DERECHO PORTUARIO (12): EL PATRIMONIO PORTUARIO

LOS BIENES PATRIMONIALES DE LA AUTORIDAD PORTUARIA Y PUERTOS DEL ESTADO

El régimen jurídico aplicable a los bienes patrimoniales de los entes portuarios será lo específicamente recogido por la LPEMM, y en lo no previsto, la legislación sobre patrimonio de las Administraciones Públicas.

Bienes patrimoniales de titularidad de los organismos públicos portuarios

Como vimos en algún post anterior, las Autoridades Portuarias y Puertos del Estado son Administración Institucional, constituyendo cada uno un ente administrativo individual, que eventualmente podrán ser propietarios de bienes (públicos) patrimoniales.  Y, efectivamente, respecto a la posibilidad de que Autoridades Portuarias y Puertos del Estado puedan devenir propietarios de bienes patrimoniales, esto es algo que está expresamente recogido en el art 42LPEMM, que establece que para el cumplimiento de los fines que les son propios, las Autoridades Portuarias, y también Puertos del Estado, tendrán un patrimonio propio, formado por:

·         el conjunto de los bienes y derechos que el Estado les atribuya como propios,

·         los que adquieran en el futuro por cualquier título

·         o les sean cedidos o donados por cualquier persona o entidad.

 

Otra vía de adquisición de bienes patrimoniales por la Autoridades Portuarias viene dada por el art 44 LPEMM, de acuerdo al cual los bienes de dominio público portuario que resulten ya innecesarios para el cumplimiento de fines de este carácter podrán ser desafectados por el Ministro de Fomento y se incorporarán al patrimonio de la Autoridad Portuaria (eso sí, salvo que tales bienes conserven las características naturales de bienes de dominio público marítimo-terrestre, de los definidos en el art 3 de la Ley 22/1988, de Costas, en cuyo caso, en vez de pasar a ser bienes patrimoniales, retomarán su condición de bienes del dominio público marítimo-terrestre).

Los medios de defensa de sus bienes patrimoniales con los que cuentan los organismos públicos portuarios serán los que la legislación les otorga, y particularmente las facultades de deslinde, investigación y recuperación de oficio.

 

Bienes patrimoniales adscritos a los organismos públicos portuarios

El art 43.1º LPEMM prevé la posibilidad  de que bienes patrimoniales del Estado sean adscritos a las Autoridades Portuarias o a Puertos del Estado, diciendo que “respecto a aquellos bienes patrimoniales que el Estadoadscriba a los organismos públicos portuarios, y que estarán afectados a su servicio, conservarán su calificación jurídica originaria, debiendo utilizarlos exclusivamente para el cumplimiento de los fines determinantes de su afectación o adscripción”. Lo que se hace en dicho párrafo es particularizar para el caso portuario la regla general del art 73.1 LPAP (Ley de Patrimonio de las Administraciones Públicas) sobre la adscripción de bienes patrimoniales: “Los bienes y derechos patrimoniales de la Administración General del Estado podrán ser adscritos a los organismos públicos dependientes de aquélla para su vinculación directa a un servicio de su competencia, o para el cumplimiento de sus fines propios. En ambos casos, la adscripción llevará implícita la afectación del bien o derecho, que pasará a integrarse en el dominio público”. Resumiendo: la adscripción a un organismo portuario de un bien patrimonial del Estado supone que tal bien se “demanializará” (DE FUENTES BARDAJÍ, J. (Director): “Manual de Dominio Público Marítimo-Terrestre y Puertos del Estado”; Aranzadi, 2011, pag 478), quedando afecto al fin que justifica la adscripción, pero en todo caso conservando su titularidad estatal (en tanto permanezca “demanializado” por la adscripción). Se puede decir que con la adscripción se produce una afectación implícita al dominio público (portuario) de los bienes adscritos.

La adscripción de bienes patrimoniales del Estado (al igual que el cambio de afectación de bienes del Estado que ya eran demaniales, para pasar a ser dominio público portuario), deacuerdo al art 43.2º LPEMM se efectuará  singularmente por el Ministerio de Economía y Hacienda, a propuesta del Ministerio de Fomento –MITMA–.

Para la defensa de los bienes adscritos, el 2º párrafo del art 43.1º LPEMM prevé que los organismos públicos portuarios podrán ejercer en cualquier momento respecto a ellos las facultades de administración, defensa, policía, investigación, deslinde y recuperación posesoria que otorga a la Administración del Estado la legislación de costas. En suma, se habilita a los organismos públicos portuarios a ejercitar las mismas facultades de que dispone el auténtico titular del bien.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Actividades Marítimo-Portuarias”, de Pedro Laborda, 2020. © Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2763

NOVEDADES BOE 28/10/2020

 Se ha publicado en el BOE del 28 de octubre el: 

Real Decreto 927/2020, de 27 de octubre, por el que se amplía el ámbito de actuación de las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques 

Este Real Decreto es fundamentalmente una norma modificativa de otros dos Reales Decretos: 

*  Real Decreto 877/2011, de 24 de junio, sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques y para las actividades correspondientes de la Administración marítima, que incorpora al Derecho español la Directiva 2009/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas, y 

*  Real Decreto 357/2015, de 8 de mayo, sobre cumplimiento y control de la aplicación del Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006, de la Organización Internacional del Trabajo, en buques españoles.

Fundamentalmente toda esta normativa es la que regula qué instituciones (básicamente Sociedades de Clasificación) y bajo qué condiciones pueden llevar ciertas actividades inspectoras de los buques para la obtención y renovación de certificados.

