SHIPPING (14.1): LOS CASOS "RODOCONACHI" y "LEDUC"

En el post sobre la función contractual del conocimiento de embarque se mencionaron tres casos judiciales ingleses importantes, que ilustraban en el contexto anglosajón la diferencia de régimen, respecto a obligaciones, cargas, derechos, responsabilidades, excepciones de responsabilidad.., etc en las relaciones derivadas del transporte marítimo en el triángulo fletante, fletador y tercero tenedor del conocimiento de embarque (o si hablásemos no de un fletamento por viaje, sino de un contrato de transporte en régimen de conocimiento, donde la distinción también existe –aunque las diferencias materiales tenderán a ser menores–, el triángulo sería formado por porteador, cargador y destinatario tenedor del conocimiento). 

Decíamos que teníamos, en el caso de un fletamento por viaje, dos regímenes jurídicos distintos y paralelos:

a)    La relación jurídica entre fletante y fletador, disciplinada por la póliza de fletamento,  

b)  La relación jurídica entre fletante y tenedor del c/e, que desde que el c/e pasa a manos de un tercero nace y se disciplina por el contenido del c/e.  

Igualmente en un contrato de transporte en régimen de conocimiento donde tendríamos:

a)    La relación jurídica entre porteador y cargador, disciplinada, sí, por el conocimiento de embarque, pero siendo éste sólo evidencia del contrato, no el contrato mismo, de manera cabe que el contrato de transporte tenga contenidos, cláusulas, pactos válidos entre dichos sujetos que no estén plasmados en el conocimiento,  y

b)  La relación jurídica entre porteador y tenedor del c/e, que desde que el c/e pasa a manos de ese tercero nace y se disciplina por el contenido literal del c/e, no siéndole aplicable aquello que no esté manifestado en el propio documento.  

Los casos que vamos a describir, y que son del grupo de los típicos que ilustran la jurisprudencia inglesa en este punto, plasman todo eso.

CASO RODOCONACHI V MILBURN (1886)

Un buque había sido fletado por viaje para el transporte de un cargamento de semilla de algodón desde Alejandría, donde sería cargado, hasta Inglaterra. Se embarcó la mercancía en Alejandría, efectivamente, y hecho eso se emitió el conocimiento de embarque a la orden de los fletadores. Dicho conocimiento de embarque contenía una excepción de responsabilidad del armador que hacía que éste quedase eximido de cualquier responsabilidad por los daños a la carga que resultasen “from any act, neglect, or default of the pilot, master or mariners”. En suma, una cláusula de negligencia de la tripulación que, sin embargo, la póliza de fletamento no contenía.

El caso es que el buque, en su viaje cargado hacia Inglaterra, sufrió una colisión que supuso que la mercancía se perdiese. Se determino judicialmente la negligencia del capitán, de tal manera que podía atribuirse a esta causa la pérdida de la mercancía. Los fletadores reclamaron por al armador por tal pérdida, pero éste quiso oponerse a la pretensión acogiéndose a la cláusula de negligencia del conocimiento de embarque. El tribunal falló a favor de los fletadores, argumentando que el conocimiento de embarque emitido al fletador, mientras permaneciese en las manos de éste no pasaba de ser un mero recibo de la mercancía, y que la relación entre fletante y fletador debía regularse por el contenido de la póliza de fletamento.

Dijo el juez Lindley: “The authorities shew that prima facie, and in the absence of express provision to the contrary, the bill of lading as between the charterers and the shipowners is to be looked upon as a mere receipt for the goods. There is nothing here to shew any intention to the contrary; so far from there having been in fact any animus contrahendi when the bill of lading was signed, the jury have found upon the evidence that there was none, and that the bill of lading was taken as a mere receipt . . .”  

CASO LEDUC V WARD (1888)

En este caso se trataba de un buque que había cargado en Fiume la mercancía objeto de la demanda posterior. El barco cargado con esa mercancía procedió hacia Glasgow, pero en la recalada barco y carga se perdieron, en las inmediaciones de la boca del Clyde. El receptor de las mercancías, que era una persona a quien le habían transmitido el conocimiento de embarque emitido en Fiume, reclamó por la no entrega de las mercancías.

Lo cierto era que el conocimiento contenía excepción de responsabilidad para la causa que provocó el naufragio, pero el meollo del asunto radicaba en si el accidente se había producido o no en una situación desvío injustificado del buque, de lo que podía depender la aplicabilidad o no de la excepción citada. Y es que de acuerdo con el conocimiento que se extendió cubriendo las mercancías concernidas, el destino era Dunkerke, no Glasgow (pongamos que el viaje variaba en unas 1200 millas), aunque, eso sí, el conocimiento de embarque también contenía un cláusula “liberty” típica que daba libertad al buque para … “to call at any pors in any order, and to deviate por the puerpose of saving life or property”.

El porteador se opuso a la reclamación del destinatario-tenedor del conocimiento argumentando que antes de la emisión del conocimiento existía un acuerdo entre el cargador y él para poder realizar la ruta directa a Glasgow que se hizo, antes de proceder a Dunquerque, sin que se considerase desviación injustificada, superando así las limitaciones que pudiesen entenderse impuestas por la cláusula “liberty”, y que siendo así el buque no se había separado del viaje contractual, por lo que se podía echar mano de todas las excepciones de responsabilidad que contuviese el conocimiento de embarque.

Por su parte, el receptor-endosatario del conocimiento alegó que el conocimiento de embarque, una vez en manos de un endosatario (y alegó la Bill of Lading Act de 1885 para ello) era el contrato de transporte, o dicho de otro modo, el contrato de transporte estaba contenido en el conocimiento, y que por ello ese pacto particular entre porteador y cargador para poder ir primero a Glasgow que no constaba en el documento no le era oponible a él, endosatario, y por ello, ala vista del conocimiento de embarque, el buque había incurrido en desviación injustificada, con la consecuencia propia de las situación de deviation de que las excepciones de responsabilidad dejan de operar.

El tribunal decidió a favor del endosatario, fundamentando la decisión en que, estando el conocimiento ya en manos del endosatario, ese conocimiento contenía el contrato de transporte, no sólo era una mera evidencia (rebatible con pruebas) de él.

Misma fundamentación sigue el caso del “ARDENNES”, aunque fue un supuesto donde el reclamante era el cargador, y no un endosatario. Lo contaremos en otro post.