CAPACIDAD DE CARGA EN CONCRETO: EL CASO DEL “LAUDERDALE”
El LAUDERDALE había sido fletado para transportar desde Glasgow a Karachi un cargamento de carga general, dentro del cual se incluía maquinaria en piezas de variadas dimensiones, y una locomotora de ferrocarril.
En la póliza el armador garantizaba que el LAUDERDALE transportaría por 2000 toneladas de porte útil, incluyendo de manera expresa un número de piezas de maquinaria de las cuales se especificaban sus dimensiones y tipo. Se pactó expresamente, respecto al flete, una cantidad a tanto alzado (lumpsum), aunque si el buque finalmente no fuese capaz de embarcar el peso garantizado de 2000 toneladas, dicho flete sufriría una reducción a prorrata por las toneladas dejadas de embarcar. Decía la póliza: “Owners guarantee that the vessel shall carry not less than 2000 tons deadweight of cargo”, lo anterior al margen de la concreta descripción de la mercancía; por otro lado, la póliza establecía que “Should the vessel not carry the guaranteed deadweight, as above, any expense incurred from this cause to be borne by the owners, and pro rata deduction per ton to be made from the first payment of freight”.
Resultó que a la hora de la verdad el número de toneladas de carga general embarcada fue menor de aquellas 2000 toneladas, ya que las bodegas se abarrotaron antes de llegar a tal peso. Por ello, los fletadores reclamaron la reducción de flete prevista en la póliza de fletamento (1). No obstante, y esto es importante para el resultado final que tuvo aquel pleito, se demostró que había sucedido que los fletadores habían embarcado un número muy superior de piezas de maquinaria de las de mayor tamaño descrito en el contrato que el número de ellas establecido también en la póliza, de modo que a la postre el factor de estiba resultante del conjunto se había incrementado de modo tan determinante como para producir el abarrote antes de llegar a las 2000 toneladas embarcadas de carga general.
Uno de los magistrados que resolvió finalmente el asunto, Lord Macnaghten, explicó en su razonamiento para decidir, que lo primero que había que determinar era qué exactamente, de acuerdo con los pactos del fletamento, había garantizado el armador al comprometerse a una cabida en peso de su barco de 2000 toneladas: ¿que su barco tendría un porte útil de 2000 toneladas solamente, o que su barco cargaría 2000 toneladas de una carga general que incluía un número concreto de piezas de gran tamaño cuyas dimensiones también se detallaban? Y el magistrado consideró que, del modo en que estaba redactada la póliza, y que sustancialmente es lo que está descrito en el segundo párrafo de este post, lo que había garantizado el armador se correspondía con la segunda de las posibilidades, es decir, se había efectuado una descripción de la capacidad de carga en peso del barco “en concreto”.
De manera que el LAUDERDALE había comprometido una capacidad de carga en peso de 2000 toneladas de la mercancía general descrita. Y con esta consideración quedó sentado el criterio respecto a la distinción entre supuestos de descripción de capacidad de carga en abstracto y en concreto y lo que implica la segunda situación.
Sin embargo, en este caso concreto, lo que había ocurrido, como ya se ha adelantado, es que los fletadores realmente no habían cargado o intentado cargar la mercancía descrita en la póliza, sino otra distinta (con muchas más piezas de gran tamaño que las acordadas), con lo cual la decisión sobre el caso al final fue favorable para el armador, toda vez que, no obstante estarse ante un compromiso de capacidad de carga “en concreto”, como el magistrado Macnaghten observó no estaba en la interpretación del contrato responsabilizar al LAUDERDALE más allá de no hubiese sido capaz de cargar 2000 toneladas (de la mercancía descrita en el contrato) por causas no atribuibles a los fletadores. En este caso, la causa sí era atribuible a estos, y de ahí el resultado del pleito, declarando al armador merecedor de todo el flete lumpsum pactado. De lo cual se extrae la conclusión adicional de que el que un barco no cargue todo lo pactado no siempre responsabiliza a su armador, sino que queda exonerado cuando el motivo es atribuible al fletador.
Doble moraleja la que nos aporta este caso, pues.
El pleito del LAUDERDALE data de 1888. Es un caso antiguo, pero como muchos pleitos en el derecho anglosajón aun son jurisprudencia válida. Sí que sucede en estos casos viejos, que a los supuestos de hecho se les puede notar el paso del tiempo, con pactos y redacciones en la póliza a veces hasta algo extravagantes para lo que se ve hoy en día, pero no hay que perder de vista la lección a nivel de principios que traen dentro, los conceptos generales que la solución del caso deja sentada como regla general a aplicar.
El del LAUDERDALE es un caso incluso anterior al del FREDEN, y de hecho los fletadores del FREDEN lo trajeron a colación en su caso, precisamente para postular una solución como si se tratase de un caso de capacidad de carga en concreto. Pero ya vimos que los jueces de FREDEN acudieron al texto de la póliza, y allí, de lo pactado, leyeron un caso de capacidad de carga en abstracto. Puede decirse que en el caso del FREDEN se confirmó la validez de los principios extraídos del caso del LAUDERDALE, sólo que el supuesto de hecho en el caso FREDEN era diferente. Y ambos forman, su se quiere, un cuerpo de jurisprudencia en la temática de la declaración de la capacidad de carga de un buque en una póliza de fletamento, y de la extensión del compromiso que supone, todo ello teniendo como clave de bóveda la interpretación de los concretos términos de la póliza en torno a las descripciones de buque y mercancía: de allí se extrae qué pueden esperar las partes del contrato de lo que la póliza dice respecto a la capacidad de carga del barco.
(1) Caso Mackill v Wright Bros & Co Ltd (1888). I4 App Cas 106
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