Con la modificación del primero de los Reales Decretos se incluyen nuevos supuestos en los que una organización reconocida (básicamente, una Sociedad de Clasificación)  puede actuar en nombre de la Administración marítima española. De esta forma se atiende al propósito de disminuir los tiempos de espera para la obtención de los certificados obligatorios por parte de los agentes intervinientes en el sector. A ello hay que añadir la conveniencia de aumentar la competitividad de los buques de bandera española cuya actividad comercial no debe verse afectada a causa de la realización de las inspecciones a las que deben someterse, en un momento que coincide con la reciente entrada en vigor y aplicación de nuevos convenios internacionales y normativa de la Unión Europea que afectan a la seguridad marítima y a la prevención de la contaminación del medio marino. Así ha sucedido con el Convenio Internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, 2004. Estos nuevos convenios y normas están generando una serie de necesidades en el ámbito de la actividad inspectora y de reconocimiento de buques, junto con la propia realidad del tráfico marítimo, que aconsejan hacer más flexible la posibilidad de delegación en las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques. Razones que justifican una ampliación de los supuestos en que pueden actuar en nombre de la Administración marítima.

Por su parte, la finalidad principal de la reforma del segundo de los Reales Decretos es que las organizaciones autorizadas también puedan llevar a cabo la expedición y renovación del certificado de trabajo marítimo y de la declaración de conformidad laboral marítima parte I, a que se refiere el Convenio sobre el Trabajo Marítimo.

AMPLIACIÓN DEL PLAZO DE UNA CONCESIÓN PORTUARIA

AMPLIACIÓN DEL PLAZO DE UNA CONCESIÓN PORTUARIA

La noticia

El día 26 de octubre hemos leído en “El Canal Marítimo y Logístico” que la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) ha ampliado en cinco años el plazo de concesión de la terminal Bunge Ibérica, S.A.U. una empresa agroalimentaria, situada en el muelle Oeste del puerto catalán. Aparecía en el BOE de ese día la resolución portuaria al efecto.

En ese mismo BOE también se publica la información pública que conlleva el procedimiento de ampliación del plazo de concesiones en el dominio público portuario, en este caso para una futura ampliación del plazo de concesión en tres concesiones actualmente en vigor también el puerto de Barcelona: Terminales Portuarias, S.L. (TEPSA), con instalaciones en el muelle de la Energia, APM Terminals Barcelona, S.L.U., con terminal de contenedores en el muelle Sud, y Logística de Tierra, S.L., con instalaciones en la Ronda del Port.

¿Qué es una “concesión” en un puerto?, y ¿cómo se amplía el pazo de tiempo por el que una concesión está otorgada?

Para responder a estas preguntas hay que acudir a la Ley de Puertos. En su momento lo veremos más detalladamente, en algún post de Derecho Portuario, pero vamos aquí a desgranar lo fundamental para comprender bien la noticia.

 

Concesión portuaria

Una concesión, como en cualquier otro ámbito administrativo, es una autorización a alguien para ostentar un uso privativo de una porción de dominio público que, en nuestro caso, consiste en una ocupación privativa de un trozo del dominio público portuario, es decir, una porción del terreno del puerto. Lógicamente, lo habitual es que e concesión de dominio público sea "para hacer algo", y ese "algo" suele ser alguna actividad relacionada con el tráfico marítimo, la cadena logística, la prestación de servicios en el puerto..., algo de interés económico-portuario, claro, y siendo ese "algo" parte esencial de la razón de que se otorgue la concesión, y de las condiciones en la cuales se otorgue.

Establece el art 81.1 LPEMM que estará sujeta a previa concesión otorgada por la Autoridad Portuaria la ocupación del dominio público portuario, con:

* obras o instalaciones no desmontables, o con

*  usos por plazo superior a tres años

Por debajo de esto están las llamadas "autorizaciones" demaniales en el dominio público portuario.

Para que la concesión sea concedida, esas obras, instalaciones o usos deben cumplir la triple condición de (art 81.2 LPEMM):

·         ajustarse a las determinaciones establecidas en el Plan especial de ordenación de la zona de servicio del puerto o, en su defecto, la Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios (DEUP), y además

·         someterse al correspondiente Pliego de Condiciones Generales para el otorgamiento de concesiones demaniales que apruebe el Ministro (MITMA) y

·         a las Condiciones particulares que determine la Autoridad Portuaria.

En cualquier caso, el otorgamiento de las concesiones demaniales, y ello incluye las portuarias, es discrecional, lo cual significa que la Administración, en este caso la Autoridad Portuaria, no tiene una obligación de otorgarlas, incluso si el solicitante reúne las condiciones exigidas por las normas aplicables (lo cual no quiere decir que se pueda actuar con arbitrariedad). Tal discrecionalidad abarca también a la determinación por la Administración de las condiciones de otorgamiento.

La LPEMM regula detenidamente el procedimiento de otorgamiento de una concesión portuaria, que es un proceso muy laborioso

Una vez otorgada una concesión, el otorgamiento debe venir acompañado de una serie de condiciones, que sirvan por un lado para delimitar el contenido concreto de la concesión, y por otro para evitar posibles consecuencias dañosas para los intereses de terceros y de la propia Autoridad Portuaria derivadas del uso de la concesión, así como que la concesión sirva eficazmente a las razones por las cuales fue otorgada. El art 87 enumera esas condiciones, diciendo que entre las condiciones de otorgamiento de la concesión deberán figurar, al menos, las siguientes:

a) Objeto de la concesión.

b) Plazo de vigencia.

c) Zona de dominio público cuya ocupación se concede.

d) Proyecto básico de las obras o instalaciones autorizadas, con las prescripciones que se fijen, y con inclusión, en el caso de ocupación de espacios de agua, del balizamiento que deba establecerse.

e) Condiciones de protección del medio ambiente que, en su caso, procedan.

f) Condiciones especiales que deban establecerse en las concesiones que se otorguen en los espacios afectos a las ayudas a la navegación.

g) Tasa de ocupación y tasa de actividad.

h) Garantía definitiva o de construcción y garantía de explotación.

i) Causas de caducidad.

j) Actividad o tráfico mínimo.

k) Otras condiciones que la Autoridad Portuaria considere necesarias.

Junto a las condiciones propiamente dichas, el art 87 LPEMM establece, con el mismo propósito, otra serie de prevenciones respecto a las obras que se ejecuten en la concesión, así como obligaciones para los concesionarios.

