SHIPPING (9): EL BUQUE EN EL FLETAMENTO POR VIAJE

 9) EL BUQUE EN EL FLETAMENTO POR VIAJE

Pese a ser el fletamento por viaje  un contrato “de transporte” (siguiendo al legislador español, aunque a riesgo de que importante doctrina nacional discrepe con sus buenas razones también) donde lo que al fin y al cabo se entila es el transporte de determinada mercancía de un puno a otro, no es menos cierto, como ya señalamos en post anterior,  que este contrato es un poco más complicado que eso, pues aquí  el medio de transporte empleado, el buque elegido, con sus características y cualidades concretas, resulta de fundamental importancia y es sustancial para el contrato mismo en toda su extensión. Y es que lo que se pacta no es simplemente efectuar un transporte, sino precisamente hacerlo en el buque cuya cabida ha sido comprometida en el mismo, un buque que al menos tendencialmente va a ser un buque determinado, y que además ha de reunir ciertas características también comprometidas. De esta manera, el hecho de que el buque que se aporta para efectuar el viaje sea precisamente el buque acordado en el contrato, y que reúna las características pactadas en el contrato, es definitivamente relevante en términos de cumplimiento del contrato. Ahora bien, el grado de relevancia en cada caso de las distintas características del buque, no es del todo uniforme: habrá que ver de qué característica concreta hablamos. Aunque en estos posts nos centraremos en un par de ellas, las más importantes.

En el derecho anglosajón todo elemento descriptivo del buque en la póliza se considera como una obligación contractual (no como mera información sin consecuencias) como regla general. Su incumplimiento supone indemnización por daños y perjuicios al fletador, y respecto a la posibilidad de rechazar el buque y dar por extinguido el contrato por tal causa, ya dependerá de la categoría de la obligación:   habrá características pactadas cuyo incumplimiento por el fletante supondrán, la facultad de resolver el contrato por el fletador (conditions), y ello por pequeño que sea el incumplimiento; otras cuyo incumplimiento sólo desencadenarán derecho a indemnización por daños y perjuicios (warranties); y otras veces, una u otra consecuencia dependerán del efecto de destrucción de la finalidad perseguida al contratar que genere el incumplimiento (intermediate o innominate terms). Habrá que estar primero a la voluntad expresada en el contrato, y luego a algunos principios que en seguida vamos a mencionar para determinar la categoría de cada característica. En cualquier caso, y generalizando, las características del buque prometidas en el contrato se entiende que lo que el fletante garantiza, eso sí, como obligación absoluta, es que el buque las posee en un momento inicial del contrato (el momento de la suscripción del contrato o en el de ponerse a la carga, que en esto y según el caso, como casi siempre, existen sus matices y no hay regla infalible en la jurisprudencia anglosajona –ver Cooke, L. y otros: “Voyage Charters, 4th Ed”, Informa Law, 2014, pag 81–); en momentos posteriores sólo compromete su diligencia en procurar su mantenimiento. Todo lo anterior salvo pacto expreso que disminuya tal compromiso de garantía o, por el contrario, prolongue su duración más allá del momento inicial del contrato. En ete sentido, por ejemplo, en Derecho inglés hay que tener en cuenta que si las características descritas sn comprometidas en la póliza expresamente “without guarantee” (WOG), entonces se tiende a considerar que respecto a la característica así calificada se produce un “descenso” de categoría: pasa de suponer una “obligación” a una mera “descripción de buena fe”, lo cual lleva a que no hay responsabilidad ante el incumplimiento en ausencia de fraude o de mala fe -no obstante, aun así podría suceder que se considerase la presencia de un incumplimiento, a la luz de la legislación, en concreto de la “Misrepresentation  Act” británica- (Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 91). En cualquier caso puede decirse que hay una obligación implícita del fletante, durante el transcurso del contrato, de no alterar las características del buque contratado en perjuicio de los servicios a prestar al fletador.

En lo que se refiere al Derecho español en relación a la identificación y características del buque en el contrato, hay que acudir, respectivamente, a los arts 211 y 213 LNM. Las características principales a las que alude este último artículo son las de bandera, clasificación, velocidad, consumo y capacidad de carga. Las consecuencias de la discordancia entre la descripción del buque realmente aportado y el contratado en esos extremos sigue la senda anglosajona (al menos eso dicta la interpretación de la redacción literal de los artículos citados, aunque, a falta de mayor claridad, sería un ejercicio interesante plantearse la discusión sobre si no cabría entender un principio culpabilístico en el incumplimiento de las obligaciones allí recogidas).

