SHIPPING (23): SEGURIDAD Y ACCESIBILIDAD DE UN PUERTO

CONCEPTOS DE “SEGURIDAD” Y DE “ACCESIBILIDAD” DE UN PUERTO

Pasamos ahora a estudiar la importante cuestión de las características de “seguridad” y “accesibilidad”  (realmente, podríamos decir que la segunda viene a ser un caso concreto de la primera) de los lugares (puertos y/o muelles) que se pactan como destino del buque en el contrato, particularmente cuando el lugar es elegido por el fletador, y en qué medida, en este último caso, este fletador carga con una garantía de seguridad del lugar elegido, y en su caso, en qué consiste tal garantía.

Como se desprende de la legislación (arts 215, 216 y 225 LNM, para España) e iremos desarrollando en adelante, el que un puerto sea “seguro” (“safe port”) constituye una característica cuya presencia se erige como exigencia cuando el fletador es el que elige el puerto (en la medida que veremos), y cuya ausencia, tanto cuando el puerto viene señalado en la póliza como cuando el puerto concreto es elegido por el fletador, determina consecuencias de la mayor relevancia. De manera que, antes de avanzar más, conviene dejar sentado qué es lo que se considera como un “puerto seguro” (“safe port”) a los efectos que aquí estudiamos.

 

Seguridad del puerto

La definición de puerto “seguro” utilizada hoy por todos los autores es la dada por una famosa decisión jurisprudencial inglesa (Caso “The Eastern City”, año 1958): "un puerto no se considerará seguro a menos que, en el periodo de que se trata, un buque determinado pueda llegar a él, utilizarlo y regresar de él sin exponerse, de no sobrevenir algún acontecimiento anormal, a ningún peligro que no pueda evitarse mediante una buena navegación y  maniobra”. 

Se reconoce por lo común que la peligrosidad a la que aquí nos referimos no es sólo la debida a los obstáculos físicos, sino también a riesgos de origen político, social u organizativo.

 

Accesibilidad del puerto

En cuanto a la “accesibilidad”, es una característica que la LNM pone al lado de la “seguridad” del puerto, compartiendo régimen jurídico con ésta. Como se ha señalado antes, podríamos decir que la “accesibilidad” viene a ser una faceta, o tal vez mejor, un caso concreto de la característica de “seguridad” de un puerto: cuando el “peligro” se manifiesta en una imposibilidad de acceso del buque al puerto (por un obstáculo, por falta de calado, por hielo…), y donde, lógicamente, los perjuicios se vierten en forma no de daños sino de  “retrasos” en poder acceder (que veremos que los relevantes en esta materia serán los retrasos de calibre “frustrante” para el contrato o la simple y llana imposibilidad permanente), estaremos ante un supuesto de “falta de accesibilidad del puerto”. Respecto a esta característica, comparte los rasgos definitorios de la de “seguridad”, y así, esa “accesibilidad” se refiere al buque concreto objeto del contrato.

Y un aspecto muy importante relacionado con ello es el de la no necesidad de “aligeramiento” del buque para acceder o dejar el puerto: el puerto, para ser considerado ”accesible”, ha de tener en él y sus accesos un calado tal que el buque, si viene a cargar, pueda salir del mismo con toda la carga prevista (si se ha contratado una “full and complete cargo”, el buque cargará toda la mercancía que pueda contener, pues) sin que tenga que salir a media carga para completar en otro lugar, y si viene a descargar, que pueda entrar sin tener que aligerar parte de la carga previamente (todo ello, salvo pacto expreso en contrario, o costumbre del puerto, aunque en estos casos, eso sí, las operaciones de aligeramiento corren, en principio, de cuenta del fletador -Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 138-). 

 

War, Ice, Strikes

En referencia a todo el régimen jurídico de la seguridad y la accesibilidad de los puertos en el contrato de fletamento, hay que tener en cuenta que ciertos peligros u obstáculos como los hielos, las huelgas y los impedimentos de índole política como la guerra o las disposiciones gubernamentales, son objeto a menudo de cláusulas especiales que establecen una pormenorizada regulación al respecto, y a ellas habrá que estar para conocer el régimen aplicable a los mismos: se trata de las Cláusulas de Hielos, Guerra, y Huelgas.

