Iniciamos aquí una serie de artículos sobre temas relacionados con contratación para el transporte marítimo y explotación de buques en general, con el foco puesto desde la perspectiva de la legislación española. empezamos con algo básico, como son los perfiles de dos sujetos centrales en esta actividad, tal y como se ven reflejados en nuestra normativa vigente: el armador y el naviero.
Una cosa es el significado socialmente admitido
o usual que encierra una palabra y otro el contenido que le otorga la ley
cuando ese término es empleado como concepto jurídico. Un ejemplo de ello,
sobre el que vamos a tratar: ¿a qué nos referimos en una conversación informal
cuando hablamos del armador de un barco?,
¿a su propietario?, ¿al que lo utiliza habitualmente y se encarga de él,
incluso aunque no sea propietario?, ¿al que lo gobierna?, ¿empleamos el término
sólo cuando hablamos de buques mercantes, o sirve para otro tipo de barcos?,
¿coincide lo que nosotros tenemos en mente con aquella figura a la que nuestra
legislación llama armador?, ¿y con lo
que otras legislaciones tienen reservado para la expresión equivalente en su
idioma?... Ambos contenidos de cualquier concepto, el usual y el jurídico,
pueden ser iguales, o diferentes, y uno o incluso los dos pueden pecar de
perfiles borrosos. En cualquier caso, piedrecillas habituales en el camino de
la seguridad jurídica con las que hay que lidiar, para lo cual están las reglas
interpretativas del derecho y otras
herramientas jurídicas, aunque al cabo nadie puede garantizar un resultado satisfactorio
en todos los supuestos. Las expresiones armador
y naviero son ejemplos típicos en
nuestro país de esos términos en los cuales el significado para la sociedad que
los emplea y lo que significan para el derecho vigente puede no coincidir, y en
este caso porque probablemente ni para la sociedad ni para el derecho nacional
ha estado nunca bastante perfilada la exacta definición de ambos conceptos, o
por ser más precisos y por lo que respecta al legislador español, nuestro
ordenamiento jurídico no se ha privado de utilizar cuando lo ha creído
procedente las palabras armador y naviero en diferentes normas, públicas y
privadas (Código de Comercio, normas mercantiles, normas administrativas…) y con diferentes propósitos, pero dejando al
intérprete jurídico un aroma de sospecha de que no acababa de quedar claro si
para el legislador armador era lo
mismo que naviero, o no, o sí o no
dependiendo de la norma, ni de en qué podría residir la diferencia, de haberla,
ni si cada uno de esos conceptos tenía o no un contenido común para las
diferentes normas que los empleaban. Lo cierto es que hasta la llegada de la Ley de Navegación Marítima española de 2014, en términos generales en el ordenamiento
español se ha empleado poco la expresión armador,
y su uso quedaba más bien circunscrito al ámbito del derecho administrativo;
era más generalizado el empleo del término naviero,
éste sí, saltando a otras ramas de la legislación y señaladamente a la del
derecho mercantil. Naviero es un
término tradicional en la práctica mercantil marítima española, considerado
hasta la llegada de la Ley de Navegación Marítima (hay que insistir
en ello) relativamente intercambiable con el de armador, sobre todo debido a que toda la
legislación marítima precedente, deudora de la tradición decimonónica, partía
del hándicap de no contemplar, o hacerlo sólo muy forzadamente, la posibilidad
de un armador no comerciante y no explotador comercial de su buque.
Pero en cualquier caso la expresión naviero sólo se venía utilizando en
España, no teniendo otro reflejo internacional más que la noción de shipowner, que según el contexto, recoge
bien al armador, bien al armador-naviero (e incluso a veces, con
ciertos apellidos, como por ejemplo disponent,
al naviero no armador).
Algunos de los principales maritimistas españoles de antes de 2014 han dedicado largas páginas en estudiar el asunto del exacto contenido de los conceptos que aquí tratamos y tratar de discernir, con extraordinario esfuerzo, alguna interpretación integradora de las normas capaz de aportar una respuesta única válida a la pregunta de qué es un naviero, y qué es un armador para el legislador español. Por citar sólo a dos de esos autores, remitimos a José María Ruiz Soroa (“Manual de Derecho Marítimo: el buque, el naviero, personal auxiliar”, UVAP, 1990, páginas 87 y ss.) y a José Luis García-Pita y Lastres (“Naviero y armador, en el marco de la reforma del derecho de la navegación marítima”, dentro de la obra “La Nueva Legislación Portuaria y Marítima”, editada por Autoridad Portuaria de Santander, 2007, páginas 65 y ss.). Y no es una cuestión meramente académica: si eres armador, tienes los derechos, las obligaciones y las responsabilidades que la ley ha atribuido a la figura del armador, y si no eres armador para la ley, no. Y lo mismo se puede decir para el naviero o la empresa naviera. Y todo eso es, entre otras cosas, dinero, mucho dinero. Como para no tener claro si te pueden llamar o no armador, o a si tu empresa se le puede considera o no, a la vista de la ley, empresa naviera.
