En el ámbito de la empresas navieras (o armadoras), como en otros ámbitos empresariales, se dan fenómenos de cooperación entre empresas, cooperación que puede suponer bien una integración absoluta de las empresas participantes a través de fusiones o absorciones, bien una integración parcial a través de la creación de un nuevo ente con personalidad jurídica propia con aportación patrimonial de los partícipes e incluso transferencia de activos (serían las joint venture corporations, en un sentido estricto), bien sin integración de las empresas participantes, materializándose la cooperación a través del cumplimiento de “acuerdos de agrupación de empresas” o “contratos de agrupación”, que a su vez bien pueden dar lugar a la aparición de figuras como AIE´s, UTE’s o Consorcios, que imputan sus resultados directamente a los partícipes, o quedarse en meros “acuerdos de cooperación horizontal”. Lo cierto es que en el ámbito de la cooperación entre empresas navieras lo más común es esta última modalidad de cooperación sin integración, en sus diferentes variantes. Desde el último cuarto del siglo XIX y hasta prácticamente los años 80 del siglo XX el tipo de cooperación más empleado se dio en el ámbito de la línea regular de transporte de mercancías a través de las llamadas Conferencias, caracterizadas por acuerdos donde primaba el aspecto de “estabilización del tráfico” y cuyo pacto fundamental versaba sobre la fijación de fletes comunes. Fue el modo por el cual, a costa, eso sí, de perjudicar la libre competencia, se intentaba garantizar la perdurabilidad y estabilidad del transporte marítimo. A partir de los años 80 del siglo XX se fueron imponiendo otras fórmulas de colaboración entre navieros que, en vez de fijar la atención en el control del precio del transporte, se centraron en pactos para optimizar la eficiencia de los servicios de transporte y reducir los costes, es decir “acuerdos de racionalización del mercado”, consistentes a su vez en acuerdos de distribución del tráfico (acuerdos de reparto de carga, o de ingresos, o de salidas, o de viajes…) y/o acuerdos de adecuación de la oferta de servicio (acuerdos de coordinación de horarios, de regulación de capacidad de carga ofertada…), junto a acuerdos de utilización conjunta de bienes o servicios (containers, buques, terminales portuarias, intercambio de slots de carga, servicios comunes de contratación, o de publicidad…). Se emplea el término Consorcio marítimo, y también Alianza, para describir este último tipo de colaboración. Las Alianzas suponen acuerdos estratégicos de cooperación entre los participantes, sobre una base global, y no regional como en los Consorcios. La primera de las Alianzas se formó en 1994, y se estima que para el año 2000 ya el 75% de la capacidad de slots de containers estaba controlada por porteadores encuadrados en Alianzas (P.M. Alderton: “Reeds Sea Transport Operation and Economics” 5th Ed. Ed. Adlard Coles Nautical, 2009, pgs 213 y ss). Igualmente, estos tipos de acuerdos colaborativos tienen su efecto negativo sobre la libre competencia, de modo que allí donde los Estados vigilan la competencia, como la Unión Europea, están sometidos a normativa al efecto, y sus prácticas han de ser acordes con las limitaciones que esa normativa impone. Lo que aquí realmente nos interesa subrayar es cómo, en algunas de estas fórmulas colaborativas entre empresas navieras, una parte de sus acuerdos (y a veces, todos) versan sobre un uso conjunto de los buques de los partícipes, o una gestión coordinada de los mismos, o un reparto de los beneficios que se obtienen con su explotación, y en estos casos puede ocurrir que la disponibilidad de los buques discurra bajo específicas fórmulas jurídicas, diferentes de los contratos de explotación del buque vistos hasta ahora. A estos efectos podemos distinguir cuatro supuestos:
· El primero sería el de la cooperación entre varias empresas navieras a través de la creación, con aportación patrimonial de todas ellas, de una joint venture corporation. El resultado sería la creación de una nueva “naviera” de titularidad común. Para los terceros que contraten los buques de esa naviera resultará indiferente la cooperación entre navieras, a los efectos de los contratos, por ejemplo de transporte, que suscriban con la joint-venture: serán meros contratos de explotación tal y como los que hemos visto hasta ahora. Respecto al acceso de la “nueva” naviera a la disponibilidad de sus buque (que, digamos, provienen de los navieros partícipes) puede haberse realizado bien a través de transferencia de activos entre empresas, o bien a través de contratos ordinarios de disponibilidad (arrendamiento, time chárter…) entre la nueva naviera y la naviera partícipe de la que proviene el buque, según los términos que se hayan preestablecido en el acuerdo para la joint-venture. Se advierte que esta estructura responde al caso en que “nace” una nueva empresa, sociedad mercantil, con el capital de los partícipes, una joint venture corporation. Caso distinto es el de la unincorporated joint venture, donde no hay patrimonio común de los partícipes, ni personalidad jurídica propia del eventual ente creado: en suma, un mero acuerdo de cooperación horizontal entre empresas. Y es que en este ámbito de la cooperación empresarial los términos y los conceptos está lejos de estar normalizados.
· El segundo supuesto sería el de acuerdos meramente “horizontales” entre navieros, donde cada uno de ellos no deja de actuar cara al exterior individualmente (si bien haciéndolo siguiendo los dictados de los acuerdos). Aquí los contratos de explotación de los buques de los partícipes del acuerdo, con terceros, serán contratos ordinarios (como los ya vistos) y directos entre el naviero individual y el tercero. Cada naviero dispone de sus propios buques, aunque puede que parte de los acuerdos consistan en intercambios de espacios de carga, de slots. En estos casos de intercambios de espacios de carga, cuando un partícipe hace uso de los mismos para transportar carga de terceros en el buque de otro partícipe, el porteador frente a ese tercero (y bajo un contrato de transporte ordinario) es el partícipe que usó ese espacio ajeno, no el “porteador efectivo”.
· El tercer supuesto sería como el anterior, pero con un mayor grado de intensidad de cooperación, al existir una gestión comercial centralizada de los buques por un sujeto distinto a los partícipes, o por uno de los partícipes incluso, pero actuando a título de mero “agente” de cada uno de ellos.
· Finalmente, el cuarto supuesto es como el anterior, pero la
gestión comercial centralizada de los buques de los partícipes es llevada a
cabo por un ente con personalidad jurídica propia, actuando en su propio nombre
y por su cuenta: el pool manager.
Aquí los contratos de explotación de los buques suscritos con terceros lo son
por el pool manager (es decir, entre
el pool manager y el tercero), y el
acceso a la disponibilidad de los buques de los partícipes por el pool manager se realiza a través de una
fórmula jurídica contractual de corte parecido al time charter y que viene prefijado en el acuerdo de cooperación,
denominado pooling agreement. Aquí sí que encontramos una fórmula
específica de disponibilidad del buque.
Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Fletamentos”, de Pedro Laborda, 2020. © Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Sol. CCA-000014-2020
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