EL LUGAR DE PUESTA DISPOSICIÓN DEL BUQUE PARA LA CARGA
La primera obligación del fletante es la de poner el buque objeto del contrato a disposición del fletador, para la carga, en el estado y lugar convenidos, y hacerlo además en el plazo pactado. Vamos aquí a ver la faceta de concreta de poner el buque a disposición del fletador para la carga en el lugar convenido, en el sentido de presencia física del buque en un lugar geográfico determinado, de tal manera que esté “a la inmediata disposición” del fletador cuando éste lo requiera para acometer el embarque. Es decir, veremos cómo se precisa en los contratos de fletamento por viaje el lugar físico de puesta disposición, quién y cómo lo designa, qué características ha de tener ese lugar, así como las consecuencias para el contrato del surgimiento de inconvenientes o peligros permanentes o temporales, que, bien impiden alcanzar ese lugar, bien ocasionan daños al buque cuando éste accede al mismo.
Respecto a este extremo de la obligación que analizamos, de los arts 211y 215 de la LNM española se desprende que el buque ha de ponerse a disposición en el puerto de carga designado en el contrato. La LNM parte de la hipótesis de que ese puerto viene en principio señalado en el contrato, aunque prevé la eventualidad de que se haya otorgado en el contrato al fletador la facultad de designar el puerto de puesta a disposición (art 216). Una vez puesto el buque a disposición, alcanzado ya el puerto de carga, el buque ha de dirigirse al lugar de carga concreto designado expresamente en el contrato, o en su defecto al designado por el fletador. Respecto a este muelle o lugar de operaciones de carga, al contrario que con el puerto de carga, la LNM parte de la hipótesis de que en principio no está señalado expresamente en el contrato, y que el fletador dispone legalmente de la facultad de designarlo, salvo pacto en contrario (art 217).
Bajo el common law, el lugar de puesta a disposición será aquél que se haya pactado en el contrato, y en los términos que se haya pactado. Como veremos, puede que lo señalado en el contrato llegue a tal grado de especificación como es el lugar de operaciones de carga, es decir, no sólo el puerto sino el muelle; pero puede que no se llegue a tal concreción, como por ejemplo sucede al mencionar sólo el puerto, pero no muelle o lugar dentro del ese puerto. En estos últimos casos el fletador tiene implícitamente el derecho y obligación de designar él (o en quien él delegue) el muelle o lugar de operaciones en el puerto establecido en el contrato (Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 116). Una elección como la antedicha, o la de un puerto dentro de un grupo de ellos o de una zona, si el contrato lo preveía, se entiende como una elección que, de ser válida, es irrevocable (Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 121). El commonlLaw reconoce la posibilidad, en ciertos supuestos previstos por el propio contrato, que sea incluso el fletante quien efectúe elecciones de lugares diferentes a los marcados por la póliza, como ante la presencia de cláusulas de hielo, guerra, o del tipo “…or so near…”, si se da el supuesto fáctico para su aplicación.
El
método empleado habitualmente en las pólizas de fletamento para señalar el
lugar físico de puesta a disposición del buque para la carga, sin diferir en
exceso del régimen legal vigente a día de hoy en España, es un tanto más
complicado que lo que se predica de la norma, en aras de la flexibilidad del
contrato, ya que, además de señalarse con cierto grado de indeterminación los
muelles e incluso los puertos para la carga junto con la facultad de su
determinación otorgada a favor de los fletadores, a ello se le suman ciertas
cláusulas protectoras del fletante para evitar ciertos riesgos a los que se
podría ver sometido precisamente debido a esa facultad del fletador. Para
esquematizar un poco la casuística, podemos distinguir los siguientes tres
tipos de casos básicos en las redacciones de los contratos de fletamento por
viaje: contratos que designan expresamente
puerto y muelle; contratos que designan expresamente el puerto y el fletador tiene la facultad (expresa o
implícita) de designar el muelle; y contratos que otorgan al fletador la facultad de designar el puerto (dentro de un
haz de posibles puertos; o de una zona geográfica, para elegir un puerto de
entre los que existen en esa zona), y consecuentemente también el muelle.
Determinación del lugar geográfico de cumplimiento de “puesta a disposición”
Pero, dicho lo anterior, debemos avanzar un paso más, y hay ahora que determinar, a partir de esa mención, cuál es el punto geográfico concreto que el buque debe haber alcanzado para entender cumplida la obligación de puesta a disposición del buque (en esa faceta geográfica o espacial, lógicamente, de la obligación). Efectivamente, una cosa son las menciones geográficas más o menos específicas que nos encontramos en la póliza de fletamento por viaje, y otra la interpretación, a partir de aquellas, de llegado a dónde se puede decir que el buque puede entenderse ya “a disposición” del fletador, con lo que ello implica en términos de obligación cumplida o no. Vimos que el régimen legal español parece, a través de los mencionados arts 211 y 215 LNM , abonarse al criterio de que el lugar de puesta a disposición es el puerto, de manera que llegado el buque al puerto designado en el contrato, se cumple (en su faceta geográfica, repetimos) la obligación de puesta a disposición, ello sin perjuicio de que adicionalmente el buque deba proceder al atraque en principio designado por el fletador, pero estando ya conjurada la posibilidad de resolución del contrato que predica el art 214 LNM una vez el buque llegó a los confines de ese puerto dentro de la fecha pactada, o antes.