Pero a partir de la entrada en vigor de la Ley de Navegación Marítima parece, en toda nuestra historia jurídica, que es ahora cuando estamos más cerca de unos conceptos legales claros y diferenciados, de las figuras armador y naviero. Otra cosa es que se consideren o no acertados, o que describan o no fielmente la realidad a la que van destinados, o que, como veremos, dejen flecos todavía abonados a la especulación. Pero, al menos, creo que hay que conceder que, en términos generales, sistemáticamente funcionan sin grandes estridencias en el entramado de normas que los utilizan. Y eso, posiblemente, ya es bastante decir, a la vista de dónde venimos.
Y así, podemos decir que, a día de hoy, en el derecho positivo español los conceptos más actuales de estas figuras son como vamos a tratar de describir en los siguientes párrafos. Añadamos que particularmente el concepto de armador coincide convincentemente con el de shipowner en el contexto internacional; en cuanto al concepto de naviero o empresa naviera, ya hemos dicho que estamos históricamente ante un término de consumo más bien doméstico nacional, y que tal vez ahora puede concluirse que también la realidad que ahora describe, a diferencia de antes de 2014, ya queda replegada al ámbito mercantil-administrativo estrictamente patrio.
Armador
Siguiendo al primer inciso del artículo 145 de la Ley de Navegación Marítima, podemos decir que es armador quien, siendo o no su propietario, tiene la posesión de un buque o embarcación, directamente o a través de sus dependientes, y lo dedica a la navegación en su propio nombre y bajo su responsabilidad. Hasta aquí, el concepto es plenamente homologable con el del shipowner en la práctica internacional del shipping y el chartering. Sigamos, aunque ya más pegados a la realidad legal española: ese armador, a su vez, puede ser también naviero: lo será si explota comercialmente el buque (mercante) que posee. Pero puede perfectamente existir un armador no naviero. Y, aunque esta es una precisión todavía mucho más circunscrita al ámbito del derecho español (lo vemos en el siguiente párrafo), cabe incluso, por mor de los términos de la Ley de Navegación Marítima y de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, la existencia de un armador no naviero pero que sí dedique su buque a la navegación con fines empresariales: ocurrirá cuando el buque que está siendo empleado con fines empresariales no sea un buque mercante. El ejemplo paradigmático de este caso sería el del armador de buques pesqueros.
Como dice el artículo 149 de la Ley de Navegación Marítima, el armador carga con la responsabilidad ante terceros de los actos y omisiones del capitán y dotación del buque, así como con las obligaciones que contraiga el capitán relativas a las necesidades ordinarias del buque, en ejercicio de su papel representante legal del armador. En suma, el armador ostenta la gestión náutica del buque y soporta la responsabilidad anudada a ésta.
Naviero, o empresa naviera
Siguiendo ahora el segundo inciso del artículo 145 de la Ley de Navegación Marítima, así como los artículos 251 y siguientes de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, sería naviero o empresa naviera la persona física o jurídica que, utilizando buques mercantes (en España se entiende por “buque mercante” todo buque civil utilizado para la navegación con propósito mercantil, excluidos los dedicados a la pesca, de acuerdo con el artículo 9.3 de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante) propios o ajenos, se dedique a la explotación de los mismos, aun cuando ello no constituya su actividad principal, bajo cualquier modalidad admitida por los usos internacionales.
