SHIPPING (9.1): EL CASO DEL "HONG KONG FIR"

EL "HONG KONG FIR", EN EL OLIMPO JURÍDICO POR UNA TRIPULACIÓN POCO AFORTUNADA 

El caso de este buque es seguramente uno de los casos marítimos más influyentes en el common law ya que, trascendiendo su relevancia en la contratación del trasporte marítimo, sentó  jurisprudencia en el régimen general de obligaciones y contratos en el mundo anglosajón. Para ir al meollo del asunto, digamos aquí que con la sentencia que decidió este caso se fijaron los actuales criterios en el common law acerca de las circunstancias que han de darse para que el incumplimiento de una obligación contractual por una de las partes del contrato habilite a la otra a dar éste por terminado. Aunque sólo sea para darnos una idea de la importancia de la cuestión decidida y los principios que se sentaron, vendría a ser (sin pretender identificar instituciones, cosa siempre muy resbaladiza entre derecho anglosajon y continental) algo del calibre de la interpretación del artículo 1124 de nuestro Código Civil.

El Hong Kong Fir era un buque que había sido fletado por tiempo el día 26 de diciembre de 1956, bajo una póliza Baltime 39, por un plazo de dos años. El caso es que el buque fue puesto a disposición (o “entregado” en el sentido que este término tiene en el contexto de un time charter) en Liverpool el 13 de febrero de 1957. Ese mismo día inició su primer viaje siguiendo órdenes de los fletadores, con destino Osaka. En dicho viaje el barco sufrió importantes averías mecánicas que supusieron que la travesía tomase 13 semanas y media, de las cuales cinco de ellas el Hong Kong Fir estuvo en situación off-hire por la incapacidad del buque para cumplir sus compromisos debido a las reparaciones, las cuales tuvieron un coste de 21000 libras. Igualmente, en el puerto de llegada se acumularon más retrasos, por las reparaciones que restaban de hacer, por valor de 37500 libras para hacer al buque navegable, que dieron lugar a nada menos que otras quince semanas de situación off-hire. Al cabo, se habían pasado un tiempo del contrato sin que los fletadores pudieran disponer del Hong Kong Fir. En los procesos judiciales que vinieron después parece que quedó acreditado que las averías del buque y también la tardanza en resolverlas, traían causa ya no sólo en la negligencia de la tripulación, sino en su incompetencia. Parece que eran pocos, y no precisamente preparados, aquellos que había mandado el armador a cumplir el fletamento con nuestro barco. A veces pasa (aunque nunca sabremos la versión de nuestros vilipendiados maquinistas), pero no me perdonaría si aquí no puntualizase que la inmensa mayoría de los maquinistas navales con los que me he cruzado siempre me parecieron un prodigio de habilidad, para bregar con tan complicadas instalaciones, y hacerlas funcionar día y noche en situaciones inimaginables. Bien es verdad que si en el Hong Kong Fir hubiese navegado alguno de mis maquinistas, hoy no tendríamos este caso, y el juez Diplock sería menos legend de lo que es en el mundillo jurídico de esto de la mar. Se podía decir que, siendo tal la incompetencia  de la tripulación puesta a bordo por el armador del Hong Kong Fir para mantener la máquina del buque, prever posibles averías y una vez sucedidas solucionarlas diligentemente,  ese armador no sólo  había incumplido la obligación de debida diligencia en mantener el buque con navegabilidad a lo largo de la ejecución del contrato, sino que el armador había incumplido incluso la obligación de navegabilidad inicial en los términos que le pedía la cláusula 13 de la póliza Baltime 39, dado que había puesto a disposición un buque con una tripulación incompetente, lo cual es de por sí un supuesto de innavegabilidad. En cualquier caso, era también contenido de la póliza (nada extraordinario, tratándose de una Baltime 39 estándar) la obligación de la cláusula 1 de que el buque, a su entrega “had to be in very way fitted for ordinary cargo service”, y la de la cláusula 2 de “maintain the ship in a throughly efficient state in hull and machinery during service”.