Cabe, no obstante, bajo ciertas circunstancias, que la Autoridad Portuaria acceda a la modificación de las condiciones de una concesión (art 88 LPEMM) a solicitud del interesado. Por otra parte, la Autoridad Portuaria está facultada para revisar las condiciones de una concesión previamente otorgada (art 89 LPEMM), modificándolas de oficio o a instancia de parte, cuando se de alguna de las circunstancias que la propia ley contempla.

 

Plazo de la concesión, y su potencial ampliación

Las concesiones se extinguen por una serie de razones también previstas en la ley, y una de ellas es el vencimiento del plazo de otorgamiento, una de las condiciones que siempre acompañan al otorgamiento de la propia concesión.

Pero ello no quiere decir que no pueda ampliarse ese plazo, eso sí, siempre que no se superen ciertos límites. Hemos visto antes que cabe la modificación (a solicitud del interesado) y revisión de las condiciones de una concesión, eso sí, bajo parámetros muy estrictos, y una de esas modificaciones o revisiones es la ampliación del plazo de vencimiento. Aunque, en cualquier caso, precisamente respecto a la posibilidad de prorrogar el plazo de una concesión, la LPEMM parte de postura de descartarla excepto en ciertos supuestos muy concretos, los cuales detalla también en el art 82: puede en el título de otorgamiento se haya previsto expresamente la posibilidad de una o varias prórrogas, en cuyo caso, a petición del titular y a juicio de la Autoridad Portuaria, podrá ser prorrogado el plazo; cuando en el título de otorgamiento no se haya previsto la posibilidad de prórroga, pero el concesionario lleve a cabo una inversión relevante no prevista inicialmente en la concesión y que haya sido autorizada por la Autoridad Portuaria, cabe la prórroga bajo ciertos parámetros; finalmente hay algunos casos excepcionales de prórroga.

Esto es lo que parece ha sucedido con la ampliación de la concesión de Bunge Ibérica, S.A.U.: la Autoridad Portuaria aprobó una modificación (“no sustancial”) de esta concesión (de las condiciones bajo las que fue otorgada, para ser más precisos), consistente en una prórroga de cinco años del plazo inicialmente otorgado, justificado ello en la ejecución de inversiones hechas por la concesionaria

Al ser la modificación “no sustancial”,  únicamente habrá requerido  informe previo del Director de la Autoridad Portuaria, elevado por el Presidente al Consejo de Administración para la resolución que procediese. Si hubiese sido “sustancial”, la modificación hubiese sido mucho más trabajosa procedimentalmente y en condiciones.

¿QUÉ HACEMOS CON UN BUQUE ABANDONADO EN EL PUERTO?

BUQUES ABANDONADOS EN PUERTO

El "NAVY SKY" y la Autoridad Portuaria de Tarragona

El pasado día 26 de octubre, la publicación “El Canal Marítimo y Logístico” nos traía la noticia (enlace a la misma AQUÍ) de que la Autoridad Portuaria de Tarragona acababa de adjudicar en pública subasta el buque “Navi Sky”.

Este barco, según nos dice “El Canal Marítimo y Logístico”,  es un mercante de carga general, con bandera de Palau, construido por China State Ship Building Group en 1998, que tiene una eslora total de 100,62 metros y una manga de 16,2. El “Navi Sky”, atracado en Tarragona desde enero, se encuentra en estado de abandono, pero al parecer con una estructura, equipación y maquinaria aun en buen estado.

Por cierto, al final la empresa de Castellón Ocmis Maritime, S.L., se llevó la subasta del buque por un precio final de 710.000 euros.

Buque abandonado en puerto y solución legal

¿Se dedican las Autoridades Portuarias a la compraventa y subasta de buques? No, lo que ocurre es que (y esto es lo que nos interesa contar aquí) la legislación tiene previstas ciertas salidas a las complicadas situaciones que se le pueden generar a una Autoridad Portuaria cuando un buque es abandonado por su armador en el puerto: el tiempo pasa, se acumulan deudas, nadie asume las responsabilidades que se puedan generar, ni nadie atiende las necesidades de mantenimiento y gestión que el barco pueda requerir, de manera que una instalación como un buque empieza a deteriorarse y en tales condiciones comienza a suponer un peligro, especialmente para el medio ambiente, por no hablar del espacio comercial que ocupa… Una fea papeleta para la cual la legislación, y en concreto el artículo 302 de la vigente de Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante aporta la solución, estableciendo un procedimiento y otorgando ciertos poderes a la Autoridad Portuaria, que van a permitir  terminar con la situación de más o menos res nullius del buque abandonado en puerto y, por supuesto, con las malas consecuencias y peligros (en materia de seguridad y en lo comercial y económico para el puerto) de que varios millares de toneladas de acero, combustible y equipamiento industrial pesado flotante como es un buque, esté por allí sine die arrumbadas y degradándose.

Leyendo ese artículo 302, veremos el camino que ha recorrido la Autoridad Portuaria de Tarragona con el abandonado “Navi Sky” hasta llegar a su subasta.

 EL artículo 302 LPEMM

 LPEMM. Artículo 302. Buques abandonados.

“1. Corresponde al Estado la propiedad de los buques abandonados en la zona de servicio del puerto.

2. Se considerarán abandonados aquellos buques que permanezcan durante más de tres meses atracados, amarrados o fondeados en el mismo lugar dentro del puerto sin actividad apreciable exteriormente, y sin haber abonado las correspondientes tasas o tarifas, y así lo declare el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria.

La declaración de abandono exigirá la tramitación del correspondiente procedimiento, en el que se acreditarán las circunstancias expresadas y en el que se dará audiencia al propietario, al naviero, al capitán del buque o, en su caso, al consignatario del buque, en la forma prevista en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común (hoy por la Ley 39/2015 del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas).

