SHIPPING (19): LA OBLIGACIÓN DE NAVEGABILIDAD, Y NAVEGABILIDAD INICIAL

 LA OBLIGACIÓN DE NAVEGABILIDAD

En orden cronológico, la primera obligación del fletante es la de poner el buque designado a disposición del fletador para la carga,  en la forma y lugar convenidos, y hacerlo además en el plazo convenido. Centrándonos en el aspecto de la puesta a disposición del buque designado, una parte de lo referente a esta obligación ya se vio en un post anterior que tenía que ver con poner a disposición el buque concreto pactado y con las características concretas pactadas; otro aspecto, que es el que vamos a ver a continuación, es el de la navegabilidad del buque, el estado concreto que tiene que tener el buque desde el punto de vista material cuando es puesto a disposición, así como a lo largo de la ejecución del contrato.

Efectivamente, ese buque que, por el contrato de fletamento, se pone a disposición del fletador, debe, además de ser (en su caso) el buque pactado y estar dotado de las características prometidas,  encontrarse en perfecto estado de navegabilidad. En la LNM viene proclamado en el art 212, donde el primer apartado define la obligación de navegabilidad y su contenido: “El porteador cuidará de que el buque se encuentre en el estado de navegabilidad adecuado para recibir el cargamento a bordo y transportarlo con seguridad a destino, teniendo en cuenta las circunstancias previsibles del viaje proyectado, sus fases y la naturaleza del cargamento contratado”.Ya sabemos, por el post anteriorde shipping, que en el Derecho inglés la obligación de navegabilidad del buque es uno de los implied terms de cualquier contrato de transporte marítimo.

Concepto de navegabilidad

El concepto de la navegabilidad del buque puede sintetizarse en la siguiente fórmula general: para que un buque se considere en perfecto estado de navegabilidad es necesario que esté construido, pertrechado, equipado, avituallado y acondicionado en forma que sea capaz, en las circunstancias normales de riesgo de la navegación, de realizar el viaje para el que ha sido contratado con garantía de seguridad para el propio buque y para su cargamento. Esta viene a ser la definición típica que interpreta la jurisprudencia anglosajona al respecto, y que con unas u otras palabras encontramos en los diferentes autores, mencionando aquí a González (en Ruiz Soroa, González Rodríguez y Zabaleta: "Manual de Derecho del Transporte Marítimo"; Ed. Escuela de Administración Marítima-Gobierno Vasco, 1986, pag 172) y a Gabaldon y Ruiz Soroa (en Gabaldón García, J.L. y Ruiz Soroa, J.M.: "Manual de Derecho de la Navegación"; Ed. Marcial Pons, 2006; pag 486).

Este concepto contiene un carácter relativo, enfocado a la aventura marítima concreta a afrontar, de la cualidad, así como su operación tanto en el plano de la navegación propiamente dicha como en el del transporte de la carga involucrada. Es decir, el criterio para determinar  el estado exigible de navegabilidad de un buque para la ejecución de un fletamento, se entiende referido al viaje concreto que tiene que efectuar y al cargamento concreto que debe transportar. Es lo que se denomina comúnmente “navegabilidad relativa”.

 

Seaworthiness y Cargoworthiness

Tal navegabilidad debe darse en un doble aspecto: “Seaworthiness”, o navegabilidad en general para afrontar el viaje, esto es, que el buque se halle en estado apto, válido, para hacerse a la mar; pero también debe tener “Cargoworthiness”, esto es, poseer navegabilidad en el sentido tener capacidad de transportar con seguridad esa carga concreta, sin daños para la misma.

