SHIPPING (22): LA NOMINACIÓN DEL PUERTO O MUELLE

LA NOMINACIÓN DEL PUERTO O MUELLE EN EL FLETAMENTO POR VIAJE

 

La nominación por el fletador

Hemos visto en un post anterior cómo para la determinación tanto de puertos como de atraques, el contrato de fletamento por viaje puede hacerlo expresamente, apareciendo dichos lugares nombrados en la propia póliza, o bien dejarse, con mayor o menor amplitud, a una posterior elección por parte del fletador.  Realmente es común que el lugar de atraque venga determinado por  la elección del fletador, y en bastantes ocasiones también que el fletador elija incluso el o los puertos, dentro de un rango. Como vimos, la facultad de elección, entendida tanto como un derecho como una obligación, es del fletador, y de no venir expresamente mencionada en el contrato (cosa rara), el common law la entiende existente implícitamente.

 

Irrevocabilidad de la nominación

Es un principio común en los diferentes ordenamientos jurídicos que una vez nominado válidamente por el fletador el puerto (y también, en su caso, el muelle), cuando era suya la facultad de designación, ya no tendrá derecho, ni tampoco obligación, de cambiarlo, salvo que otra cosa se haya pactado en la póliza. Es decir, estamos ante un efecto de  irrevocabilidad de una nominación válida, ya mencionado también antes en relación con el common law.  

Esto es así en el fletamento por viaje, a diferencia de en el “time charter”, donde en Derecho inglés la nominación de un puerto que luego deviene inseguro supone la obligación de nominar un nuevo puerto seguro alternativo (Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 122). En el “voyage charter” el remedio a la frustración del contrato en este caso, a falta de pacto sobre un lugar alternativo, es la existencia de una cláusula “Cerca” en el contrato.

“Válidamente” quiere decir que el lugar nominado esté dentro del rango de lugares que el contrato permite al fletador, y que además tenga al momento de la nominación las características que legal y contractualmente ha de cumplir, entre ellas las de seguridad y accesibilidad, cuando menos en lo que razonablemente se deba conocer respecto a esa seguridad y accesibilidad que el lugar va a tener en el periodo en el que buque va a estar en él.

 

Nominación inválida

Una inaccesibilidad de un puerto conocida al momento de la nominación haría a ésta “inválida”, y en Derecho inglés obligaría al fletador  a volver a nominar un puerto accesible (y también, en su caso, el muelle). No obstante, en el ámbito del fletamento por viaje, la jurisprudencia inglesa en las últimas décadas reconoce algún margen a nominaciones del fletador no sujetas a ese requisito de accesibilidad, ligadas a redacciones del contrato que permitan la eficacia comercial del mismo sin necesidad de contar con la garantía implícita de seguridad del puerto elegido, cosa que se volverá a mencionar más adelante, al hilo del estudio de la garantía de seguridad.

Más clara es la legislación española en este asunto, que en el art 216.1 LNM dispone claramente que si el puerto designado por el fletador es inseguro o inaccesible, cabe exigir la designación de otro puerto para poder cumplir la obligación de puesta a disposición, y parece que esto es aplicable en inseguridad/inaccesibilidad tanto inicial (existente al momento de nominar el lugar) como sobrevenida después.

 

Momento de la nominación

Respecto al momento de la nominación del puerto/muelle, cuando ello compete al fletador, el Derecho inglés señala que, salvo pacto expreso (que suele ser común, señalándose cierto momento para hacerlo, como por ejemplo a la firma del conocimiento de embarque), la elección ha de hacerse con diligencia para no provocar retrasos en la puesta a disposición por causa de falta de nominación, pero fuera de eso, el fletador no tiene por qué estar a más conveniencia que la suya propia. Así, se entiende que el fletador debe nominar con tiempo para que el buque no incurra en cancelación ni se le impida adquirir la condición de “arrrived ship” (Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 117).

También en Derecho español el fletador tiene una obligación de designación tempestiva. La LNM prevé,  para la tardanza en la designación del puerto (art 216.1), las mismas consecuencias que para el caso de tardanza en designación de un puerto seguro alternativo ante la inicial nominación de uno inseguro (facultad de resolución del contrato y exigencia de indemnización por perjuicios);  y para la designación del muelle (art 217.1) que si [..] no se hubiere hecho en un plazo razonable, el porteador podrá mantener el buque fondeado en espera de órdenes o dirigirlo a un muelle o lugar de carga usual para las mercancías de que se trate, siendo a cargo del fletador el tiempo transcurrido. Con esto último se está refiriendo el legislador a que el tiempo de plancha (o en su defecto, el surgimiento de “daños por detención” por retrasos fuera del régimen de la plancha y demoras) va a correr en estas situaciones de falta de determinación no razonable del muelle de carga.

La jurisprudencia inglesa mantiene la misma postura que con los retrasos por obstáculos temporales: un retraso en la designación no justifica un adelanto del momento de considerar “arrived” al buque, sin perjuicio ello de la indemnización por los perjuicios causados.    

 

Forma de la nominación

En cuanto a la forma de la nominación, no existe ninguna específica, salvo pacto en contra, con lo que bastará en principio cualquier modo hábil para que el fletante quede “enterado”.

 

Uno o varios puertos o atraques

Conviene añadir algún comentario respecto a los casos (habituales) en que el contrato habilita al fletador a nominar dos o más puertos, o más de un muelle. Efectivamente, cabe que el contrato permita al fletador ordenar al buque proceder para cargar (o descargar) a dos o más puertos. En esos casos, en el common law no existe un derecho del fletador de fijar además el orden de rotación de estos puertos seleccionados, salvo pacto expreso (Cooke, L. y otros: “Voyage Charters (4th Edition”)”; Ed. Informa Law, 2014; pag 120).

Por otra parte, es habitual que en las pólizas de fletamento se especifique expresamente el número de atraques distintos permitidos (uno, dos, tres…). Ello puede ir unido, o no, a una garantía expresa de “safe berth”, como veremos más adelante.

Si no se hubiese fijado expresamente un número de atraques, en Derecho inglés normalmente se interpretará que se ha pactado implícitamente el empleo de un solo atraque para las operaciones de carga (o descarga). En ese caso, o en aquél en el que expresamente se haya señalado un solo atraque, el fletante no tiene obligación de atender la petición del fletador de proceder a un segundo atraque. Si expresamente se hubiese pactado usar dos muelles (o uno o dos, a elección del fletador), entonces sí que habrá que seguir las instrucciones del fletador al respecto y, salvo pacto en contra, los costes del cambio de muelle recaerán sobre fletante (respecto al tiempo consumido en esa maniobra, computará como tiempo de plancha en contra del fletador).

Cuestión distinta sería la “enmendada” (“warping”) en el muelle, la cual, siendo en principio una operación que forma parte de las operaciones de carga/descarga, correría con sus costes, salvo pacto en contra, aquél que corra según el contrato con los costes de dichas operaciones (respecto al tiempo de plancha, no dejaría de correr). 

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Fletamentos”, de Pedro Laborda, 2020. © Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129