RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD POR INNAVEGABILIDAD INICIAL
Innavegabilidad inicial en el common law
El common law conceptúa la navegabilidad inicial como una obligación absoluta y no delegable (salvo que haya pacto expreso en contra) que pesa sobre el fletante, de modo que su incumplimiento supone responsabilidad objetiva (esto es, incluso sin culpa del fletante en tal situación). Por lo que respecta al carácter absoluto: si un siniestro que ocasiona daños o pérdidas a la carga u otros perjuicios al fletador, trae su causa probadamente en que el buque carecía de navegabilidad al salir del puerto de carga, el fletante incurre automáticamente en responsabilidad, con independencia de que no tuviese culpa en la causa de la innavegabilidad, que fue fortuita, e incluso aunque la causa radicase en un vicio oculto indetectable. Igualmente, el fletante devendrá objetivamente responsable de cualquier perjuicio que la innavegabilidad inicial manifestada antes de hacerse a la mar, así como la manifestada posteriormente pero que procedía de un vicio oculto, cause al fletador, como pueden ser los derivados de retrasos por la espera obligada por las reparaciones para recuperar el estado de navegabilidad. Por lo que respecta al carácter no delegable: tampoco le valdría alegar que la conducta generadora de la innavegabilidad no se puede reputar al propio fletante, sino a algún auxiliar, dependiente o independiente. Ahora bien, se admite la posibilidad de que las partes pacten expresamente en el contrato un grado más benigno de la obligación de navegabilidad, o excepciones de responsabilidad para el caso, pero conviene recalcar, respecto a las cláusulas exoneratorias de responsabilidad de la póliza (como sería, por ejemplo, un cláusula exoneratoria de “perils of sea”, o una de negligencia de la tripulación), que éstas, salvo que se refieran expresamente al supuesto de innavegabilidad inicial, no son alegables cuando la causa del daño o perjuicio sea tal innavegabilidad. El caso más notorio de clñausulas exoneratorias expresamente dirigidas al supuesto de innavegabilidad inicial es el recogido en la cláusula nº 2 de GENCON, que establece que el fletante responderá sólo por "falta personal de la debida diligencia", lo que exonera al fletante por la falta de sus dependientes, aunque, eso sí: tal exoneración sólo operará en caso de pérdidas, daños o retrasos en la entrega de la mercancía, no en caso de meras “financial losses” (Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 228 y ss). No obstante, conviene advertir de que, pese a este caso tan relevante de GENCON (al ser un formulario ampliamente utilizado), tampoco es habitual en las pólizas de fletamento un salto tan drástico a una irresponsabilidad por innavegabilidad por negligencia de los dependientes del fletante a través de una cláusula contractual (cosa que puede ser considerada una cuestión de orden público en ciertos ordenamientos jurídicos). Y, en cualquier caso, ante un contrato de transporte donde sean de aplicación las RLHV, lo cual es ciertamente común, una cláusula del tipo de la señalada en este párrafo carecería de valor, como veremos en sus lugares correspondientes.
En Derecho Español, fijándonos en los diferentes puntos del art 212 de la Ley de Navegación Marítima (LNM), en combinación con el 213 y el 222, así como el régimen legal por daños a la carga y retraso en su entrega, podríamos decir que hay que diferenciar dos cuestiones: la de los daños a la mercancía transportada o retraso en su entrega derivados de una innavegabilidad inicial; y la de otros daños y perjuicios derivados de la misma causa. Respecto a lo primero, es decir, lo que tiene relación directa con la mercancía transportada, la obligación es de mera diligencia en procurar la navegabilidad inicial, con lo cual el fletante quedará libre de responsabilidad por los daños a la carga o retraso en su entrega que trajeron causa en una innavegabilidad inicial del buque, con tal de que haya ejercido la debida diligencia en poner el buque en condiciones de navegabilidad (en suma, responsabilidad por culpa), y ello producto de la remisión que la propia LNM hace al régimen de las Reglas de La Haya Visby (RLHV) en su art 277.2. Respecto a lo segundo, es decir, en aquellos perjuicios que no tengan relación directa con daños a la mercancía o retraso en su entrega, hay dos teorías: la primera, que ve en el art 212.2 una obligación absoluta de navegabilidad inicial, como ocurre en el Derecho inglés, y por tanto una responsabilidad objetiva ante la presencia de daños y/o perjuicios (no relacionados con las mercancías, repetimos) para el fletador derivados de la falta de navegabilidad inicial (así, Arroyo, en “Compendio de Derecho Marítimo”, Ed. Tecnos, 2014, pg 245, y Navas Garatea en “La Navegabilidad del Buque en el Derecho Marítimo Internacional” Ed. Gobierno Vasco, 2013, pag 573); la segunda, basada en la dicción de los arts 212.3 y 214, que entiende que la obligación de navegabilidad inicial es de mera diligencia también para estos perjuicios, por lo que la responsabilidad surge por negligencia en procurar la navegabilidad inicial (en este sentido, Pulido Begines, J.L.: “Curso de Derecho de la Navegación Marítima”; Ed. Tecnos, 2015; pags 219 y 220. También Gabaldón, J.L.: “Compendio de Derecho Marítimo Español”; Ed. Marcial Pons, 2016; pag 145).