Para tener "Seaworthiness" no basta con que el buque esté exento de todo defecto sino que también ha de contar con suficiente cantidad de combustible y provisiones para llevar a cabo el viaje previsto; la tripulación ha de ser la idónea en cantidad, titulación y competencia  (lo que hace innavegable al buque, en materia de tripulación, es la “incompetencia” de ésta, no la mera “negligencia” puntual – ver Dockray, M.: “Cases and Materials on the Carriage of Goods by Sea (3th Edition)”; Ed. Cavendish, 2004; pag. 49–); los equipos de navegación necesarios para el viaje han de ser los adecuados y hallarse en estado operativo; las publicaciones y cartas náuticas y publicaciones náuticas deben ser suficientes pasa el viaje y estar al día; la estabilidad, reserva de flotabilidad y condiciones de asiento han de ser adecuados; la estiba de la carga y asegurado de la carga no deben comprometer la estabilidad (constituirá un caso de falta de navegabilidad inicial la situación del buque de falta de estabilidad o en general de seguridad ocasionada por una mala estiba), etc. En la sentencia del caso The Eurasian Dream (año 2002), se describe así la seaworthiness y sus distintas facetas: “The vessel must be in a suitable condition, and suitable manned and equipped to meet the ordinary perils likely to be encountered while performing the services required of it. This aspect of the duty relate to the following matters: a) The physical condition of vessel and its equipment; b) The competence/efficiency of the master and crew; c) The adequacy of stores and documentation” (ver Dockray, M.: “Cases and Materials on the Carriage of Goods by Sea (3th Edition)”; Ed. Cavendish, 2004; pag. 46).

Cargoworthiness, por su parte,  es la aptitud del buque que es puesto a disposición, para recibir, contener y transportar la carga concreta pactada sin daños a la misma. No basta que el buque resulte seguro a efectos de completar el viaje, sino que debe resultar adecuado, y  hallarse en un estado adecuado, para transportar las mercancías pactadas sin que éstas sufran daño. En general, las bodegas o espacios de carga deben hallarse en las debidas condiciones de limpieza, así como el buque en todos los sentidos ha de reunir los requisitos que exige el acondicionamiento de la carga que concretamente se va a transportar (resistencia de planes, materiales de tanques o mamparos, sistema de refrigeración o ventilación si es el caso…). En la citada sentencia del caso The Eurasian Dream (año 2002), se describe así la cargoworthiness: “The vessel must be cargoworthy in the sense that it is in a fit state to receive the specified cargo” (ver Dockray, M.: “Cases and Materials on the Carriage of Goods by Sea (3th Edition)”; Ed. Cavendish, 2004; pag. 46).

 

Navegabilidad inicial y en fase de ejecución

El fletante tiene la obligación de procurar la navegabilidad del buque fletado a lo largo de la ejecución del contrato, pero en distinto grado en función del momento de ejecución del mismo, y en este sentido debemos distinguir entre “navegabilidad inicial” y “navegabilidad en fase de ejecución”:

Navegabilidad inicial hace referencia al estado de navegabilidad del buque cuando es puesto a disposición del fletador en el puerto de carga. O dicho de un modo más conceptual: de lo que se trata con la obligación de navegabilidad “inicial”, es de que, en definitiva, el buque reciba la mercancía a bordo y salga al viaje transportando la mercancía en una condición tal que, por lo que respecta al buque, tal viaje pueda ser realizado con seguridad para buque y cargamento. Pero, ¿en qué momento, o en qué periodo concreto debe el buque reunir esa condición de estar dotado de navegabilidad inicial para entenderse cumplida la obligación de poner a disposición del fletador un buque en buen estado de navegabilidad? La LNM española regula así el momento en que ha de verificarse la condición de navegabilidad, en art 212.2: “El estado de navegabilidad deberá existir en el momento de emprender el viaje, o cada uno de los viajes que incluya el contrato. En el momento de recibir el cargamento a bordo, el buque deberá hallarse, por lo menos, en un estado que lo haga capaz de conservar las mercancías con seguridad”. Vemos que el legislador lo que hace es señalar dos hitos puntuales: el momento de recibir la mercancía a bordo, en el cual se exige cuando menos un buen estado de cargoworthiness, y seguidamente el momento de hacerse a la mar con el buque ya cargado, en el que se requiere ya una navegabilidad plena. Esta configuración de la exigencia de la obligación de navegabilidad inicial es tributaria directa del “Common Law”,  para el cual la obligación del fletante de poner a disposición un buque con navegabilidad no es una obligación continuada que se extienda a todo lo largo de la vida del contrato de transporte, sino que tal obligación surge en momentos puntuales, habiendo dos que son “clave” (aunque no necesariamente los únicos): el momento en el cual la mercancía es embarcada, y el momento en el cual el buque se hace a la mar.

