager", que ostenta la titularidad de la gestión comercial de todos los buques del pool, bajo una relación-base de tipo time charter con cada miembro (o tal vez sea más preciso decir “con los buques aportados por cada miembro”). Lo característico del pool agreement es que los ingresos obtenidos por la explotación del conjunto de los buques es luego redistribuida proporcionalmente entre los miembros en base a unos criterios preestablecidos y basados fundamentalmente en la capacidad de generar ingresos de cada buque participante. El pool se hace cargo de los gastos de los buques relacionados con los viajes, mientras que el armador-partícipe corre con los costes de capital, personal y de mantenimiento. Las cuatro funciones principales del Pool Manager son: contratar transporte para los buques del pool; cobrar fletes a los clientes y pagar los gastos variables generados los buques (combustible, gastos de puerto, etc…); gestionar las operaciones comerciales de la flota del pool (instrucciones a los buques, nominación de agentes, información a los clientes, gestión de bunkers, gestión de reclamaciones…); y distribución de los beneficios entre los partícipes. Los pool son típicos del tráfico tramp, y suelen aunar buques de similares características pero de diferentes armadores, muchas veces pequeñas empresas. Los pool facilitan la posibilidad de asumir contratos de cierto volumen, como los COA.

*Joint Venture: (aquí en el sentido de unincorporated joint venture) consiste en un acuerdo de colaboración empresarial, de mayor o menor amplitud y/o duración, entre un sujeto que ostenta la disponibilidad de uno o varios buques y un sujeto que controla cargamentos (un productor, exportador o importador, o un transitario u operador logístico…), por el cual convienen el transporte de las mercancías de uno con el/los buque/s del otro, compartiendo beneficios y pérdidas de sus correspondientes negocios. También puede recibir tal denominación un acuerdo de colaboración empresarial entre armadores para la explotación coordinada de sus flotas respectivas compartiendo beneficios, sin llegarse a un pool management diferenciado de la propia estructura empresarial de cada empresa armadora, con lo que a efectos de un tercero resulta jurídicamente irrelevante.

*Project Cargoes: acuerdos específicos para el transporte total del conjunto de elementos, materiales y  equipos de una obra pública o construcción industrial, frecuentemente sobre la base de un COA o una joint venture. 

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Fletamentos”, de Pedro Laborda, 2020. © Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Sol. CCA-000014-2020