Cuando se terminaron las reparaciones en Osaka, los fletadores decidieron repudiar el contrato renunciando a retomar bajo su servicio al desafortunado Kong Kong Fir, aunque se suponía que ya estaba reparado. Y ahí se suscitó el conflicto judicial, ya que el armador rechazó que los fletadores tuvieran derecho a dar por finalizado el fletamento, y reclamó daños y perjuicios por la renuncia de los fletadores a ejecutar el resto del contrato que, entre otros perjuicios, le suponía la pérdida del flete por lo que restaba de dos años de aquel fletamento por tiempo. Alguna crónica cuenta que para cuando esto sucedía, se había producido una caída en el mercado de fletes, así que tampoco era descabellado pensar que a los fletadores, además de sentirse agraviados, les venía muy bien explotar su decepción con ocasión de los incidentes sucedidos, orientándola hacia "quitarse de encima" un contrato que se iba haciendo oneroso a la vista de la evolución del mercado. Sirva esto para ver las cosas con más equidistancia. 

Así se abrió el proceso judicial que terminó en la Corte de Apelación en 1961 con el fallo del que vamos a intentar aprender aquí. En este proceso, al menos en lo que a nosotros nos interesa, el nudo del asunto se centraba en determinar si los fletadores realmente tenían derecho o no a rechazar y dar por terminado anticipadamente el contrato de fletamento, a la vista de un incumplimiento contractual como el que se había producido. Y es que, por extraño que parezca, antes de las fechas de las que estamos hablando, no estaba muy claro en el derecho inglés cuales eran las circunstancias bajo las cuales un incumplimiento contractual dado podía legítimamente tener la respuesta, por la parte agraviada, de decidir dar por terminado el contrato (independientemente de que hubiese o no además otras consecuencias, como indemnización por daños y perjuicios).

No entraremos aquí, porque eso es materia de buenos conocedores del sistema jurídico anglosajón, en las razones de haberse llegado en el common law hasta 1961 sin que, aparentemente, el asunto estuviese claro. Sólo apuntaremos que ello tenía una buena parte de causas históricas y de evolución de criterios donde se habían venido mezclando cuestiones de derecho material y de derecho procesal que habían enturbiado el asunto. Aunque sí que en las décadas previas a nuestra sentencia se había percibido una tendencia a poner en el centro de la solución del dilema, en vez de el contenido de la obligación concreta incumplida, a las consecuencias negativas que el incumplimiento suponían para la parte agraviada con independencia del tipo de obligación incumplida. Y precisamente esta tendencia es la que se culminó en la sentencia del Hong Kong Fir. Aunque por entonces aún pervivía con fuerza entre los operadores jurídicos la idea de que “esta obligación da derecho a la resolución del contrato, si se incumpliese”, y “esta otra obligación sólo va a generar derecho a indemnización si se incumpliese”, o dicho con otras palabras, las “conditions” y las “warranties”: una obligación estaba adscrita a una u otra categoría, y ello prefiguraba sus consecuencias. A ello había contribuido en cierto modo incluso la legislación positiva, como la Sale of Goods Act, de 1893, que reconocía ciertas obligaciones implícitas en los contratos de los que trataba, y las clasificaba bien de “conditions” bien de “warranties”, según la que fuera.

El tribunal de Apelación del Hong Kong Fir, y particularmente la argumentación que esgrimió el juez Diplock, y que posiblemente ha hecho historia, lo que dictó fue que la (digámoslo así) facultad de resolución unilateral del contrato habilitada por un incumplimiento de ese contrato de lo que va a depender no va a ser de la concreta obligación incumplida y de cómo esta sea llamada, sino de la importancia de las consecuencias que para la parte agraviada, respecto al contrato, tienen ese incumplimiento. Y no sólo se sentó esto, si no que se sentó asimismo el criterio. Lo que hay que preguntarse es: “… does the occurrence of the event deprive the party who has further undertakings still to perform of substantially the whole benefit which it was the intention of the parties as expressed in the contract that he should obtain as the consideration for performing those undertakings?...” En definitiva, se trata de juzgar si la situación creada por el incumplimiento y sus consecuencias priva o no a la parte agraviada del beneficio esperado por la ejecución del contrato y, por supuesto, por seguir adelante con las propias obligaciones comprometidas. Si le priva, podría legítimamente optar por resolver el contrato, si no, no (sin perjuicio del derecho, si ese el caso, a daños y perjuicios). Otra forma de expresarlo sería que se trata de valorar si el contrato, tras el incumplimiento, ha cambiado o no de forma tan radical que no puede hablarse del mismo contrato que se firmó, o como también se suele decir, si se ha afectado o no a la raíz del contrato. Viene a ser la aplicación de categorías de la doctrina de la frustración del contrato, aunque aquí en situaciones generadas por un incumplimiento contractual en vez de por hechos fortuitos o de fuerza mayor.