3. Declarado el abandono del buque por el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria, ésta procederá, bien a su venta en pública subasta, ingresando el producto de la enajenación en el Tesoro Público, previa detracción de los créditos devengados a su favor por las correspondientes tasas y tarifas portuarias, así como los gastos del procedimiento; o bien procederá al hundimiento del buque cuando, por su estado, así lo aconsejen razones de seguridad marítima.

Cuando la venta regulada en el párrafo anterior tenga por objeto buques no comunitarios, se observarán, además, las siguientes reglas:

a) Dicha venta tendrá la consideración de despacho a consumo de las mercancías y, por tanto, incluirá los trámites previstos para la importación de las mismas.

b) En el precio de venta estarán incluidos los tributos devengados con motivo de la importación. A los efectos de su constatación y de la contracción de los recursos propios comunitarios, dicha enajenación deberá comunicarse a la correspondiente Administración de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia Estatal de la Administración Tributaria.”

SHIPPING (17): LA CLÁUSULA "BILL OF LADING"

 El control por el fletador del contenido del conocimiento de embarque 

Hemos visto en los dos post anteriores (15 y 16) sobre shipping la imposibilidad, en principio, para el fletador de imponer que el fletante emita un c/e contradictorio con los términos de la póliza de fletamento. Y se puede añadir que, en general, el fletador no puede predeterminar el contenido o forma del c/e, pues esta es una prerrogativa del fletante, el emisor del c/e. Ahora bien, en el contexto de un fletamento (y esto sirve tanto para el fletamento por viaje como para el fletamento por tiempo), puede ocurrir, y sistemáticamente así ocurre, que el fletador tenga un interés en que el c/e que le vaya a facilitar el fletante tenga un contenido o forma concreto. Esas razones, básicamente comerciales, fundamentalmente pueden ser: bien la necesidad del fletador de que el c/e esté redactado en unos términos aceptables para el banco que otorgó el crédito documentario que sustenta la compraventa marítima a la que sirve el fletamento en cuestión (nos referimos aquí a cuestiones de redacción y contenidos, no a que el c/e sea “limpio”, que esa es otra cuestión distinta); bien la conveniencia de que se emplee un c/e con el contenido típico y común en el  tráfico de que se trata, aconsejable para el buen discurrir de las operaciones de compraventa subyacentes al transporte; bien que, tratándose de una situación de superposición de contratos de transporte, el fletador quiera que el fletante emita un c/e de la “línea” del fletador para el contrato de transporte en régimen de conocimiento y/o que el fletante (y no el fletador) aparezca como “porteador” cartular (este último caso es más común en el fletamento por tiempo); bien que alguna de las anteriores cosas sucedan ya no con el fletador, sino con subfletadores... De hecho, también puede verse un cierto interés del propio fletante en que el fletador “controle” la redacción del c/e, para asegurarse de que el c/e esté redactado en unos términos que no ocasionen problemas en la operación de compraventa plaza a plaza (y probablemente internacional) subyacente al transporte, intentándose sobre todo que no haya errores en la cumplimentación de los datos (a veces complejos) o términos inaceptables para la operación de crédito (a menudo un crédito documentario) que sustenta la compraventa o para la compraventa misma, pues a la postre problemas en estos asuntos pueden generar a su vez problemas en la ejecución del transporte y en el cumplimiento de sus obligaciones. Pues bien, trayendo causa en alguna de estas razones, el fletador puede tener interés en una determinada redacción del c/e, o lo que es lo mismo, en su control de tal redacción. Para poder conseguir este “poder”, y para dar cabida pactada a las posibles diferencias de régimen entre póliza y c/e que tal vez se precisen,  es necesario que fletante y fletador pacten tal cosa en la póliza de fletamento. Y para ello surgen las llamadas Cláusulas “Bill of lading” en las pólizas de fletamento por viaje, y (en parte) las Cláusulas “de Empleo” en las pólizas de fletamento por tiempo.

 

La Cláusula “Bill of Lading” en una póliza de fletamento por viaje

Una cláusula “Bill of lading” en una póliza de fletamento es, pues, aquella cláusula que contiene un pacto que permite al fletador predeterminar en mayor o menor medida (según la amplitud de pacto) la forma y contenido del c/e, y con el que se autorizan las diferencias de régimen entre póliza y c/e que ello conlleva. Suelen contener, como colofón, un pacto expreso de indemnización por parte del fletador al fletante por los perjuicios que sufra éste por esas diferencias de régimen (pacto necesario en ciertos supuestos, como sabemos, pues la implied indemnity no opera en todos los casos).

Las Cláusulas “Bill of lading” se abren comúnmente con la declaración “Captain to sign bills of lading…”. Con este acuerdo el fletante va a tener que emitir el c/e con el contenido que le pida el fletador, o más propiamente, firmar el capitán el c/e que el fletador ha elaborado (aunque la amplitud de la libertad del fletador para esa elaboración depende del  propio pacto, cosa que vemos en el siguiente párrafo). En Derecho inglés, añadidamente,  esta expresión es interpretada como un reconocimiento de que quien va a ser el porteador (carrier) frente al tenedor del c/e va a ser el fletante; y como un pacto expreso de que el firmante ha de ser el capitán, de manera que no podrá firmarlo ni el fletante personalmente, ni éste podrá autorizar a otro agente para hacerlo (que no se cumpla esto no invalida el c/e, pero será un incumplimiento del contrato), aunque el fletador puede, implícita o explícitamente autorizar al capitán a que éste delegue en un agente para esa firma.    

Tipos de Cláusula Bill of Lading

Veamos ahora los diferentes grados de libertad que otorga la cláusula “Bill of lading”, según su redacción,  al fletador en lo que respecta al c/e (vamos de “menos libertad” a  “más”):

·         Cuando la cláusula sigue con una expresión en el sentido de que para el c/e se emplee determinado formulario (por ejemplo, en la póliza GENCON/94 leemos:  “Bills of lading shall be presented and signed by the master as per the “Congenbill” Bill of lading form, Edition 1994…”). Es el supuesto más restrictivo, pues el clausulado del c/e está ya prefijado: será el del proforma pactado, y ni fletante ni fletador tendrán derecho a añadir otras cláusulas a las que el proforma tenga. En suma, el fletador se limitará a “rellenar” las correspondientes casillas del proforma con los datos que en ellas se pidan, sin incluir contenido contractual. Este sistema lo que hace es garantir en buna medida la coordinación de contenidos entre póliza y c/e.