Peligros e imposibilidades de acceso al puerto que no hacen al puerto “inseguro” o “inaccesible” (imposibilidad de acceso)

No todo supuesto de peligro ni cualquier supuesto de inaccesibilidad en un puerto convierte a éste en un puerto “unsafe” o “inaccessible”, según el caso, con las consecuencias que se deriven de ello en cada supuesto. El criterio fundamental que diferencia unos y otros casos es la temporalidad o permanencia de la inseguridad o inaccesibilidad/imposibilidad: hay que diferenciar aquí entre los peligros o impedimentos de acceso permanentes (o que implican una espera a su desaparición  tal que llegaría a frustrarse el contrato), y aquellos que son meramente temporales a efectos de resolución o no del contrato. Sólo los primeros hacen al puerto “inseguro” (o “innacesible”); no obstante, a ellos hay que añadir los peligros temporales endémicos, a no ser que a su vez sean previsibles y evitables. Así, estos casos no serían de inseguridad/inaccesibilidad:

 

·         Peligros e Imposibilidades de acceso meramente temporales.-   Un puerto no deja de ser accesible por el hecho de que resulte sólo temporalmente inaccesible por un obstáculo meramente temporal (mal tiempo, marea…), incluso cuando el fletador conscientemente lo seleccionó, ni tampoco un peligro meramente temporal; habrá que aguardar a que la imposibilidad se despeje o el peligro desaparezca, disciplinándose el reparto de costes derivados de la espera del modo que más adelante se verá, pero en ningún caso el puerto es inaccesible ni, por supuesto, se incumple la obligación de que el puerto elegido sea accesible, si tal obligación estuviese comprometida en el contrato. La última frase del art 215 LNM, que impone una espera razonable ante una inaccesibilidad o un peligro meramente temporales, es refrendo legal de esto.  Bajo el Derecho inglés, en el caso concreto de facultad de elección del puerto por el fletador, este principio también opera, de manera que nada impide que el fletador pueda nominar un puerto que circunstancialmente sufra una obstrucción meramente temporal (o un muelle temporalmente ocupado a la llegada del buque –salvo que sea del propio fletador–, o un puerto con huelga…) y ello sin que el fletante pueda reclamar indemnizaciones por retrasos por ello.  Otra cuestión que hay que tener en cuenta es que estos peligros e inaccesibilidades meramente temporales, para no poner en cuestión la seguridad y accesibilidad del puerto, ha de ser notificada su existencia al capitán del buque (de no ser razonable la exigencia para él de su conocimiento). Relacionado con ello está la cuestión del posible carácter “latente”, y no “patente” (para un capitán razonablemente cuidadoso) de ese peligro o inaccesibilidad temporal: si pese a ser meramente temporal, el peligro o inaccesibilidad no es patente para ese capitán, el no apercibimiento al mismo generaría la inseguridad del puerto (Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 143). Todo ello así, salvo que el contrato prevea expresamente que el lugar deba ser seguro, o accesible, en todo momento, situaciones que se ventilan fundamentalmente en sede del régimen del inicio del tiempo de plancha.

·         Peligros temporales endémicos, pero previsibles y evitables.-   En el párrafo anterior hemos tratado sobre situaciones que, por causas temporales, generan un perjuicio consistente fundamentalmente en retrasos, pues imponen la espera hasta su desaparición. Ahora vamos a ver una concreta situación de peligrosidad física (para el buque) de un puerto, aunque también puede imponer retrasos, pero que  no hace al puerto “inseguro”. En general, un puerto será “unsafe” si por sus propias características adolece de un determinado peligro, incluso aunque éste se manifieste sólo durante periodos limitados, como podrían ser resacas que pusiesen en peligro al buque en el interior del puerto. Es ejemplo típico jurisprudencia el del Puerto de Beira, donde en un caso siempre muy comentado en los manuales de esta materia, se consideró probado que los temporales podían dejar atrapados recurrentemente a los buques, dado que su canal no estaba cuidada ni balizada, y donde los barcos era frecuente que varasen, cerrando el canal: por mucho que esos cierres fuesen sólo temporales, se estimó aquello como un mal endémico del puerto. Ahora bien, la jurisprudencia inglesa ha establecido que, bajo ciertas condiciones, esta característica de un puerto no lo convertiría en “unsafe”: esas condiciones consistirían en que en el lugar el buque dispusiese de los medios para poder prever y evitar dicho peligro (en el ejemplo de las resacas, por ejemplo, que existiese disponible una eficaz previsión meteorológica junto a cancha para maniobrar, un sistema para que el camino de salida esté expedito y unos servicios de practicaje, remolque, etc… que permitiesen al buque abandonar el puerto con tiempo suficiente y aguardar en seguridad fuera de él a que el episodio de peligrosidad finalice -Todd, P.: “Principles of the carriage of goods by sea”; Ed. Routledge, 2016; pags 221 y 222-). En suma, la clave radica en si ante la peligrosidad episódica endémica, hay al tiempo “remedio” para la misma o no lo hay.

Todo lo anterior, referido al puerto, es aplicable a la concepción de la seguridad del muelle. Eso sí, siempre hay que distinguir, hablando de la seguridad de un muelle, si el peligro que puede sufrir un buque allí atracado es un peligro atribuible al propio muelle, diferenciadamente, o en realidad es un peligro genérico del conjunto del puerto.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Fletamentos”, de Pedro Laborda, 2020. © Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129