En el caso concreto del Hong Kong Fir se resolvió que no había lugar para dar por extinguido aquel fletamento por tiempo ya que, pese al evidente incumplimiento de obligaciones relacionadas con la navegabilidad del buque, se consideró que no habían afectado a la raíz del contrato, dado que era factible el cambio y mejora de la tripulación (previsto por la propia póliza), causa de la innavegabilidad, así como que el tiempo que restaba de cumplimiento del contrato, que pasaba de las dos terceras partes de lo pactado, hacía concluir que respecto a la ejecución de lo restante del contrato no podía hablarse de algo totalmente diferente a lo pretendido cuando se pactó.

Desde esta sentencia hizo fortuna el término de “intermediate terms” o "innominate terms", una expresión que nace precisamente con esta resolución, para denominar a aquellas obligaciones cuyo incumplimiento tiene la habilidad de facultar o no a la parte agraviada en función de la importancia de las consecuencias en el contrato del propio incumplimiento , aplicando el criterio antes mencionado. Aunque realmente habría que reconocer que este tertius genus es un rescoldo de la anterior tradición anglosajona, ya citada, de adscribir cada obligación a una categoría diferente para atribuir a aquélla la potencialidad resolutoria de su incumplimiento que se considere procedente. Lo cierto es que, en principio, toda obligación contractual siempre va a ser un intermediate term: hay que ver las consecuencias de un concreto incumplimiento para determinar si abren o no la puerta a la resolución unilateral por el agraviado. Ahora bien, efectivamente, habrá obligaciones cuyo incumplimiento singularmente aboque a la posibilidad de resolución, pero no por el contenido de la obligación, sino por las consecuencias graves que siempre va a ocasionarle al contrato cualquier incumplimiento de la misma, y en ese sentido, podemos hablar de “conditions”. Asimismo es posible que la ley atribuya expresamente siempre la facultad resolutoria al incumplimiento de cierta obligación, o que las partes pacten tal facultad para cierta obligación, y en esos casos podemos hablar igualmente de “condition”. Del mismo modo, hay obligaciones cuyos incumplimientos por naturaleza nunca van a ser capaces de alterar el contrato tanto como para justificar una facultad resolutoria, siendo sólo posible reclamar daños y perjuicios, o bien que similar consecuencia limitada les atribuya la ley o algún pacto contractual, y entonces denominamos a estas obligaciones “warranties”.

En definitiva, que hoy día empleamos las categorías de condition, intermediate term y warranty para calificar a las obligaciones contractuales en el contexto de los ordenamientos anglosajones, aunque siendo conscientes que lo hacemos del modo marcado por la sentencia del Hong Kong Fir.

Otros efecto colateral de esta sentencia, ya en el ámbito más estrictamente marítimo, es el de que el punto de partida para categorizar las obligaciones relativas al cumplimiento en un fletamento de las diferentes características y prestaciones prometidas de un buque (capacidad de carga, velocidad, bandera…), es el de entenderlas como “intermediate terms”, siendo la excepción, fruto de la jurisprudencia o de pactos singulares normalmente, el calificar alguna característica como “condition”. Igualmente lo es el considerar sin género de dudas a la obligación de navegabilidad como un “intermediate term”.

Para terminar, y para subrayar la trascendencia de todo lo contado aquí, un rastro en nuestra Ley de Navegación Marítima del paso por los mares del viejo Hong Kong Fir y sus desventuras judiciales: el artículo 213, que dice que  “…el buque [que se pone a disposición] deberá poseer las condiciones fijadas en el contrato en cuanto a nacionalidad, clasificación, velocidad, consumo, capacidad y demás características. Si el buque no cumpliese alguna de ellas, el fletador podrá exigir la indemnización por los perjuicios que se le irroguen, salvo que el incumplimiento frustre la finalidad perseguida al contratar, en cuyo caso podrá, además, resolver el contrato”. Huelga añadir más.