·         Cuando la cláusula sigue con una expresión del tipo: “…at such rate of freight as presented”.-  Este tipo de expresión, con la partícula “as presented” refiriéndose a una cuestión concreta, como aquí es el monto del flete, lo que hace es otorgar expresamente libertad al fletador para que en esa cuestión concreta el c/e difiera de la póliza, poniéndose al respecto en el c/e el contenido que el fletador desee. Aquí, por ejemplo, se ha autorizado expresamente  a que el c/e contenga un monto del flete diferente del pactado en la póliza, por lo que el fletante, si cobra el flete al destinatario, lo hará según el flete consignado en el c/e (evidentemente puede verse perjudicado respecto a la póliza, por lo que seguramente siga una cláusula de indemnización expresa para poder recuperar del fletador la diferencia).

*  Cuando la cláusula sigue con la expresión “as presented”, sin acotaciones.-  Es el supuesto que otorga mayor libertad al fletador, y que autoriza expresamente a cualquier diferencia, de modo general, de régimen entre póliza y c/e. En cualquier caso, el fletante está cubierto por la implied indemnity, aunque es lo común que esta formulación venga también seguida de una cláusula expresa de indemnización. En Derecho inglés el sentido de la obligación de firmar un c/e “as presented” es el de firmar un c/e “in the ordinary form of the trade”, lo cual da cancha a diferencias con la póliza aunque no llegando al extremo de incluir términos “manifiestamente inconsistentes con la póliza o extraordinarios”. Asimismo, además, por mucha libertad que la cláusula otorgue al fletador, y como en los demás casos, el fletante no está obligado, sino al contrario, a firmar un c/e que contenga menciones incorrectas acerca de las mercancías. En Derecho inglés, la partícula “as presented” supone también que sean los fletadores quienes decidan las diferentes partidas de carga en que dividir el envío de mercancía, con sus correspondientes c/e diferenciados, así como su derecho a que se firme el c/e de cada partida según ésta esté embarcada aunque no se haya embarcado todo el cargamento.

 

“Without prejudice” y Cláusula Bill of Lading

Es común en estas cláusulas que se precise expresamente que esa firma de los c/e como se presenten, sea “sin perjuicio de la póliza de fletamento”, frase añadida que pretende aclarar que la relación contractual entre fletante y fletador permanece inalterable y de acuerdo a los términos de la póliza, con independencia del contenido del c/e. También se ha interpretado que conlleva una manifestación expresa de que los c/e no pueden usurpar los derechos conferidos al fletante en la póliza, en el sentido de que no tiene por qué admitir en el c/e términos manifiestamente inconsistentes o incompatibles con la póliza. Igualmente, se ha interpretado que incluye un efecto de cláusula de indemnización, aunque ello no impide que invariablemente en la cláusula “Bill of Lading” aparezcan declaraciones más claras y directamente enfocadas hacia ese efecto indemnizatorio. Efectivamente, junto con los compromisos citados, aparece siempre como contenido adicional de las cláusulas “Bill of lading” lo que antes hemos llamado “cláusula de indemnización”, con un contenido en estos términos, u otros de parecido tenor: “The charterers shall indemnify the owners against all consequences or liabilities that may arise from the signing of bills of lading as presented to the extent that the terms or contents of such bills of lading impose or result in the imposition of more onerous liabilities upon the owners than those assumed by the owners under this charter party”, y con las consecuencias que ya se refirieron en el post anterior dedicado al shipping. 

Elaborado a partir de contenidos del texto “Introducción a los Contratos de Fletamento y Explotación del Buque”, de Pedro Laborda, 2020. 

© Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129 

DERECHO PORTUARIO (11): PUERTOS AUTONÓMÍCOS

ORGANIZACIÓN DE LA GESTIÓN EN LOS PUERTOS DE TITULARIDAD AUTONÓMICA

De acuerdo con el reparto de competencias entre Administración General del Estado y las Comunidades Autónomas previsto en la Constitución y en los correspondientes Estatutos de Autonomía, son las Comunidades Autónomas las que conservan la competencia exclusiva sobre aquellos puertos marítimos que no sean puertos de interés general.

Como vimos en un post anterior de derecho portuario, resultado de esto serán, en principio, de competencia autonómica (eso sí,  siempre que la Comunidad Autónoma en cuestión haya asumido tal competencia a través de su Estatuto de Autonomía): 

·            Todos aquellos puertos marítimos que no sean puertos comerciales (salvo los puertos no comerciales que por darse en ellos las circunstancias b), d) o e) del art 4.1 LPEMM hayan sido declarados “de interés general”)

·         De los puertos comerciales, aquellos que no hayan sido declarados como puertos de interés general, por no ser internacionales las actividades comerciales marítimas efectuadas en ellos (supuesto a) del art 4.1 LPEMM), o siendo nacionales no alcanzar la relevancia necesaria para poder aplicar el supuesto c) del ya citado art 4.1 LPEMM.

Como se señaló anteriormente, la LPEMM recoge en su art 5 los mecanismos precisos para coordinar ciertas concurrencias de competencias en los espacios interesados por estos puertos autonómicos. Efectivamente, hay que tener en cuenta que parte de esos espacios son dominio público marítimo-terrestre, de titularidad estatal por definición, y  por ello al art 5.1 establece que los espacios de dominio público marítimo-terrestre que sean necesarios para el ejercicio por las Comunidades Autónomas de las competencias que les correspondan estatutariamente en materia de puertos deberán ser objeto de adscripción por la Administración General del Estado, además de prever lo procedente acerca de los cánones o tasas que devengan la ocupación privativa o el uso común especial de esos espacios, relacionados con la actividad portuaria, que se concedan por la Comunidad Autónoma a particulares a través de autorizaciones y concesiones. Habida cuenta tal concurrencia espacial, asimismo se prevé el papel que ha de jugar el Estado ante la creación o ampliación de puertos autonómicos (art 5.2 y 3 LPEMM). Y también, por el mismo motivo, se contempla lo procedente en relación a vertidos y dragados en puertos autonómicos (art 5.4 LPEMM).

