WET SHIPPING (1): LA RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR Y DEL NAVIERO

Comenzamos una serie de posts relativos al campo de los accidentes marítimos y de la normativa que los disciplina. En este punto es fundamental la responsabilidad (fundamentalmente extracontractual) que surge ante los daños y perjuicios ocasionados por tales acontecimientos. De manera que empecemos por intentar acotar el concepto y contenido genérico de la "responsabilidad" en los sujetos principales alrededor del buque

LA RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR Y DEL NAVIERO

 Como se había explicado en un post anterior, podemos decir que:

·         Es armador (shipowner) quien, siendo o no su propietario, tiene la posesión de un buque o embarcación, directamente o a través de sus dependientes, y lo dedica a la navegación en su propio nombre y bajo su responsabilidad. Ese armador, a su vez, puede ser también naviero: lo será si explota comercialmente el buque (mercante) que posee. Pero puede perfectamente existir un armador no naviero.

• Es naviero o empresa naviera la persona física o jurídica que, utilizando buques civiles propios o ajenos para la navegación con propósito mercantil, se dedique a la explotación de los mismos, aun cuando ello no constituya su actividad principal, bajo cualquier modalidad admitida por los usos internacionales.

Se puede ser, como hemos visto, armador y naviero simultáneamente, pero también se puede ser naviero sin ser armador: ocurrirá cuando se explotan comercialmente buques mercantes sin ostentar la posesión de los mismos (y por tanto sin hacerlos navegar en su propio nombre y bajo su responsabilidad), como sería el caso de un fletador por tiempo. Las obligaciones y responsabilidades que incumbirán a la figura del naviero en su actividad de explotación de un buque serán, no ya las derivadas de la navegación del buque (que corresponden al armador), sino las derivadas de su posición jurídica como empresario y como contratante que le impongan la ley y los contratos y, en general, negocios jurídicos vehículos de esa explotación.

Las definiciones anteriores, aunque extraídas de la LNM (art 145) y la LPEMM (art 10) españolas, conceptualmente son válidas también en un contexto internacional. No obstante, sí que convendría precisar que el mero  término “shipowner” u “owner” en el contexto de un contrato de fletamento internacional suele ser empleado no para describir al sujeto “armador” según la definición señalada más arriba, sino la posición contractual de “fletante”, la cual, como sabemos, no necesariamente implica tal condición de armador (como cuando, por ejemplo, el fletante por viaje es un fletador por tiempo), ni por supuesto la de propietario, sino la mera condición de titularidad del control sobre la explotación y gestión (comercial) del buque necesarios para comprometerse en un contrato así (la cualidad de “naviero” para con ese buque). De hecho, hay ciertas variaciones sobre la expresión “shipowner” que a veces se emplean en el tráfico precisamente para resaltar ese carácter de “no poseedor” del buque del sujeto que interviene en el contrato, tales como “disponent owner”, o “ship´s operator”. En todas las situaciones habrá que atender al contexto para comprender qué realidad existe tras estas expresiones (un propietario, un armador no propietario, un armador, un fletante no armador…).

RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR

El armador, en tanto que tal armador estrictamente (es decir, en tanto que poseedor del buque, y que este buque opera en el mundo jurídico en su nombre y bajo su responsabilidad), es responsable de las obligaciones (indemnizatorias y de cualquier otro tipo) que surjan del hecho de esa navegación, de esa utilización del buque, y ello comprende, sobremanera y en primer lugar, la responsabilidad del armador ante terceros por los actos y omisiones del capitán y dotación del buque (a través de la posesión inmediata de ellos, sus auxiliares dependientes, él ejercita su posesión y practica su utilización), así como por las obligaciones que el capitán pueda haber contraído para satisfacer las necesidades ordinarias del buque (aspecto que forma parte del poder de representación del armador que la ley reconoce al capitán). En España, este principio viene expresamente recogido en el art 149 LNM. En definitiva: el centro de imputación de las responsabilidades y obligaciones derivadas de la utilización (con propósito empresarial o no, es indiferente) del buque es el armador del buque (el que lo posee y utiliza en su propio nombre).  

Veamos en qué campos más concretos se verifica básicamente esa responsabilidad en la vida real. El armador, como todo individuo, debe responder, en la actividad de utilización de sus buques:

• Por un lado, de los daños y perjuicios que con su utilización del buque haya ocasionado a terceros fuera de toda relación contractual previa, como consecuencia tanto de sus propios actos como de los de sus dependientes (en nuestro caso, particularmente de los actos de capitán y tripulación del buque) –es la llamada responsabilidad extracontractual–.