En textos pre-legislativos de la LNM, en el artículo que corresponde al actual 212, faltaba el actual punto 3, cuya adición al texto final parece responder (o así parece interpretarse por la doctrina adepta a la primera teoría) a una expresa voluntad de distinguir entre el carácter absoluto de la obligación de navegabilidad inicial (212.2 LNM) y el de mera diligencia de la de navegabilidad en fase de ejecución (212.3), alejándose de la que parecía ser la postura de los pre-legisladores hasta el año 2004 (de Borradores, Anteproyectos y Proyectos de Ley a lo largo de las dos últimas décadas, hasta el Anteproyecto de 2004, éste incluido) de otorgar un carácter de mera diligencia a la obligación de navegabilidad, incluso la inicial, como suele hacerse en la práctica convencional a través de cláusulas expresas. Podemos apreciar esto, por ejemplo, en “III Jornadas de Derecho Marítimo de San Sebastián” Ed. Librería Carmelo, 1996, pags 23 a 25, 160 a 162, y 206 a 207. Cabe, con todo, interpretar alternativamente en el art 212 en conjunto una voluntad de que la obligación sea de mera diligencia en todas sus facetas, y ello encuentra su apoyo que el art 212.3, en su literalidad, habla de una obligación de diligencia referida a todo “el tiempo de vigencia el contrato”, no sólo de la fase de ejecución; igualmente el art 214 LNM anuda la consecuencia de la indemnización a la presencia de negligencia. Cuál de las líneas interpretativas sea la que se imponga, será algo que la jurisprudencia futura dirá.
En cualquier caso, las consecuencias derivadas de un caso de innavegabilidad inicial por mala estiba náutica constituyen, por el art 218.3 LNM, un caso de responsabilidad inderogable del fletante.
Régimen convencional: normalmente encontramos en las
pólizas pactos expresos que varían por acuerdo el régimen legal que acabamos de
ver. Generalmente suavizan la dureza del régimen para el fletante, sustituyendo
la obligación
absoluta de navegabilidad inicial por una obligación de mera diligencia.
Ello hace que el fletante quede exento de responsabilidad por las consecuencias
derivadas de vicios ocultos; no así por innavegabilidad inicial por causa
detectable antes de hacerse a la mar o detectada y no reparada. Este tipo de
pacto suele venir inserto, con mayor o menor amplitud, en las pólizas en la
llamada Cláusula de Responsabilidad del
Fletante. Eso sí, los Tribunales no admiten cláusulas que eximan totalmente
de responsabilidad personal al fletante por innavegabilidad inicial: García de
Albizu (Saenz García de Albizu, J.C.: “La
innavegabilidad del buque en el transporte marítimo”; Ed Civitas, 1992,
pags 86 y ss) nos dice que la jurisprudencia anglosajona ha sido siempre muy
restrictiva al admitir cláusulas de exoneración de responsabilidad por
innavegabilidad inicial. Sí ha venido admitiendo que se pacte la obligación
como de mera diligencia, así como la exoneración por vicios ocultos, aunque en
ese último caso ha solido limitar la exoneración a casos de vicios ocultos
consistentes en defectos de materiales, así como se ha exigido que los términos
exoneratorios de las cláusulas sean taxativamente claros. No ha dado por
válidas cláusulas que pactaban la exoneración por todos los daños causados por
innavegabilidad inicial que estuviesen cubiertos por seguro, o donde se pactase
que las mercancías viajan a puro riesgo del cargador (al menos por lo que se
refiere a daños por innavegabilidad inicial).
