SHIPPING (14.2): EL CASO DEL "ARDENNES"

CASO DEL “ARDENNES” (1951) 

El Ardennes era un barco en el cual un cargador embarcó 3000 cajas de mandarinas en el puerto español de Cartagena para ser transportadas, bajo régimen de conocimiento de embarque, al puerto de Londres. El caso es que ese cargador había acordado con el porteador, por un pacto verbal, que ese transporte fuese en viaje directo a la capital del Reino Unido, pero una vez embarcada la mercancía, el conocimiento de embarque emitido por el porteador, no sólo no reflejaba el pacto verbal que había tenido lugar, sino que además (aunque, por otro lado, cosa normal en la redacción de los formularios-tipo de conocimiento de embarque para contratos de transporte en régimen de conocimiento) contenía una cláusula liberty que le permitía al buque, entre otras cosas, entrar durante el viaje en puertos intermedios así como proceder a destino por cualquier ruta, directa o menos directa.

El buque, tras salir de Cartagena, no fue directamente a Londres, sino que procedió antes a Amberes (creo recordar haber leído algún reporte del caso que contaba que incluso a su salida de Cartagena todavía incluso procedió a Barcelona antes de poner proa hacia el Atlántico, pero bueno, sea como fuere, el resultado fue el que vamos a contar a continuación). Con lo de Amberes, lógicamente el viaje se alargó en el tiempo, y sucedió que para cuando el Ardennes llegó a Londres se había puesto en vigor en el Reino Unido un incremento de las tasas de importación de la mandarina que había provocado una caída del precio de este cítrico. Esto hizo que nuestro cargador sufriese un quebranto económico por la pérdida de beneficios que le produjo el tener que vender sus mandarinas a unos precios de mercado sensiblemente más bajos que los que hubiese conseguido de haber llegado el cargamento a Londres antes.     

El cargador reclamó judicialmente al porteador los perjuicios sufridos, alegando el acuerdo verbal que tenían de proceder directamente de Cartagena a Londres, que fue incumplido y resultó ser la causa del retraso que a la postre le causó al cargador el quebranto económico. El porteador intentó a legar la inexistencia del acuerdo verbal y que lo que aquí “valía” era lo escrito en el conocimiento de embarque, cuya cláusula liberty le había habilitado para proceder a Amberes antes que a Londres.

El Tribunal consideró, de las evidencias aportadas, probada en este caso la existencia de aquel acuerdo verbal, y decidió que éste formaba parte del contrato suscrito entre cargador y porteador, ya que el criterio, para el Tribunal, era que, en un caso como este, y entre las partes que se enfrentaban en el juicio (el porteador y el cargador original –no un endosatario del conocimiento de embarque–), el conocimiento de embarque “evidencia el contrato de transporte”, pero no “es el contrato de transporte”. Distinto hubiese sido de haber tenido que dirimir reclamaciones entre porteador y un endosatario del conocimiento, pues entonces los derechos y obligaciones entre porteador y endosatario sí que se limitarían estrictamente al contenido del conocimiento de embarque.

Estas son algunas de las palabras al respecto de lo que se acaba de decir, del juez Lord Goddard, en la sentencia:

“It is, I think, well settled that a bill of lading is not in itself the contract between the shipowner and the shipper of goods.[...].The contract has come into existence before the bill of lading is signed; the latter is signed by one party only, and handed by him to the shipper usually after the goods have been put on board. No doubt if the shipper finds that the bill contains terms with which he is not content, or does not contain some term for which he has stipulated, he might, if there were time, demand his goods back; but he is not, in my opinion, for that reason, prevented from giving evidence that there was in fact a contract entered into before the bill of lading was signed different from that which is found in the bill of lading or containing some additional term”.

Conviene señalar que una situación como la relatada por Lord Goddard, donde el cargador recibe un conocimiento de embarque sobre cuyo contenido no ha tenido ningún control, y que probablemente es la que se diese en el caso del Ardennes, es común en el transporte de régimen de conocimiento en línea regular. Aunque puede no ser así en otras ocasiones (y en este sentido esta sentencia encuentra algún reproche por los intérpretes cuando en ella se lee a continuación de lo reproducido más arriba: “He [el cargador] is no party to the preparation of the bill of lading…”), ya que hay también supuestos de contratación de transporte marítimo donde puede haber alto grado de intervención del cargador en la elaboración y contenido del conocimiento de embarque (lo mismo que hay un gran nivel de intervención del fletador en la elaboración del contenido de la póliza de fletamento); en estos casos, sin menoscabarse el principio que sostiene esta sentencia, lo que pudiera suceder es una gran dificultad de prueba para el cargador de que exista contenido contractual válido fuera del conocimiento de embarque.

Lo fundamental del caso del Ardennes, de cualquier manera, radica en la vinculación o no a los estrictos términos que refleje el conocimiento de embarque en el aspecto del contenido contractual de la relación de transporte, en función de la relación de sujetos de la que estemos hablando: habrá que ceñirse al conocimiento de embarque si hablamos de la relación entre transportista marítimo y destinario cuyo derecho a la mercancía proviene de haber recibido la titularidad del conocimiento de embarque (como endosatario, como tenedor por mera entrega); pero si hablamos de la relación entre porteador (o fletante) y cargador (o fletador), en ésta lo que es aplicable y exigible es en contrato pactado entre esas partes en toda su extensión (sea el contenido de la póliza si se trataba de un fletamento, sean los pactos a que se hayan llegado en la booking note o plasmados de cualquier otro modo, incluyendo los verbales, si se trataba de un contrato de transporte marítimo en régimen de conocimiento –ello sin negar el fuerte valor de prueba iuris tantum que pueda tener también en este último caso el propio conocimiento, muchas veces la única plasmación escrita del pretendido contenido contractual).