La legislación de las Comunidades Autónomas, además de recoger en el Estatuto de Autonomía la asunción de la competencia sobre los puertos autonómicos, articula a través de una norma con rango de ley los principios y disposiciones principales que disciplinarán la organización y gestión de los puertos autonómicos, del mismo modo que hace la LPEMM para los puertos estatales. En términos generales, cada ley autonómica reguladora de sus puertos, viene a ser un trasunto, hasta cierto punto un clon de la LPEMM, pero para los puertos de su propio ámbito.

Ejemplo de la Ley de Puertos de Cantabria

En Cantabria, su Estatuto de Autonomía (Ley Orgánica 8/1981) asume como exclusiva la competencia sobre los puertos que no sean de interés general el Estado (art 24.8). Por otra parte, la organización y gestión de los puertos autonómicos de Cantabria es regulada en la Ley (autonómica) de Puertos de Cantabria 5/2004 (con algunas modificaciones en años posteriores). La Ley pretende establecer el marco jurídico aplicable a todos los puertos de titularidad autonómica, no sólo los de carácter deportivo o náutico-recreativo.

La Ley, cuyos contenidos, como era de esperar, , por similitud de finalidades, son próximos a los de la LPEMM, se articula en cuatro títulos, dos disposiciones adicionales, dos disposiciones transitorias, una disposición derogatoria, dos disposiciones finales y un Anexo.

·         El título preliminar regula el objeto de la Ley, las competencias de la Comunidad Autónoma, las definiciones y la clasificación de los puertos.

·         El título I define el dominio público portuario así como la delimitación de la zona de servicio de los puertos. 

·         El título II se dedica a la gestión y explotación de los puertos autonómicos.

·         El título III se dedica a la regulación de la utilización y explotación del dominio público portuario a través de los títulos de concesiones y autorizaciones portuarias.

·         El título IV se dedica al régimen de policía, infracciones y sanciones.

Como reconoce en su preámbulo, la Ley de Puertos de Cantabria  pretende configurar un modelo público de gestión portuaria, ajustado a la legislación estatal básica en materia de financiación privada de las infraestructuras y de intervención económica de los particulares en la realización de actividades en el ámbito de los puertos, ajustado al contenido del Derecho comunitario, e integrado en la política de desarrollo sostenible y de turismo diseñadas por la Comunidad Autónoma.

Añadir a esto sólo que el entramado administrativo de gestión de esos puertos autonómicos de Cantabria está diseñado a partir del art 24.1 de la citada Ley: “La administración portuaria está integrada por la Consejería competente en materia de puertos”. Durante un tiempo existió como órgano componente también de la administración portuaria autonómica la llamada  “Entidad pública empresarial Puertos de Cantabria”, pero la Ley 10/2012 de Cantabria, de medidas fiscales y administrativas, determinó su extinción, retornando sus funciones a ciertos departamentos puramente administrativos residenciados en la Consejería competente en materia de puertos, y más concretamente, a su Dirección de Puertos.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Actividades Marítimo-Portuarias”, de Pedro Laborda, 2020. © Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Sol. CCA-000018-2020

SHIPPING (16): LA CLÁUSULA DE INDEMNIZACIÓN

INDEMNIZACIÓN IMPLÍCITA Y LA CLÁUSULA DE INDEMNIZACIÓN

(IMPLIED INDEMNITY AND INDEMNITY CLAUSE)

Resarcimiento por diferencia de régimen entre conocimiento de embarque y póliza de fletamento por viaje

Visto el anterior post de shipping, procede preguntarse si, de producirse finalmente la discordancia entre póliza y conocimiento de embarque (siendo alguno de los supuestos que potencialmente la causan los que se van a ver más adelante), y resultando de ello que el fletante afronta un régimen de responsabilidad más severo  que el pactado en la póliza, o sufre algún otro perjuicio (por ejemplo, afrontar en virtud del c/e frente al tercero tenedor mayores obligaciones o perder derechos o garantías respecto a lo previsto frente al fletador en la póliza), puede de algún modo ese fletante reclamar al fletador  indemnización por ello. ¿Tiene posibilidad el fletante de acción de regreso contra el fletador?, o planteado de otro modo, ¿puede el fletante, una vez que ha hecho frente a la reclamación del tenedor del c/e o atender una obligación más gravosa frente a éste, dirigirse al fletador pidiéndole una indemnización por la misma en base a que aquella se originó por haber emitido un c/e que le imponía una mayor responsabilidad que la derivada de la póliza, o si el caso fue que de acuerdo al c/e el fletante tuvo que hacer frente a una obligación más onerosa, o  disfrutó frente al destinatario de un derecho de menor valor que lo previsto en la póliza frene al fletador? Para responder, hay que distinguir dos situaciones: que haya o no cláusula expresa en la póliza que prevea tal posibilidad.