Consecuencias de la innavegabilidad inicial
En relación con daños a las mercancías o retrasos en su entrega, si tienen lugar por causas que desencadenan la responsabilidad por innavegabilidad inicial, el fletador tendrá derecho a una indemnización por los daños y perjuicios sufridos. En relación con el incumplimiento de la obligación de puesta a disposición y en general cualquier otro perjuicio al fletador derivado del incumplimiento de poner a su disposición un buque inicialmente navegable, bajo Derecho inglés generará objetivamente indemnización (salvo que por pacto en este aspecto también se haya rebajado la responsabilidad a “por culpa”, en cuyo caso la indemnización procederá sólo si el armador no ejerció la debida diligencia en procurar la navegabilidad inicial). Bajo Derecho español, será lo mismo para los defensores del carácter absoluto de la obligación de navegabilidad inicial del art 212 LNM; pero para quienes ven una obligación de mera diligencia, la solución será idéntica al caso de daños a la carga.
En
cuanto a la potencialidad del
incumplimiento para abocar a la extinción del contrato (resolución), hay que ir
al carácter de la obligación de navegabilidad inicial, que ya vimos en el
anterior post de shipping.
Diligencia en restaurar la navegabilidad
Con
independencia de lo anterior, forma parte del contenido de la obligación del
fletante de navegabilidad inicial la conducta de, ocurrida la situación de
innavegabilidad inicial, proceder diligentemente a abordar las reparaciones
necesarias para restaurar esa navegabilidad (salvo, lógicamente, que el
supuesto conduzca a la extinción del contrato en los términos del párrafo
anterior).
Prueba de la innavegabilidad inicial
Bajo
Derecho inglés, a quien le interese hacer valer la concurrencia de
innavegabilidad inicial es quien debe probar que el buque salió a la mar en
tales condiciones (no obstante hay que decir que, dada la dificultad de esta
prueba, la jurisprudencia admite una cierta presunción de innavegabilidad
inicial en supuestos muy notorios). Hay que añadir además que en el common law
basta para reputar responsabilidad por innavegabilidad inicial a que ésta sea
“una causa contribuyente del daño”
cuando hay concurrencia de causas (no que deba ser la causa dominante).
Por otra parte hay que tener en cuenta que, aparte ya de cláusulas que suavicen
la obligación para el fletante, en los casos de reclamaciones por daños a la
carga o retrasos en su entrega atribuidos a innavegabilidad inicial, el
fletante puede a su vez oponerse probando por su parte la inexistencia de nexo
causal entre esa innavegabilidad inicial y los daños o retrasos, por la vía de
demostrar la causa real del daño o retraso y la cobertura de tal causa por una
excepción de responsabilidad legal o contractual. En cualquier caso, la cuestión de la prueba
en esta materia en la mayoría de los supuestos reales seguirá los parámetros al
respecto de las RLHV, al venir las reclamaciones bajo la regulación de éstas,
por ser en la mayor parte de los casos los reclamantes de daños tenedores de
c/e o de documentos de transporte con cláusula Paramount. En España a nivel
legal estamos siempre en esta última situación, derivado de las previsiones de
la LNM.
Reparación o sustitución del buque innavegable
Hemos
visto ya cómo, ocurrida la situación de innavegabilidad, tanto inicial como
sobrevenida, y con independencia de la causa de esa innavegabilidad y de si esa
innavegabilidad genera o no responsabilidad (cosa que se disciplina según los
epígrafes precedentes), forma parte de la obligación de navegabilidad para el
fletante el abordar con diligencia las reparaciones para restaurar con
prontitud la navegabilidad del buque. Aquí queremos, además de reiterar esto,
apostillar lo siguiente respecto a la situación cuando esos defectos
potencialmente a reparar son de importancia.
En el Derecho inglés, ante situaciones de daño del buque
innavegable tales cuya reparación requiere periodos tan prolongados de
indisponibilidad del buque que hacen que se pueda aplicar la doctrina de la frustración del contrato,
se abre el paso a la posibilidad de la extinción del mismo. Lo que el Derecho inglés
no contempla es, salvo pacto expreso en el contrato, una obligación de sustitución del buque innavegable: o el buque es
susceptible de ser reparado en un tiempo que no llegue a suponer la frustración
del contrato, o el contrato acaba por extinguirse. Ahora bien: la
jurisprudencia sí que reconoce un derecho
implícito, pero no obligación,
del fletante, de proveer un buque (propio o ajeno) para terminar el viaje, en
cuyo caso el contrato se seguirá ejecutando y el fletante tendrá derecho al
flete en su totalidad y de acuerdo a los términos del fletamento original.
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