DOCUMENTOS DEL FLETAMENTO POR VIAJE
Siempre se ha dicho que los documentos principales relacionados con el contrato de fletamento son dos:
- La Póliza de
Fletamento,
documento de autoría común de las partes (fletante y fletador) y expresión
típica del contrato de fletamento y de sus condiciones, esto es, la
genuina expresión documental del contenido del contrato de fletamento, y
- El Conocimiento de Embarque, documento generado unilateralmente por el fletante, que revela meramente la recepción de las mercancías por éste y su obligación consiguiente de entregarlas en el lugar de destino (es en principio, porque realmente tiene además otras funciones jurídicamente importantísimas, como veremos en otro post).
El que en la práctica siempre haya póliza en un fletamento no quiere decir que el contrato de fletamento, por viaje o por tiemplo, no sea consensual: se perfecciona por el mero consentimiento y existe desde entonces, sin necesidad de documentación formal. Hoy día, el art 204.3 LNM (Ley de Navegación Marítima) establece que las partes de los contratos de fletamento por tiempo y por viaje podrán compelerse mutuamente a la suscripción de una póliza de fletamento. Así que el fletamento no deja de existir si falta póliza escrita. Su plasmación escrita tiene sólo efectos en el ámbito de la prueba, en el sentido de que, no siendo la póliza imprescindible tampoco para probar la existencia del contrato de fletamento, sí constituye medio de prueba principal de su contenido, y por ello las partes pueden exigir su otorgamiento. Por otra parte, también hay que tener en cuenta el interés que puede haber en la plasmación documental del contrato en la póliza de fletamento, dado que hay algunos aspectos contractuales que la ley puede hacer depender de dicha plasmación (en concreto, en la LNM hay dos importantísimos aspectos cuya operatividad está relacionada con su fijación en póliza: las demoras -ver art 242- y las cláusulas que atenúan o exoneran de responsabilidad por daños a la carga y/o retrasos en su entrega al fletante frente al fletador respecto al régimen legal -ver art 277.1-). Lo cierto es en la realidad práctica de los contratos de fletamento nunca falta su plasmación escrita en la correspondiente póliza de fletamento (charter party).
Como
se decía antes, un segundo documento fundamental en el contrato de fletamento
es el conocimiento de embarque (bill of lading), aunque con una
finalidad (en principio) distinta de la de la póliza. No obstante, puede
contener (y contiene), aparte de otras menciones propias de sus cometidos
principales, cláusulas de carácter contractual. Veremos en su lugar entre qué
sujetos operan estas cláusulas, y cuál es la precedencia entre las cláusulas de
la póliza de fletamento y las cláusulas que pueda contener un conocimiento de
embarque emitido en virtud de un contrato de fletamento. En los contratos de
transporte de mercancías determinadas por mar o contratos de transporte marítimo en régimen de conocimiento, los
típicos en la línea regular, en el transporte de contenedores, o de
semirremolques, etc…, también puede existir (y existe comúnmente) conocimiento
de embarque. La principal diferencia con un conocimiento de embarque generado
en la ejecución de un contrato de fletamento radica en que el conocimiento de
embarque de contratos de transporte
marítimo en régimen de conocimiento, además de cumplir las funciones
propias de un documento de este tipo, es además el principal soporte documental
del contenido contractual (ver art 205 LNM), a diferencia de en el fletamento,
donde esa función es sustancialmente cumplida por la póliza.
LA PÓLIZA DE FLETAMENTO O CHARTER PARTY
En España, antes, el Código de Comercio regulaba con cierto detenimiento el contenido de la póliza de fletamento, disponiendo que "la póliza de fletamento contendrá, además de las condiciones libremente estipuladas, las circunstancias siguientes...”; y a continuación enumeraba prolijamente toda una serie de menciones que debían consignarse en la póliza. Lo cierto es que la vigente LNM no se detiene en regular el contenido de la póliza, entendiéndose que su contenido es el del clausulado contractual pactado entre las partes junto a los datos esenciales del contrato (identidad de las partes, buque al que se refiere el contrato, viaje a realizar, mercancías a transportar…).
Denominación legal y en el tráfico
Sí conviene aquí llamar la atención acerca de la denominación, por otro lado clásica, y además habitual en el tráfico, de “póliza de fletamento” (“charter party” en inglés) que reserva la ley a lo que vemos que no es otra cosa que la plasmación documental de un contrato, pero eso sí, un muy determinado contrato: el de fletamento. Por tanto, cuando se habla de un contrato de fletamento, bien sea por viaje, bien sea por tiempo, el documento contractual se denomina póliza de fletamento, y no emplea la ley ese término para nombrar al documento que contenga las condiciones contractuales de cualquier otro contrato de transporte de mercancías por mar que no sea conceptualmente un fletamento por viaje o por tiempo.