 

Cláusula de Indemnización

Si existiese cláusula expresa en la póliza que previese dicha posibilidad, la respuesta es “sí”. Las cláusulas que realizan tal función son las denominadas “Cláusulas de Indemnización”, habituales en las pólizas de fletamento por viaje (un ejemplo es la cláusula 10 de GENCON), y mucho más aún en las pólizas de fletamento por tiempo. Estas cláusulas tratan de dejar bien claro que el fletador indemnizará al fletante por la responsabilidad en exceso respecto a la póliza, en que pueda incurrir en virtud del contenido del c/e, o por los perjuicios que hay experimentado por la diferencia de régimen entre póliza y c/e en cierto derecho u obligación.  Esas previsiones expresas pueden ser bien generales, bien específicas, referidas de a determinada diferencia de régimen. ¿Qué es aquello del posible contenido del c/e que puede poner al fletante en situación de mayor responsabilidad frente a la póliza, y frente a lo que se quiere proteger con la cláusula de indemnización?: básicamente dos supuestos: por un lado, el hecho de que una  normativa legal imperativa imponga la aplicación a las relaciones reguladas por el c/e de un régimen de responsabilidad por daños a la carga más gravoso para el fletante (como sucede con la aplicación imperativa de las RLHV a los c/e); por otro lado, el posible aumento de responsabilidad, frente a un tercero tenedor del c/e, o la exposición a perjuicios por diferencias de régimen entre póliza y c/e derivado no de que la legislación imponga un régimen determinado al c/e, sino del hecho de haberse comprometido el fletante en la póliza a emitir el c/e con los datos respecto a la mercancía y/o en los términos que le proporcione o solicite el fletador (en definitiva, se trata del caso en el que hubo en la póliza un pacto expreso de admitir cierta diferencia entre c/e y póliza (es el supuesto que veremos en el siguiente post de shipping).

Un texto de cláusula de indemnización en una póliza de fletamento sería del tipo siguiente: "The Charterers shall indemnify the Owners against all consequences or liabilities that may arise from the signing of bills of lading as presented to the extent that the terms or contents of such bills of lading impose or result in the imposition of more onerous liabilities upon the Owners than those assumed by the Owners under this Charter Party".

Indemnización implícita

Si no existiese tal cláusula expresa en la póliza, en general, también se reconoce al fletante o porteador que consiente la emisión del c/e con términos diferentes un derecho de indemnización implícita, en la generalidad de ordenamientos jurídicos, a cargo del fletador. Eso sí, esta indemnización implícita suele contar con la importante limitación de que sólo surge si el perjuicio del transportista proviene de estipulaciones libremente introducidas por las partes en el c/e, pero no en caso de tener raíz legal, en cuyo caso resultaría imprescindible una cláusula de indemnización expresa, como acabamos de ver en los párrafos inmediatamente anteriores. El ejemplo paradigmático de esto último es el de los aumentos de responsabilidad del fletante que no derivan de las estipulaciones del c/e  sino de la aplicación imperativa de las RLHV a ese c/e (o su traducción al respectivo Derecho nacional), u otra normativa imperativa, por causa de ámbito de aplicación ex proprio vigore de dicha normativa: aquí no existirá derecho de regreso del fletante contra el fletador y, como se ha dicho, el fletante sólo se verá protegido si la póliza contiene una cláusula expresa de indemnización al efecto citada más arriba (como sería la segunda parte de la Cláusula 10 de GENCON). 

En el caso concreto del Derecho inglés la implied indemnity es reconocida con amplitud en el fletamento por tiempo; no así en fletamento por viaje, por lo cual en este fletamento siempre conviene la presencia de una cláusula expresa de indemnización. En cualquier caso, esta implied indemnity también tiene sus límites, siendo estos los supuestos en los cuales el fletante ya no podría contar con ella: cuando la póliza expresamente permitió una diferencia concreta, y no un derecho general a cualquier diferencia (por ello aquí es indispensable la cláusula de indemnización expresa en la póliza que más arriba mencionábamos); cuando el perjuicio al fletante proviene de menciones incorrectas sobre la mercancía introducidas por el fletador y que el capitán razonablemente pudo o debió poder detectar, y también cuando firmó como “limpio” un c/e que no lo es (es así porque por amplio que sea el poder del fletador para determinar el contenido del c/e, el capitán no ha de transigir con este tipo de incorrecciones, y si lo hace, la negligencia es suya; cuando el perjuicio al fletante deriva de una conducta suya (en este caso en el contexto de la firma del c/e), instada por el fletador, manifiestamente ilegal; y, finalmente, en el caso arriba señalado de aumentos de responsabilidad por causa de aplicación legal.

Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Fletamentos”, de Pedro Laborda, 2020. © Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Reg nº 00/2020/2129

APLICACIÓN EN HUELVA DEL FONDO FINANCIERO DE ACCESIBILIDAD TERRESTRE PORTUARIA

EL PUERTO DE HUELVA SE BENEFICIA DEL FONDO FINANCIERO DE ACCESIBILIDAD TERRESTRE PORTUARIA

El pasado 6 de octubre la Autoridad Portuaria de Huelva emitía una nota informativa en su página web, donde anunciaba que “El sistema portuario español apoya la aprobación del nuevo enlace entre la N-442 y el acceso único al Puerto Exterior”.

 

El cuerpo de la nota detalla lo siguiente (extractamos lo más relevante a los efectos que aquí nos interesan):

 

“El proyecto de enlace entre la N-442 y el acceso único al Puerto Exterior ha recibido hoy el apoyo de las 28 Autoridades Portuarias reunidas telemáticamente a instancias de Puertos del Estado en la reunión para aprobar la distribución de los fondos portuarios. Este proyecto va a permitir optimizar los flujos terrestres de entrada y salida viaria al Puerto Exterior, a la vez que mejora la protección y seguridad del puerto.  

 

La presidenta de la Autoridad Portuaria de Huelva, Pilar Miranda, ha agradecido “el apoyo de todo el sistema portuario español para la aprobación hoy del proyecto de Nuevo enlace entre la N-442 y el acceso único al Puerto Exterior del Puerto de Huelva, que se financiará a través del Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria, dado que va a mejorar notablemente la accesibilidad y el control de la operativa en el Puerto Exterior… 

 

…

 

El Comité de Distribución del Fondo de Compensación Interportuario gestiona el instrumento de solidaridad interportuario que distribuye este fondo, además de administrar el Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria, que es el instrumento financiero del sistema portuario para invertir en accesibilidad terrestre, tanto en infraestructuras ferroviarias como viarias fuera de la zona de servicio del Puerto”.  