• Por otro lado, de los incumplimientos de los contratos, relacionados con tal utilización que hayan suscrito, bien él mismo, bien sus dependientes autorizados por él para suscribirlos en su nombre, además de, lógicamente, ser el obligado al cumplimiento de aquello a lo que se vea comprometido en virtud del contenido de tales contratos –es la llamada responsabilidad contractual–.  Estos contratos pueden agruparse en dos tipos fundamentales:

• Contratos relacionados con el mantenimiento y el armamento del buque, esto es, contratos a través de los que el armador obtiene las prestaciones necesarias para  mantener el buque en estado operativo y capaz de ser utilizado, como contratos de reparación, de avituallamiento, contratos de trabajo de los tripulantes…

• Otros contratos relacionados con la utilización del buque, esto es, contratos con los que el armador recibe prestaciones, diferentes de las relativas a los contratos antes citados, que tienen que ver con el uso del buque, como pueden ser contratos de salvamento, contratos de practicaje, remolque portuario, contratos de estiba… En algunos de estos supuestos el armador puede ser incluso “prestador”, como en un contrato de salvamento en el que sea su buque el “salvador”, o en un contrato de remolque extraordinario en la  mar en el que su buque actúe de “remolcador”.  

En uno y otro caso, la responsabilidad puede provenir de conductas incumplidoras (en responsabilidad contractual) o dañosas (en responsabilidad extracontractual):

• bien del armador mismo, es decir, como resultado de actos personales del armador,

• bien de sus dependientes, que en el caso del buque, fundamentalmente se tratará de conductas del capitán o del resto de la dotación.

En el caso de responsabilidad contractual del armador, la regulación de esta responsabilidad viene establecida:

•  por un lado en los propios contratos, es decir, por lo establecido por la voluntad pactada de las partes, o autonomía de la voluntad, lo cual será de aplicación prioritaria salvo cuando la legislación sea de Derecho Imperativo

• y por otro en la legislación específica aplicable a cada contrato;

• a falta de legislación específica existente que regule la responsabilidad para el contrato de que se trate, será de aplicación la normativa genérica de la responsabilidad contractual, que en el Ordenamiento Jurídico español reside en el Código Civil, concretamente en sus arts 1094 y ss, y 1254 y ss.

En el caso de responsabilidad extracontractual del armador, la regulación aplicable en cada caso será la normativa que regula la institución de que se trate (por ejemplo, en caso de responsabilidad por abordaje, hay que acudir a la normativa relativa al abordaje, que en el Ordenamiento español reside en un Convenio Internacional y en la LNM; en caso de daños por contaminación por hidrocarburos, la normativa sobre responsabilidad por daños derivados de contaminación por hidrocarburos desde buques reside en el Convenio Internacional CLC/92 y en el Convenio BUNKERS/2001…). Respecto a la normativa aplicable a la responsabilidad extracontractual del naviero en el Ordenamiento Jurídico español, puede generalizarse que:

• habría que acudir en primer lugar a la legislación especial en cada caso de responsabilidad, si la hay, dentro de donde sería prioritario remitirse a los Convenios Internacionales aplicables en esta materia, como por ejemplo, los Convenios CLC/92 y BUNKERS/2001 ya citados para daños por contaminación, o en materia de salvamento al Convenio de Salvamento de 1989), y complementaria y/o subsidiariamente a la LNM (u otras normas especiales si es el caso),

• y a falta de legislación especial, al Derecho Común en materia de responsabilidad extracontractual, que nos llevaría al CCiv (arts 1902 y ss. “De las obligaciones que nacen de la culpa o negligencia”).

RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO

En cuanto a la responsabilidad del naviero, hay que partir desde la perspectiva de que el naviero es un empresario, cuya actividad empresarial consiste en la explotación de buques. ¿Cuál será su responsabilidad?: será la que se derive de esa actividad de explotación. Y esa actividad de explotación consiste en lo fundamental en comprometerse con terceros a determinadas prestaciones, prestaciones las cuales tienen como “herramienta” esos buques que el naviero explota, y cuya disponibilidad tiene de alguna manera (unas veces porque es al tiempo armador de ellos, pero otras porque la adquirió merced por ejemplo a un fletamento por tiempo): transportar mercancía (contratos de transporte de mercancías), transportar personas (contratos de pasaje), remolcar (contratos de remolque), incluso facilitar la disponibilidad de carga de un buque (fletamento en sentido estricto)... Dado esto, podríamos decir que la responsabilidad del naviero, del explotador del buque, por su sola condición de tal, vendrá de estas vías:

• Básicamente, de la que corresponde a su posición contractual en los contratos de explotación que haya suscrito. Señaladamente, en los contratos de transporte de mercancías, su responsabilidad será la del porteador. Y por ello habrá que acudir, para encontrar la legislación aplicable a esa responsabilidad del naviero, a la legislación que regula la responsabilidad del porteador (como las Reglas de La Haya Visby; o las Reglas de Hamburgo…), o del transportista de pasaje (PAL…), etc…

• Junto a ello, la responsabilidad que eventualmente se derive de aquellas actividades que constituyan la gestión comercial del buque cuando ésta sea ostentada por el naviero (por ejemplo como fletador por tiempo), como la derivada de algunos de los contratos relacionados con la utilización del buque (practicaje, suministro de combustible...).

• Y finalmente, aquellas que expresamente le atribuya la legislación al explotador (aquí, sí, comercial) del buque, en calidad meramente de tal explotador.    

Obviamente, a menudo se acumulan en un mismo sujeto las responsabilidades del armador y del naviero, pero las segundas se le acumularán al armador no por ser tal armador, sino por, además de poseer y utilizar el buque, explotarlo comercialmente.