Propietario no poseedor como naviero
Se da la circunstancia, a tenor de la letra de la normativa vigente, de que en España se puede ser, como hemos visto, armador y naviero simultáneamente, pero también se puede ser naviero sin ser armador, pues el artículo 145 de la Ley de Navegación Marítima tiene muy buen cuidado de no vincular indisolublemente la condición de naviero con la de la actual posesión del buque: si pueden decir de ti que explotas un buque, eres naviero, aunque no tengas al buque bajo tu posesión. Esta desconexión consciente de la necesidad de la condición de poseedor del buque, y por ende de la condición de armador, para poder esgrimir la condición de naviero o empresa naviera se vislumbra fácilmente a los ojos de cualquiera que haya seguido la larguísima gestación de la Ley de Navegación Marítima, como uno eco del vivo interés del sector naviero español en que se respaldase legalmente (o más bien no se malograse la práctica previa) con el contenido de los términos armador u naviero la posibilidad de que existan empresas navieras propietarias pero no poseedoras de buques, sobre la base de que la no posesión del buque no fuese un óbice al acceso a cierto status fiscal y administrativo reservado a las empresas navieras, óbice que podría darse si la condición de naviero requiriese la posesión del buque. Dicho sea todo lo anterior sin prejuzgar la razonabilidad de los citados anhelos (como muestras de la citada línea del sector naviero: ver “La posición de las empresas navieras”, de Jesús Barbadillo Eyzaguirre, dentro de la obra “La Nueva Legislación Portuaria y Marítima”, editada por Autoridad Portuaria de Santander, 2007, páginas 171 y ss.; y para después de la entrada en vigor de la Ley de Navegación Marítima, ver “Aportaciones de ANAVE a la Ley de Navegación Marítima” de Manuel Carlier y Esther Celdrán, dentro de la obra “Comentarios a la Ley de Navegación Marítima”, Dykinson, S.L., 2015, páginas 61 y siguientes). En cualquier caso, es lícito presumir el alto interés económico de este detalle de dejar bien blindada en la norma positiva esa desconexión entre la condición de empresa naviera y la posesión del buque, a la vista de la pertinaz insistencia del sector naviero español abogando durante al menos una década por llegar a lo que se ha llegado.
Naviero no propietario ni poseedor
El caso es que el propósito de habilitar la posibilidad de calificar en nuestro país como naviero, o empresa naviera, también a los propietarios de buques mercantes pero que simultáneamente no eran armadores de los mismos, y hacerlo a través de la mecánica de desconectar posesión y cualidad de naviero, trae un efecto colateral siguiendo la letra de la ley: siendo la posesión el criterio clave, también cualquier otro no poseedor de un buque, y no sólo el propietario-no poseedor, puede llegar a ser naviero: un no propietario y no poseedor, sería naviero en España con tal que pudiese decirse de él que explota comercialmente buques mercantes. Y efectivamente, existe ese tipo de sujetos: todos aquellos que han adquirido la posibilidad de la explotación de un buque mercante a través de alguna fórmula contractual que les haya otorgado cierto control de la disponibilidad de ese buque (o parte de él). Se podría plantear considerar compuesta esta categoría por los fletadores, cuando su giro mercantil versa sobre contratos de transporte (con terceros) superpuestos a los que ellos han suscrito con el armador como tales fletadores.
¿Pretendía el legislador de la Ley de Navegación Marítima tal potencial estiramiento de su concepto de naviero? Probablemente. En las ya citadas “Aportaciones de ANAVE a la Ley de Navegación Marítima” de Manuel Carlier y Esther Celdrán, dentro de la obra “Comentarios a la Ley de Navegación Marítima” (ver página 64) los autores estiman como supuesto natural la condición de naviero del fletador por tiempo.
Pero aquí una cuestión a perfilar es la amplitud concreta de esta categoría de “explotador de buque mercante no propietario no poseedor”. Una clave para perfilarla puede radicar a su vez en algo que, de nuevo, gira en torno al contenido de los conceptos jurídicos: delimitar el cabal significado de en qué consiste y cuáles son los límites de eso que el artículo 145 de la Ley de Navegación Marítima denomina como explotación comercial de buques mercantes. ¿Un fletador por tiempo explota un buque mercante? ¿Y un fletador por viaje que subfleta? ¿Y un slot-charterer? Llegados a este punto, una opinión razonable me parecería la que circunscribiese el concepto de explotación de buque mercante, cuando hablamos de “no propietarios no poseedores”, a la actividad económica de éstos sirviéndose de un buque por medio del control de la gestión comercial del mismo, obtenida a través de contratos de explotación que les transfiriesen toda o parte de dicha gestión. En términos comerciales, en suma: fletadores por tiempo. Y coincidiríamos con ANAVE entonces. En suma, el género del naviero no propietario ni poseedor se caracterizaría justamente por la ostentación de la gestión comercial del buque explotado.
En cualquier caso, las obligaciones y responsabilidades que incumbirán a la figura (más o menos amplia) del naviero en su actividad de explotación de un buque serán, no ya las derivadas de la navegación del buque (que corresponden al armador), sino las derivadas de su posición jurídica como empresario y como contratante que le impongan la ley y los contratos y, en general, los negocios jurídicos vehículos de esa explotación.
Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020.
© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129
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