 

Vemos que es un caso práctico de funcionamiento de los mecanismos de solidaridad ente los organismos públicos portuarios de los que hablábamos en un post reciente: aquí, este concreto proyecto del puerto de Huelva para mejorar su conexión con la red de carreteras, obtiene financiación del Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria, del cual ya vimos en un post anterior que se trataba de un fondo administrado por Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias cuyos recursos van destinados exclusivamente a la financiación de la construcción de las infraestructuras de conexión viaria y ferroviaria necesarias para dotar de adecuada accesibilidad a los puertos de interés general del Estado, como ocurre en nuestro caso de Huelva.

Recordamos que este fondo (previsto en el art 159.bis de la LPEMM, artículo adicional introducido el año 2014) se nutre anualmente de las aportaciones que, con carácter de préstamo, realiza. Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias.

Para ver todo lo relativo a cómo funcional las aportaciones a este fondo, las características de los préstamos que se conceden en su virtud, los requisitos para acceder a la financiación que ofrece el fondo, así como su administración y control, hay que acudir al Real Decreto 07/2015, donde por ejemplo encontramos que “…El Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuario será administrado por Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias de conformidad con los acuerdos adoptados por el Comité de Distribución del Fondo de Compensación Interportuario, regulado en el artículo 159 del texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, cuyas funciones se amplían facultándolo para adoptar los acuerdos de administración del Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuario en los términos que se establecen en el presente real decreto…”. Esto explica las menciones en la nota de la Autoridad Portuaria de Huelva al Fondo de Compensación Interportuario, pues ha sido el Comité de Distribución de este último, como administrador del Fondo de Accesibilidad, quien ha gestionado el acceso de la Autoridad Portuaria de Huelva a esta financiación de sus infraestructuras.

Asimismo, recordemos finalmente que el Fondo de Compensación Interportuario es un fondo, administrado por Puertos del Estado, y al que hacen aportaciones tanto el propio Puertos del Estado como las distintas Autoridades Portuarias, siguiendo los criterios y límites que la propia LPEMM establece. Igualmente esta norma establece los criterios para su distribución entre las diferentes Autoridades Portuarias, distribución decidida por el más arriba citado “Comité de Distribución del Fondo de Compensación Interportuario”. La redistribución operada por el Fondo busca solucionar las desviaciones existentes en las estructuras de ingresos y gastos de las diferentes Autoridades Portuarias derivadas de la diferente situación competitiva entre ellas, de manera que este mecanismo también responde al principio de autofinanciación, así como a los relativos a competitividad.

DERECHO PORTUARIO (10): MECANISMOS DE SOLIDARIDAD INTERPORTUARIA

EL FONDO DE COMPENSACIÓN INTERPORTUARIO Y OTROS MECANISMOS DE SOLIDARIDAD

Principios del régimen económico del sistema portuario estatal

La LPEMM establece los siguientes principios del régimen económico del sistema portuario estatal:

1)      Autonomía de gestión económico-financiera de los organismos públicos portuarios

2)      Autofinanciación, tanto del sistema portuario estatal en su conjunto como de cada Autoridad Portuaria en particular

3)      Solidaridad entre los organismos públicos portuarios (arts 159 y 160). La LPEMM, para responder a este principio,  prevé:

a.       Un instrumento de redistribución de los recursos del sistema portuario estatal: se trata del llamado “Fondo de Compensación Interportuario”, de que hablamos más abajo.

 

b.      La posibilidad de que los organismos públicos portuarios podrán voluntariamente prestarse asistencia entre sí, poniendo unos sus excedentes de tesorería a disposición de otros que necesiten recursos financieros, bajo forma de préstamos (art 160.1). Estas operaciones se formalizan mediante un Convenio de préstamo financiero, que deberá ser aprobado previamente por Puertos del Estado, órgano que igualmente fija el tipo de interés, en atención, entre otras cosas, a la preservación del principio de libre competencia entre puertos.

 

c.       La posibilidad, ante circunstancias excepcionales que impidan o no aconsejen a una Autoridad Portuaria acudir al mercado de capitales en busca de financiación, de que Puertos del Estado intervenga a iniciativa propia, mediante cualquier medio, para procurar tal financiación (160.2 LPEMM)

El Fondo de Compensación Interportuario

Se trata de un fondo, administrado por Puertos del Estado, y al que hacen aportaciones tanto el propio Puertos del Estado como las distintas Autoridades Portuarias, siguiendo los criterios y límites que la propia LPEMM establece (art 159.3 y 4). Igualmente, también la LPEMM establece unos criterios para su distribución entre las diferentes Autoridades Portuarias (art 159.5), estableciendo un órgano, el llamado “Comité de Distribución del Fondo de Compensación Interportuario”, que es el que decide la distribución. Los recursos recibidos por las Autoridades Portuarias procedentes del Fondo no son reintegrables. La redistribución operada por el Fondo busca solucionar las desviaciones existentes en las estructuras de ingresos y gastos de las diferentes Autoridades Portuarias derivadas de la diferente situación competitiva entre ellas, de manera que este mecanismo también responde al principio de autofinanciación, así como a los relativos a competitividad.

El Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria

Creado por la introducción de un nuevo art 159.bis en la LPEMM, en virtud del Real Decreto-Ley 8/2014, se trata de un fondo, administrado por Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias cuyos recursos serán exclusivamente aplicados a la financiación de la construcción de las infraestructuras de conexión viaria y ferroviaria necesarias para dotar de adecuada accesibilidad a los puertos de interés general del Estado desde el límite vigente de su zona de servicio hasta el punto de conexión con las redes generales de transporte abiertas al uso común, así como a la mejora de las redes generales de transporte de uso común a los efectos de potenciar la competitividad del transporte intermodal de mercancías viario y ferroviario. Este fondo se nutrirá anualmente de las aportaciones que, con carácter de préstamo, realicen Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias. El desarrollo reglamentario de la regulación de este fondo tuvo lugar en el Real Decreto 707/2015.

 Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Gestión de Actividades Marítimo-Portuarias”, de Pedro Laborda, 2020. © Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Sol. CCA-000018-2020