Pero la realidad de la práctica convencional, sobre el sustrato, como siempre, de la jurisprudencia del common law, ha creado toda una doctrina, que distingue dos supuestos básicos de lugares geográficos de cumplimiento de la obligación de puesta disposición del buque, en función de cómo están redactadas en la póliza de fletamento las menciones geográficas.
Eso sí, antes de pasar a describir los dos tipos de pólizas de fletamento que hay en función de la redacción de las menciones geográficas, es de la mayor importancia tener muy presente que, de la misma manera que estas menciones geográficas especifican la obligación de puesta a disposición, al mismo tiempo son la base a efectos de determinar el lugar en que debe posicionarse geográficamente el buque para poder ser considerado “arrived ship” a los efectos de poder emitir el NOR y consecuentemente poder iniciar el cómputo del tiempo de plancha), que es algo relacionado a su vez con la obligación del fletador de cargar el buque.
Esto último es asunto distinto al que aquí vemos, pero muy relacionado, debido a que, siempre que la redacción de la póliza no diga otra cosa, la posición en general de la jurisprudencia y la doctrina anglosajonas, en la concreta faceta geográfica de la obligación de puesta a disposición, puede resumirse así:
o Si bien como principio la emisión del NOR no es necesariamente un requisito de disponibilidad a efectos de cancelación por falta de puesta disposición, sí que la posición geográfica desde la cual un buque puede emitir un NOR coincidirá normalmente con la posición geográfica a alcanzar a efectos de cancelación (Caso Hudson´s Bay Co. v. Domingo Mumbru, S.A., año 1922. Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition)”; Ed. Informa Law, 2014, pag 578)
o Ahora bien, pese a lo anterior, si el contrato admite una emisión adelantada del NOR, se considerará al buque ya a disposición en su faceta geográfica a efectos de cancelación, a la emisión de ese NOR adelantado.
En suma, nos encontramos con que las reglas que disciplinan el inicio del cómputo del tiempo de plancha influyen o pueden influir para determinar el cumplimiento de la obligación de puesta a disposición en su faceta geográfica. Hay en principio una identidad de requerimientos geográficos a los efectos de ambas obligaciones, y en principio su consecución queda constatada con la emisión del NOR. No obstante, no hay que perder de vista que en el fondo estamos ante dos obligaciones y finalidades diferentes. Y ello nos lleva a ver aquí los dos tipos de pólizas según sea la redacción concreta a las menciones geográficas de puertos y de muelles de carga, que se distinguen en sede de inicio de tiempo de plancha, pero que ya sabemos que también han de tenerse en cuenta a efectos de cumplimiento de la obligación de puesta a disposición en cuanto a “lugar”:
- Las “Port Charter Party”: en ellas, o bien sólo se menciona el puerto de puesta a disposición (pero sin menciones al muelle), o bien se menciona “un atraque seguro” (“safe berth”) como algo adicional al puerto (normalmente a continuación del nombre del puerto, por ejemplo: Rotterdam, 1 SB). En términos de puesta a disposición, la interpretación, en principio y si otra cosa no dice la póliza, sería (como en la LNM) que el buque está “a disposición” una vez llegado al puerto, y en términos de inicio del tiempo de plancha que el NOR puede ser emitido, y la obligación del fletador de hacer lo necesario para cargar el buque nacida, en cuanto el barco alcanza el puerto, siendo en ambos casos la referencia al “atraque seguro” exclusivamente una especificación de las características del lugar que, una vez allí, hay que procurar al barco.
· · Las “Berth Charter Party”: en ellas se menciona expresamente un muelle o cargadero concreto dentro de un puerto concreto, o bien se habla de “un atraque seguro” (“safe berth”) dentro de un puerto (normalmente antes del nombre del puerto (por ejemplo: 1 SB in Rotterdam), en el sentido de que el compromiso del buque a efectos de puesta a disposición es posicionarse en un atraque de cierto puerto, lo mismo que para poder emitir válidamente el NOR. En definitiva, en pólizas con este tipo de menciones, en principio y si otra cosa no dice la póliza, no se entiende cumplida la obligación de puesta disposición ni se puede emitir el NOR hasta estar atracados.
Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Fletamentos”, de Pedro Laborda, 2020. © Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129
No hay comentarios:
Publicar un comentario