De entre las variadas características descritas y comprometidas en un fletamento por viaje respecto al buque concernido en él, dos son fundamentales para el fletador en la práctica, cosa que se comprende sin necesidad de demasiada explicación: por un lado, su propia identidad, aspecto que vamos a  ver a continuación; por otra, su capacidad de carga, de lo que trataremos en un próximo post.

Entremos pues en la primera característica comprometida del buque: su propia identidad. Siendo lo contratado el transporte a bordo de un buque determinado y concreto, supuesto mayoritario en la realidad de la contratación del fletamento por viaje, hay que preguntarse cuál es la sustancialidad para el cumplimiento de esa obligación del contrato que el buque puesto a disposición sea el comprometido y no otro, y cuál es el margen de modulación de lo anterior, así como qué consecuencias tiene el incumplimiento

Tradicionalmente el derecho anglosajón ha considerado la obligación de presentar a la carga el buque concreto y determinado que se citó en la póliza, y no otro, como una "condition”. Consecuentemente, si lo que el fletante pone a disposición para la carga es un buque que no es el prometido, ello constituye automáticamente un incumplimiento que faculta al fletador a resolver el contrato y en su caso exigir la correspondiente indemnización por daños y perjuicios. Esto es así, claro es, salvo que el contrato de fletamento contenga un pacto de sustituibilidad del buque, o que ya “de entrada” en el contrato no haya habido una determinación del buque. Faltando algo de ello, la obligación de presentar a la carga el propio buque comprometido es taxativa. No hay, por tanto, libertad implícita de sustitución de un buque concreto nominado en la póliza.

La LNM regula este asunto en el art 211, y para todo contrato de transporte marítimo de mercancías, no sólo para el fletamento por viaje o por tiempo: “…Si el contrato se refiere a un buque determinado, éste no podrá ser sustituido por otro, salvo pacto expreso que lo autorice”. Conduce ello a la misma consecuencia que en el Derecho anglosajón, inserta en la LNM como una de las facetas del art 214: “El fletador podrá resolver el contrato si el buque no se encontrase a su disposición en la fecha convenida. Podrá además reclamar indemnización por los perjuicios sufridos si el incumplimiento se debiera a culpa del porteador”. Es decir, habiéndose pactado un buque determinado, si se incumple la obligación de poner a disposición ese concreto buque para la fecha convenida para tenerle puesto a disposición, se incurre en incumplimiento en los términos del art 214, siendo la facultad de resolución independiente de la concurrencia o no de culpa en ese incumplimiento; no así el derecho a indemnización, como claramente se desprende del literal de la norma. Aunque aquí vuelve un poco la falta de precisión del legislador, dando algo de cancha a una interpretación que abogase por entender que el art 214 exclusivamente se refiere al supuesto de no puesta a disposición de ningún buque, pero no al de la puesta a disposición de un buque ajeno al contrato, que llevaría a la enojosa necesidad de aplicar el art 213 y entrar en un juicio de valor sobre la idoneidad o no para el contrato del buque alternativo presentado. No creo que quisiese eso el legislador, pero hay quien pueda ver abierto el flanco por ahí.

Los pactos de sustituibilidad a los que hemos aludido antes, cuando existen en las pólizas, impidiendo, como sabemos, la posibilidad de instar la extinción del contrato al presentar a la carga un buque distinto, se suelen expresar mediante las palabras "o sustituto" a continuación del nombre del buque. En cualquier caso, la sustitución permitida no es por cualquier otro buque, sino por uno que resulte igualmente idóneo al caso.

Conviene advertir que estamos hablando aquí de la sustituibilidad o no del buque pactado, pero hasta el  momento de su puesta disposición. Respecto a la sustituibilidad del mismo ya en fase de ejecución del contrato, por pérdida o inhabilitación definitiva para navegar del buque una vez hecho a la mar con la carga a bordo, e incluso antes de hacerse a la mar pero tras haber puesto el buque a disposición, ya es una cuestión diferente.

Cuando el buque pactado no es un buque determinado, nos encontramos en las pólizas con expresiones como “vessel to be nominated” (TBN). En estos supuestos hay que tener claro que, no obstante no se fija un concreto buque, el que quiera que sea presentado a la carga deberá cumplir con las características pactadas, gozar de un adecuado estado de navegabilidad y, en cualquier caso, resultar idóneo para el transporte acordado. En Derecho inglés operan las siguientes reglas respecto a  la nominación del buque: salvo pacto en contrario, una nominación, una vez ejercitada, ya no se puede cambiar, es decir, es como si el buque nominado hubiese sido originalmente deterrninado en el contrato; el no nominar el buque en el plazo fijado en el contrato para ello, constituye un incumplimiento contractual del fletante de una obligación con categoría de condition Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 82).

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Fletamentos”, de Pedro Laborda, 2020. © Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Sol. CCA-000014-2020