Pólizas-tipo y sus modificaciones
La redacción habitual de las pólizas de fletamento se hace a partir de formularios uniformes (pólizas-tipo). Dichos formularios-tipo tienen un contenido muy cuidadosamente elaborado por las principales asociaciones y entidades del sector (BIMCO, ASBA…), teniendo en cuenta la realidad y los cambios legales y jurisprudenciales relevantes, de manera que constituyen un clausulado muy estudiado y equilibrado para obtener un contrato útil, práctico, ajustado a las necesidades de los contratantes, y soslayando los problemas jurídicos más importantes que podían darse durante la ejecución del fletamento.
La póliza-tipo más universalmente utilizada en caso de cargas secas es la GENCON, en su versión de 1994. Por cierto, que BIMCO está preparando una nueva versión renovada, con previsión de lanzarla el año 2021. Otras pólizas importantísimas son: en el sector de la cargas secas a granel, la NORGRAIN; o en el de transporte de hidrocarburos, ASBATANKVOY, TANKERVOY, SHELLVOY o BPVOY3. Sólo por nombrar las "estrellas" contractuales de este mercado. Pero hay decenas de pólizas-tipo, muchas de ellas especializadas para el fletamento de cargas de tipo determinado, y otras elaboradas a la medida de un determinado tráfico y de fletadores muy concretos.
De todos modos, las partes, partiendo de un formulario-tipo, el que sea, y más cuanto más genéricas sea la póliza-tipo, modifican el formulario y lo adaptan en cada contrato individual adecuándolo a las necesidades concretas de ese fletamento. Podríamos precisar que los cambios que las partes introducen respecto al formulario-tipo son, básicamente:
- Eliminación de algún contenido de la póliza-tipo, sustituyéndolo por una redacción pactada por las partes, de manera que esa materia concreta modificada, que tenía ya una regulación en la póliza-tipo, va a quedar disciplinada por el contenido nuevo introducido por las partes.
- Sin eliminación de contenidos de la póliza-tipo, se añade al conjunto contenido propio de elaboración de las partes (las cláusulas rider de que se habla más adelante), regulando detalladamente aspectos no tratados en la póliza-tipo (que en su caso hubiese quedado a lo que la ley aplicable dictase al respecto).
Los “añadidos” de las partes, respondiendo a alguno de los supuestos dichos, son las que suelen denominarse cláusulas mecanografiadas, por diferencia con las cláusulas impresas que trae la póliza-tipo.
La redacción de las pólizas-tipo, como se dijo, está muy estudiada y compensada, y todo cambio que se pretenda introducir, siempre se recomienda sea efectuado con gran cuidado para evitar discrepancias e inconsistencias en el texto final conjunto resultante. En cualquier caso, es una práctica asentada en la interpretación de los contratos de fletamento que ante una discrepancia o conflicto entre cláusulas impresas y cláusulas mecanografiadas (supongamos que se ha introducido una cláusula mecanografiada regulando cierto aspecto, y que resulta incongruente con una cláusula impresa que no se ha eliminado o modificado adecuadamente a la nueva voluntad), se atenderá a la cláusula mecanografiada, ya que se entiende que expresa más fielmente la voluntad de las partes.
Cláusulas “Rider” y “Side letters”
El conjunto de cláusulas adicionales añadidas por las partes a continuación del clausulado ordinario de una póliza-tipo, es denominado en la práctica habitual “cláusulas rider”, “side clauses”, o aún más sencillo, “rider”. Es habitual que las empresas fletadoras o armadoras, o incluso los brokers, tengan un “rider” de su gusto que añaden invariablemente a determinada póliza-tipo y en determinado tráfico, para regular las peculiaridades ya conocidas y largamente experimentadas de ese específico contrato de fletamento que posiblemente repitan con cierta frecuencia.
Otro
término habitual en materia de clausulado contractual en el fletamento es el de
“side letters”: se refiere a
cláusulas contractuales confidenciales entre fletante y fletador. Al girar el
documento contractual por muchas manos de sujetos que a diferentes efectos van
a necesitar conocer el contenido del contrato a lo largo de su ejecución,
fletante y fletador a veces “protegen” por razones comerciales alguna parte de
la información que la póliza contiene y que no es imprescindible para el desempeño
de dichos sujetos. Así, por ejemplo, la cuantía del flete puede quedar plasmada
en una side letter, apareciendo sólo
“freight as agreed” en el cuerpo de
la póliza que gira en público conocimiento.
Elaborado a partir de contenidos del texto “Apuntes de Fletamentos”, de Pedro Laborda, 2020. © Pedro Laborda Ortiz; Propiedad Intelectual Sol. CCA-000014-2020
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