No obstante lo anterior, en caso de que resulten de aplicación las Reglas de La Haya Visby, la concepción acerca de cuándo ha de verificarse la situación de navegabilidad del buque sigue sus propias normas, que veremos en otro post.

La situación de falta de navegabilidad inicial del buque es la llamada “innavegabilidad inicial”, y en ella pueden distinguirse dos casos, pues pueden no ser totalmente similares en sus consecuencias: 1º) Cuando el defecto que causa esa innavegabilidad, además de estar presente en esa fase previa a la salida a la mar (lógicamente, pues si no, no habría innavegabilidad inicial), es conocido, o bien debería haber sido detectado con la razonable diligencia exigible a un armador; 2º) Cuando el defecto que causa esa innavegabilidad, está presente en esa fase previa a la salida a la mar, pero por su naturaleza no se manifiesta externamente hasta después de la salida a la mar del buque, ni era antes de ello detectable para un armador razonablemente diligente. Sería un supuesto de “vicio oculto”.

La navegabilidad inicial es el requerimiento respecto al estado de navegabilidad que tiene propiamente una identidad propia como obligación relacionada con la puesta a disposición del buque y el estado de éste en tal momento, y que tiene un régimen jurídico propio y específico. Tanto es así que cuando se esté hablando de la obligación de navegabilidad, probablemente se esté hablando de la obligación de navegabilidad inicial (del buque a su puesta a disposición). Respecto al mantenimiento de la navegabilidad en momentos posteriores, es decir, en fase de ejecución, como vamos a ver a continuación, constituye en realidad el contenido material del cumplimiento de otras obligaciones del transportista marítimo, obligaciones de las cuales adquiere su grado de exigibilidad y su régimen de responsabilidad.

 

Navegabilidad en fase de ejecución: hace referencia al estado de navegabilidad del buque una vez el buque en navegación, salido de puerto de carga. Respecto a esta fase, el fletamento exige al fletante cumplir la obligación de mantener la navegabilidad durante el viaje. Realmente, tal obligación no es más (ni menos) que una de las facetas de las obligaciones de realizar el viaje y de custodiar la mercancía. Cuando el buque deviene innavegable por un defecto del mismo que “nace” tras la salida a la mar del buque (es decir, no existía antes de ese momento, ni siquiera como vicio oculto), se dice que el buque incurre en “innavegabilidad sobrevenida”.

 

Carácter de la obligación de navegabilidad inicial

Por otra parte, cabe preguntarse qué carácter tiene la obligación de navegabilidad inicial en orden a considerar el alcance de las consecuencias de su incumplimiento.

La regla general, proveniente del Derecho inglés, es que estamos ante un “Innominate term”, por tanto la respuesta sobre si se trata de una obligción cuyo incumplimiento desemboca en la extinción del contrato (aparte de indemnización por daños y perjuicios, si es el caso) dependerá de cuánto afecte el incumplimiento a la raíz del contrato y, como parte de ello, de la factibilidad de reparar el defecto en un plazo razonable que no habilite al fletador a dar por terminado el contrato ante la razonable presunción de que tal retraso frustrará el propósito comercial del contrato (ver el caso del “Hong Kong Fir”).

En Derecho español, podría decirse que la falta de navegabilidad que impida el inicio del viaje puede llegar a conducir a la extinción del contrato, de modo parecido al Derecho inglés, con base fundamentalmente en el art 213 LNM. Lo cierto es que la LNM no es expresa en este aspecto, aunque cabe argumentar varias vías para llegar a este resultado: la del supuesto del art 273; la del art 213 por la frustración del fin del contrato que puede provocar cierto grado de incumplimiento de la característica de navegabilidad inicial (si se considera ésta también integrada entre aquellas a  las que se refiere el artículo);  e incluso la del art 214, al llegar el tiempo de haber cumplido la obligación de poner a disposición en buque, y no haberlo hecho en el modo debido.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Fletamentos”, de Pedro Laborda, 2020. © Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129