SHIPPING (10.1): EL CASO DEL “FREDEN”

CASO DE CAPACIDAD DE CARGA EN ABSTRACTO. EL CASO DEL “FREDEN”

Para ilustrar de modo práctico un post anterior, este es un caso judicial (1), de 1918, que es el paradigmático en la jurisprudencia inglesa para describir  lo que constituye una descripción de la capacidad de carga del buque “en abstracto”, y por contraste, determina qué supone lo que llamamos una descripción “en concreto”.

El FREDEN había sido fletado para transporta un “completo” (full and complete cargo) de maíz ensacado de Durban al Reino Unido. En la póliza de fletamento el armador había garantizado que el buque tenía un porte útil de 3200 toneladas (entendemos que DWCC). Al embarcar la mercancía, las bodegas estaban ya abarrotadas cuando sólo se habían embarcado apenas 3081 toneladas de sacos de maíz. Había sucedido que, por el factor de estiba de la mercancía, la capacidad cúbica de los espacios de carga sólo podía alojar las 3081 toneladas en peso, ni una más.

Los fletadores reclamaron debido a las 119 toneladas que esperaban haber embarcado y no pudieron. En este caso concreto, se había pactado un flete “a un tanto alzado” (lumpsum) en la práctica, y lógicamente, los fletadores rechazaban abonar flete por el transporte de esas 119 toneladas no embarcadas. A esa reclamación (y en cualquiera del mismo tenor, ya sea el flete lumpsum o no) se podría sumar los perjuicios derivados del incumplimiento de la expectativa de embarcar esa mercancía: costes de traslado al puerto y almacenaje, costes subsiguientes de retirada del puerto, potenciales responsabilidades de los fletadores con compradores de la mercancía al no servirles la totalidad de la cantidad pactada en la venta, pérdidas de beneficio…

El nudo gordiano del pleito radicó en el contenido de la promesa del armador en el fletamento respecto a la capacidad de carga del buque. El magistrado Swinfen Eady lo presentó más o menos en estos términos:

·         *Los fletadores sostienen que la garantía de capacidad del buque (descrita, recordemos, como que el buque tiene 3200 Tm. DWCC) ha de ser leída en conexión con la carga que se va a embarcar, que es maíz ensacado, y que el armador conoce. En opinión de los fletadores, la interpretación de la póliza debe ser: “yo, armador, garantizo que mi buque en este viaje es capaz de cargar y transportar 3200 toneladas de maíz ensacado”.

·         *El armador sostiene que lo que, de acuerdo con contenido de la póliza, con la descripción de capacidad de carga hecha en ella del modo que se ha hecho, la interpretación ha de ser: “yo, armador, garantizo que mi buque tiene un porte útil de 3200 Tm., y eso es todo lo que garantizo”.

EL magistrado Swinfen Eady expuso que la clave radica en determinar, a partir del lenguaje de la póliza de fletamento, si se está prometiendo simplemente que el buque tiene una capacidad de carga en general (la que, con más o menos parámetros y con más o menos detalle, se haya descrito en la póliza), o se está prometiendo que el buque tiene capacidad de embarcar y transportar en un concreto viaje una cierta cantidad de una carga asimismo descrita. Y concluyó que en el caso de este fletamento del FREDEN se estaba en el primer caso, por lo cual la reclamación de los fletadores decayó.

El primer tipo de promesa descrito por nuestro magistrado constituye lo que llamamos “capacidad de carga en abstracto”; el segundo, lo que llamamos “capacidad de carga en concreto”. Y para ver en qué caso se está, insistimos, todo radica en la redacción al efecto en la póliza. En este sentido, hay que prestar particular atención a todo lo relacionado con los datos, más o menos detallados, de la descripción  del buque y también de la carga. Probablemente no estemos muy equivocados si decimos que las pólizas con descripciones de “capacidad de carga en abstracto” sean pólizas con contratos más próximos al tipo de los de pactos de “completos” de carga y de graneles, mientras que encontraremos pólizas con redacciones tales que podamos decir de ellas que tienen descripciones de “capacidad de carga en concreto” cuanto más nos vayamos hacia transportes de piezas industriales, maquinaria y cargas pesadas, donde es vital para el fletador la seguridad que esos cargamentos tan “particulares” en formas y dimensiones, “caben” y pueden ser transportados sin género de duda, y ello imponga plasmar con claridad una garantía por parte del fletante de que eso va a ser así, con esa carga y en ese viaje concretos. 

Hay que señalar que en este pleito los fletadores trajeron a colación un caso anterior de 1888, el caso del “LAUDERDALE”, que es un supuesto precisamente de “capacidad de carga en concreto”. Para contrastar, lo veremos en otro próximo post. 

(    (1) Caso W Millar & Co Ltd v Owners of SS Freden (1918) I KB 611, CA